Yalex

Если дело в деньгах, которые нужны для продолжения работа по СУ, то РБ это не должно интересовать т.к. выходная продукция по СУ им не нужна, и сомнительно что её потом можно продать. Им же понадобится средства достаточные для еще одной команды уровня РБ, а может и в 2 раза больше. Зачем такие траты ради наличия мотора?) Полагаю если они найдут 500 млн на программу по СУ, то легко смогут купить всю документацию на Мерс. Со стороны Мерса будет глупо отказываться откупить свои затраты за много-много лет. В конце концов Мерс уже снял сливки от своего проекта, все технологии уже получены.

Это слишком логично чтобы SJW боссы Ф1 на это согласились.

Энергия МГУХа дармовая, он просто утилизирует энергию выхлопа(тепло и звук). Это самая интересная и перспективная технология в Ф1. Остальное банальщина. Эту технологию можно применять и в стационарных генераторах, и на судах, и на самолетах, и тем более на автомобилях( грузовых и гражданских). Я даже полагаю что в итоге будет выгоднее иметь электрокомпрессор для наддува, и сильно раскаченный МГУХ-генератор, чем иметь турбокопрессор с моторгенератором. Проблема в цене - никто в этом мире не готов переплачивать за эффективность. Эта технология, как и турбонаддув в свое время, лишь в стадии становления. У Формулы специфическая форма гибрида - мягкий гибрид - это когда электропривод/генератор подключен к валу двигателя. Есть возможность получать помощь в крутящем моменте, экономится вес, и сохраняется возможность рекуперации через трансмиссию. В Ф1 его применяют из-за классической заднеприводной схемы, и из-за более выгодной компоновки: у неё будет меньше вес и объем. Конечно схема с 2 ведущими передними электромоторами в разы эффективней если говорить о рекуперации, но она не может добавлять крутящий момент на вал ДВС. В этой схеме возникнет проблема в небольшом накопителе Ф1 - заталкивать в разы больше энергии при торможении будет невозможно. Поэтому пока в очередной раз не задерут вес ради компенсации веса накопителя, ни а какой более эффективной рекуперации речи идти не может. З.Ы. В свое время в WEC соревновался дизель + 1 электромотора спереди, 2 литровый бензиновый V4 с модулем МГУХ + 2 электромтора спереди, и бензиновый V8 с полным приводом и "мягкой" схемой подключения привода. Было очень интересно смореть с точки зрения сравнения технологий. Победил конечно прототип с МГУХ.

Если РБ смогут допилить СУ без Хонды, это будет эпичнейший провал японцев. Современные СУ слишком дорогие чтобы их могли потянуть частники. Просто нет ни малейшего смысла тратить столько денег. Кому и что РБ нужно доказывать в качестве моторостроителя? Перепродать интеллектуальную собственность по программе СУ Хонда РБ точно не дадут. Т.е. на помощь стороннего производителя ДВС(например какой нибудь автоконцерн) не приходится.

3 литровый V10 со всеми жидкостями и необходимыми элементами весил 100 кг. Турбо СУ будет раза в 2 тяжелее(минимальный вес так же искусственно ограничен федерацией на уровне 145 кг и сюда не входит батарея). 100 кг невозможно будет компенсировать в гонке на трассе, даже большей эффективностью или мощностью. Разница в топливе будет покрыта, за счет веса гибридной части. При этом болид-гибрид будет постоянно тратить больше мощности, топлива и резины из-за лишних 100 кг. А болид с ДВС будет все легче и легче. У гибрида нет ни малейших шансов без искусственного завышения минимальной массы.

Я полагаю ФЕ даже с младшими формулами не сможет потягаться на гоночных трассах) Проблема чемпионата в "стандартных батареях", если разрешить гонку вооружений среди производителей то результаты ФЕ начнут быстро расти. Но в таком случае я сомневаюсь что стоимость участия будет сильно ниже Ф1. В самом накопителе очень много проблем, в которых сама емкость активных материалов единичного элемента не самое главное. Там есть проблемы с плотностью упаковки единичных элементов и их формой, с охлаждением, с системами балансировки, весом и жесткостью и т.д. Я лично считаю что регламент шасси в ФЕ тоже должен быть заметно агрессивней: активная аэродинамика и подвеска, полный привод, больше свободы в аэродинамике. Тогда из неё еще что то можно сделать. Бредни про себестоимость?))) 10 лет назад стоимость 1 кВт*ч была 600-800 баксов. При циклируемости в 600-800 циклов и зарядно/разрядных токах в 1-1,5С и удельной емкостью 120-150 Вт*ч/кг Сейчас за 200 баксов можно получить 250 вт*ч/кг с разрядным током в 3,5С, причем в российской рознице. Произошло качественное снижение стоимости и есть серьезные предпосылки для его дальнейшего снижения. Удельные характеристики будут улучшаться, но меньшими темпами. В вашем примере с кобальтатом лития тоже графит, а не графен. Графен это это 1 до 5 слоев графита( в этом диапазоне сохраняются все его "уникальные свойства"). В промышленности для EV используют смеси оксидов NMC( LiNiCoMnO2)/NCA(LiNiCoAlO2) и фосфат железа LFP(LiFePO4). Первые 2 отменно горят, а второй только очень сильно дымит. Индустрия пойдет по пути совершенствования LFP т.к. он очень дешевый, экологически чистый и не горит открытым пламенем. К тому же он позволяет получить в разы большие зарядные токи( а значит с скорость зарядки) чем оксиды, что является краегольным камнем всех EV. Так же очень важным аспектом является тип, форма и емкость единичных элементов. Для решения задач транспорта нужны новые типоразмеры единичных элементов и типы построения модулей. Например тот же тайкан имеет уже новые призматические элементы и гораздо более продвинутую и эффективную систему охлаждения чем тесла, построенная на 18650( это элемент для носимой электроники, который не предназначен для "силовых нагрузок"). Поэтому тайкан имея вроде бы меньшие емкость батареи, мощность приводов и больший вес уделывает теслу по динамике. Ситуация еще сильнее усугубится на гоночной трассе, где тесла тут же перегреется и искусственно снизит мощность. Поэтому ребята из Теслы сделали новый единичный элемент, с оптимизированными токоведущими частями внутри. После этого обещали выехать из 2 секунд до 100 используя свой серийный седан). З.Ы. Суперконденсаторы сейчас делают из растительного сырья, чаще всего скорлупы кокосового ореха. Там же высококачественный активированный уголь используется.

Вы совсем не понимаете принципы работы литиевых аккумов. Зачем тогда рассуждать? Заряд формируется при интеркаляции(внедрении) атомов лития в кристалилческую решетку графита. Графен просто не способен работать по такому механизму(он "двумерен") и его большая удельная площадь не поможет. Из аллотропных форм углерода в электродах аккумов используют нанотрубки, как добавку для повышения проводимости. Индустрия двигается по пути снижения стоимости: это катод из допированного марганцов фосфата железа(т.е. без дорого кобальта), и анод из природного графита с обработкой поверхности кремнием. Связующее водорастворимое. Уже давно существуют суперемкие аккумы LiS например. Вот только он нахрен не кому не нужны из-за стоимости. И твердый электролит бывает и супер активные материалы. Вот только за это никто не заплатит. Цель идустрии это снижение стоимости Вт*ч, в ближайшие несколько лет она снизится до 50-80$ за кВт*ч(это единичный элемент, модуль для EV в 2 раза дороже) ФЕ просто тошнотворна и внешне и по звуку и по происходящему на трассе, и тем более по технологиям. Несколько раз пытался смотреть. Когда я увижу ФЕ на гоночных трассах в классической конфигурации: Спа, Сузука, Сильверстоун, да хотя бы в Монако. Тогда и можно будет делать выводы. Открытые колеса с динамикой хороших GT3, ужас просто. Не просто так этот спекулянт Агаг не возит ФЕ на стандартные конфигурации.

Цель запада в максимальном использовании возобновляемых источников энергии. Поэтому они педалируют индустрию производства накопителей. Накопитель это то что позволяет возобновляемым источникам работать. Без накопителя про солнце и ветер можно забыть. Так вот EV это якорный потребитель для индустрии накопителей. Что бы вкладывать деньги и продавать нужен рынок. Вот запад и внушает необразованным что EV надо покупать, что это модно/стильно/молодежно. Цель в дешевых батареях, которые нужны западу исходя из выбранной стратегии развития крупной энергетики. З.Ы. Корея имея схожую программу по замещению АЭС, эпично и смачно обораслась при переходе на ВЭИ т.к. больших накопителей, с необходимой экономикой и надежностью, в природе не существует. Программа сейчас приостановлена. В итоге за хотелки чинуш заплатят поборники SJW, которые почему то считают EV транспортом бубущего. Но эт овсе от необразованности и недостатка реальной информации.

Для чего сидельному тягачу гибрид?) Чтобы впустую возить тяжеленную батарею, повышать расход, и снижать дальность?) Не выдавайте ваши личные хотелки за реальное положение дел. Реальность в том что EV это единичные проценты от правка автомобилей. И критичными в этом парке являются не автомобили граждан, а техника которую использует человечество для своего жизнеобеспечения. Стоимость EV не окупает его эксплуатацию. Причем это касается как экономики, так и конечно углеродного следа в конце жизненного цикла( у Теслы от сравним с 5 литровым БМВ 7 серии).

ДВС безальтернативен. Например для сидельных тягачей. Тесла например так и не смогла сделать рентабельный грузовик. И дело не в Тесле, дело в фундаментальных проблемах - в весе накопителя, который уже не уменьшится. Электромобиль это игрушка для SJW граждан, а не эффективное средство передвижения. З.Ы. Поэтому глава WAG скащал что вес ДВС еще долог. И поэтому Индикар и Наскар ездят на ДВС.

Прошлые ДВС уничтожат нынешние СУ на трассе. ДВС весит в 3 раза меньше чем СУ. И если искусственно не завышать вес болида с ДВС, то у сверхтяжелого гибрида шансов не будет.

Они изначально не тянули проект СУ. Это стратегическая ошибка топ-манагеров, они не могли не знать свой технический и экономический потенциал. У них там вообще много ошибок было, всех не перечислишь. Я лично думаю что правда в том что Хонда ушла из-за невозможности исправлять свои ошибки с СУ вполне имеет право на жизнь. Эту невозможность создали регулирующие органы Ф1. Мы же все понимаем что причин для ухода было несколько, и регламент на мой взгляд играет тут далеко не последнюю роль. Был бы он проще и дешевле они бы остались. За 1 млрд, который послухам они потратили, можно развернуть полный цикл по накопителям от raw материалов( порошков анодных и катодных активных материалов) до готовых модулей. И даже еще и заводы построить по производству raw материалов, единичных элементов и модулей.

Конечно Ф1 может быть только с разными СУ и разными шасси, по моему мнению. Все другие варианты это суррогат. Правила общие для всех. Мерс выигрывает потому что лучше и в плане шасси, и в плане аэродинамики, и в плане СУ. Ну и гонщик у них, который делает всего пару мелких ошибок за сезон. Неадекватность регламента на СУ очевидна еще с начала турбоэры: он сложен, не отвечает требованиям зрителей, он очень дорогой. Выбор ограничений, тип и конструкция СУ выбраны неверно. Регламент на доработку так же выбран неверно. Поэтому Хонда и ушла. Я лично еще в 2015 писал что Ф1 поможет только кардинальная смена регламента на СУ.

Я как инженер с вами не соглашусь. Звук атмосферного ДВС Ф1 это результат работы специально разработанной выхлопной системы, она работает как "пульсирующий реактивный двигатель" и обеспечивает разрежение в цилиндре, перед впрыском. Выхлопная система это результат расчета акустики и газодинамики. И цель этих расчетов и работ это эффективность, а не уровень децибел. Сейчас СУ до тошноты эффективны, безлики, и неоправданно дороги). Хотя всегда надо помнить что эти гоночные(!!!) СУ на основе ДВС имеют КПД в 49%(превращают 49% теплоты сгорания в механическую энергию), это совершенно невероятное достижение. Такой КПД имеют стационарные тепловые турбины большой мощности, которые практически достигли предела совершенства.

Хонда всему миру сказали, что они не умеют и не хотят строить гибриды.

Ага, а Мерс сидел бы и смотрел бы в стену вместо того чтобы допиливать мотор. Потенциал этой схемы MGUK MGUH и ДВС колоссальный, если говорить о повышении эффективности. Они могут еще десяток лет наращивать мощность по 3% в год, особенно если не резать возможности. Хонда к сожалению для всех сама признала неспособность/невозможность конкурировать. По их логике надо уходить в ФЕ и там в очередной раз унижаться перед европейскими брендами.

Унизит ли?) - мне кажется это самый интересный вопрос современной Ф1. Хэм мудрее в гонке, по моему мнению, он укатает Макса. А на быстром круге возможно нет. Я придерживаюсь абсолютно такой же точки зрения. Ну до конца 2022-начала 2023 на мой взгляд Макс вообще без перспектив.

Я сам последовательно критиковал японцев за их менеджмент и критиковал бы дальше, но лежачих не бьют. Они как никак 5 побед сделали с РБ. Я лично был удивлен, я за это я их уважаю. З.Ы. А Сварога вы не бейте) Он к Хонде всей душой, а у японцев души нет, как выясняется)

Так Хонду тоже не жаль, совсем.

Ну уже можно сказать что болид 2022 будет сыроват из-за новой СУ. Это отбрасывает РБ от битвы за чемпионство, вне зависимости от состава пилотов. Надеюсь его в Мерс быстро не возьмут. Интересно смотреть Хэма и Макса в одной команде. Макс в Мерсе будет так же штамповать победы как и Хэм. Ничего интересного) Хонда похоже больше всех мухлевала с ПО, и сразу сдулась после ограничений на кол-во режимов СУ. Видимо "европейская помощь", о которой говорили пару лет назад, была в разъяснении серых зон, которые сейчас прикрыли правилами. Их нынешний путь в Ф1 это конечно сплошной позор, особенно нынешний конец. А РБ очень жаль. Мы все увидим меньше борьбы на трассе из-за обсёра японцев.

У Ферстапенов будет истерика) Его шансы на чемпионство похоже менее перспективны чем у Леклера) На самом деле все настолько плохо, что обоих РБ команд можети не стать. Ну или хотя бы одной. Это на мой субъективный взгляд было бы катастрофой.

Все производители признали что СУ невероятно сложна и требует разработки новых технологий. Опыт в таких СУ был только в Мерса, что мы прекрасно и видим. И я вполне понимаю их топ манагеров не желающих выкидывать деньги на сомнительные НИКОРы. Тем более что о регулярных победах речи идти не идет. И самое главное что перспектив у проекта РБ-Хонда на 2021 нет, сезон будет опять задоминирован Мерсами. Эту картину обсуждали еще на заре турбо-эры в тех разделе форума. Там прям четко и ясно предсказывали сплошное доминирование Мерсов, провал Хонды. Возможно уход Керри и объясняется уходом Хонды. Он мог знать об этом сильно раньше чем было объявлено. А это полнейший провал для организаторов. З.Ы. Этому поборнику SJW уже давно заказан путь вон из Ф1.

Это все последствия "гибридной эры". Никому не нужны эти космически дорогие кофемолки под названием СУ Ф1.

Леклер же к этому провалу отношения не имеет. Он лишь "пожинает плоды". Пока я не готов говорить о суперталанте Леклера, но он в одну калитку уничтожил Феттеля, и вообще тащит на морально-волевых нынешний говноболид. Ну ошибся в последней гонке, с кем не бывает)

Не ждите четких и жестких решений, Феррари к большому сожалению только входит в состояние кризиса. Боссы уже дали заднюю по протесту против Рено. Хотя до этого публично декларировали свою "жесткую позицию". И у них теперь везде будет такая "жесткая и четкая позиция". Феррари заслужила нынешнее положение в чемпионате. Леклера только жалко.