Yalex

Был бы свой Берия, Феррари бы решили все проблемы уже в этом сезоне. Берия решал поставленные задачи в срок: депортации, эвакуация всей европейской части промышленности во время войны, атомный проект, который развивался так же в войну. Методы Берии я конечно не поддерживаю. У Феррари скорее аналогия с правительством Италии, где постоянные скандалы, фактическое отсутствие внятного лидера, и при этом они все же неплохо живут)

У Цуноды никаких достижений нет, ну кроме того что его родили в Японии. С ним картина такая же как с Албоном: Марко почему то поет обоим посредственным гонщикам дифирамбы.

И много таких "непростых" японцев было в истории? И относится ли к ним Цунода? Он что хотя бы чемпионом в международных соревнованиях был?))) Местечковый японский гонщик.

Ну вам прям не угодишь) Кого же тогда сажать вместо Албона?

А Переса надо?

С дополнительным "гибридным педальным приводом" что ли?)

"Зеленым адом" называется серверная петля. Она ни имеет ничего общего( как трасса) с Нюрбургом GP, который является широкой безопасной трассой новой школы. Зеленый ад отделяет мужиков от мальчиков, поэтому на нем никогда не будет выступать современная Ф1 - в современной Ф1 одни мальчишки, любящие SJW, игры, политику, экологию и шлепанец над головой.

Ну и Максу.

Леклер тащит, Феттель опять сливает)

Не думаю что причина в одной лишь машине. Скилл чемпиона: мотивировать себя, инженеров, механиков и людей на пит лейн. Скилл позволяющий прыгать выше головы когда это необходимо. Вместо этого он постоянно сбоит при "внешнем давлении" т.е. совершает ошибки на трассе.

Упирается все в "скилл2020" от Себастьяна. Был бы он на пике формы, результаты у Феррари были не такие уж и плохие.

Вроде в конце 21 года замораживают. Разрешат только головку блока переделывать т.е. геометрию блока, поршневую группу, MGU-H, MGU-K , силовую электронику и накопитель менять не будут. К 21 году можно будет потратить жетоны на доработку СУ. Но как мне видится под новый выхлоп от биотоплива нужно будет менять и турбину тоже. Надо посмотреть повнимательней какой тип хотят использовать в Ф1. Может случится так что биотопливо будет давать больше мощности турбине за счет меньшей молекулярной массы продуктов сгорания. + конечно будет значительно лучше охлаждение и надежность ДВС из-за сниженного нагара. Я вообще не очень понимаю как можно переходить на биоэтанол и не менять лимиты мгновенный расход и общее кол-во топлива: стехиометрическая смесь на спирте будет явно отличатся от таковой на бензине. + расход на спирте на 20% больше. Чтобы компенсировать сниженную теплоту сгорания спирта команды могут задрать обороты.

В качестве наказания за 2019 Феррари помогает ФИА в выработке регулирующих норм под СУ для всех в Ф1. Т.е. теперь Феррари консультирует как подрезать СУ и как за этим следить. Итальянцы еще и заплатят из своего кармана за всю эту инициативу ФИА. Мерсы( всмысле Хэм) могут и блефовать. Хотя это на самом деле совсем не важно. Важно посмотреть на результаты РБ и ТР в очередных гонках. Точнее сколько СУ они спалят в ближайшее время.

Дело же может быть не только в пиковой мощности. Я лично(чисто субъективно) вижу что РБ сильнее изнашивает заднюю резину по сравнению с Мерсами и из-за этого имеет проблемы на прямых - им не хватает динамики на разгоне из-за зацепа. Причиной повышенного износа может быть не оптимальная программа выдачи крутящего момента от СУ. Эта проблема усугубилась после бана на режимы ДВС, даже Албон стал страдать больше. Феррари в "глубоком запасе") Но за них я как то спокоен, они уже один раз смогли переделать СУ после первого же сезона, и в этот раз смогут. Мне вообще очень интересно что приготовит Мерс на 21 год. Я лично жду от них качественного скачка, ибо в 21 нужно будет рисковать в технических решениях, чтобы морозить всю архитектуру до 26 года. Если они не испортят шасси, то будут иметь еще бОльшее преимущество.

Лоббировали вроде Феррари, у которых "квалорежима-режима" в этом году нет) Разбирающиеся в технике и приближенные к Ф1 журналисты сразу писали что пострадает прежде всего Хонда. Перемены это всегда плохо для дилетантов, ибо приходится искать новые решения.

2021 так сильно задушен ограничениями на доработку, что можно не переживать за РБ. Будущего у этого регламента нет и тратить на него средства бессмысленно. Самое глупое что могут в РБ это купить чертежи Хонды за большие деньги. Если их отдадут за 1 бакс под обещание развивать проект СУ это может сработать.

Если дело в деньгах, которые нужны для продолжения работа по СУ, то РБ это не должно интересовать т.к. выходная продукция по СУ им не нужна, и сомнительно что её потом можно продать. Им же понадобится средства достаточные для еще одной команды уровня РБ, а может и в 2 раза больше. Зачем такие траты ради наличия мотора?) Полагаю если они найдут 500 млн на программу по СУ, то легко смогут купить всю документацию на Мерс. Со стороны Мерса будет глупо отказываться откупить свои затраты за много-много лет. В конце концов Мерс уже снял сливки от своего проекта, все технологии уже получены.

Это слишком логично чтобы SJW боссы Ф1 на это согласились.

Энергия МГУХа дармовая, он просто утилизирует энергию выхлопа(тепло и звук). Это самая интересная и перспективная технология в Ф1. Остальное банальщина. Эту технологию можно применять и в стационарных генераторах, и на судах, и на самолетах, и тем более на автомобилях( грузовых и гражданских). Я даже полагаю что в итоге будет выгоднее иметь электрокомпрессор для наддува, и сильно раскаченный МГУХ-генератор, чем иметь турбокопрессор с моторгенератором. Проблема в цене - никто в этом мире не готов переплачивать за эффективность. Эта технология, как и турбонаддув в свое время, лишь в стадии становления. У Формулы специфическая форма гибрида - мягкий гибрид - это когда электропривод/генератор подключен к валу двигателя. Есть возможность получать помощь в крутящем моменте, экономится вес, и сохраняется возможность рекуперации через трансмиссию. В Ф1 его применяют из-за классической заднеприводной схемы, и из-за более выгодной компоновки: у неё будет меньше вес и объем. Конечно схема с 2 ведущими передними электромоторами в разы эффективней если говорить о рекуперации, но она не может добавлять крутящий момент на вал ДВС. В этой схеме возникнет проблема в небольшом накопителе Ф1 - заталкивать в разы больше энергии при торможении будет невозможно. Поэтому пока в очередной раз не задерут вес ради компенсации веса накопителя, ни а какой более эффективной рекуперации речи идти не может. З.Ы. В свое время в WEC соревновался дизель + 1 электромотора спереди, 2 литровый бензиновый V4 с модулем МГУХ + 2 электромтора спереди, и бензиновый V8 с полным приводом и "мягкой" схемой подключения привода. Было очень интересно смореть с точки зрения сравнения технологий. Победил конечно прототип с МГУХ.

Если РБ смогут допилить СУ без Хонды, это будет эпичнейший провал японцев. Современные СУ слишком дорогие чтобы их могли потянуть частники. Просто нет ни малейшего смысла тратить столько денег. Кому и что РБ нужно доказывать в качестве моторостроителя? Перепродать интеллектуальную собственность по программе СУ Хонда РБ точно не дадут. Т.е. на помощь стороннего производителя ДВС(например какой нибудь автоконцерн) не приходится.

3 литровый V10 со всеми жидкостями и необходимыми элементами весил 100 кг. Турбо СУ будет раза в 2 тяжелее(минимальный вес так же искусственно ограничен федерацией на уровне 145 кг и сюда не входит батарея). 100 кг невозможно будет компенсировать в гонке на трассе, даже большей эффективностью или мощностью. Разница в топливе будет покрыта, за счет веса гибридной части. При этом болид-гибрид будет постоянно тратить больше мощности, топлива и резины из-за лишних 100 кг. А болид с ДВС будет все легче и легче. У гибрида нет ни малейших шансов без искусственного завышения минимальной массы.

Я полагаю ФЕ даже с младшими формулами не сможет потягаться на гоночных трассах) Проблема чемпионата в "стандартных батареях", если разрешить гонку вооружений среди производителей то результаты ФЕ начнут быстро расти. Но в таком случае я сомневаюсь что стоимость участия будет сильно ниже Ф1. В самом накопителе очень много проблем, в которых сама емкость активных материалов единичного элемента не самое главное. Там есть проблемы с плотностью упаковки единичных элементов и их формой, с охлаждением, с системами балансировки, весом и жесткостью и т.д. Я лично считаю что регламент шасси в ФЕ тоже должен быть заметно агрессивней: активная аэродинамика и подвеска, полный привод, больше свободы в аэродинамике. Тогда из неё еще что то можно сделать. Бредни про себестоимость?))) 10 лет назад стоимость 1 кВт*ч была 600-800 баксов. При циклируемости в 600-800 циклов и зарядно/разрядных токах в 1-1,5С и удельной емкостью 120-150 Вт*ч/кг Сейчас за 200 баксов можно получить 250 вт*ч/кг с разрядным током в 3,5С, причем в российской рознице. Произошло качественное снижение стоимости и есть серьезные предпосылки для его дальнейшего снижения. Удельные характеристики будут улучшаться, но меньшими темпами. В вашем примере с кобальтатом лития тоже графит, а не графен. Графен это это 1 до 5 слоев графита( в этом диапазоне сохраняются все его "уникальные свойства"). В промышленности для EV используют смеси оксидов NMC( LiNiCoMnO2)/NCA(LiNiCoAlO2) и фосфат железа LFP(LiFePO4). Первые 2 отменно горят, а второй только очень сильно дымит. Индустрия пойдет по пути совершенствования LFP т.к. он очень дешевый, экологически чистый и не горит открытым пламенем. К тому же он позволяет получить в разы большие зарядные токи( а значит с скорость зарядки) чем оксиды, что является краегольным камнем всех EV. Так же очень важным аспектом является тип, форма и емкость единичных элементов. Для решения задач транспорта нужны новые типоразмеры единичных элементов и типы построения модулей. Например тот же тайкан имеет уже новые призматические элементы и гораздо более продвинутую и эффективную систему охлаждения чем тесла, построенная на 18650( это элемент для носимой электроники, который не предназначен для "силовых нагрузок"). Поэтому тайкан имея вроде бы меньшие емкость батареи, мощность приводов и больший вес уделывает теслу по динамике. Ситуация еще сильнее усугубится на гоночной трассе, где тесла тут же перегреется и искусственно снизит мощность. Поэтому ребята из Теслы сделали новый единичный элемент, с оптимизированными токоведущими частями внутри. После этого обещали выехать из 2 секунд до 100 используя свой серийный седан). З.Ы. Суперконденсаторы сейчас делают из растительного сырья, чаще всего скорлупы кокосового ореха. Там же высококачественный активированный уголь используется.

Вы совсем не понимаете принципы работы литиевых аккумов. Зачем тогда рассуждать? Заряд формируется при интеркаляции(внедрении) атомов лития в кристалилческую решетку графита. Графен просто не способен работать по такому механизму(он "двумерен") и его большая удельная площадь не поможет. Из аллотропных форм углерода в электродах аккумов используют нанотрубки, как добавку для повышения проводимости. Индустрия двигается по пути снижения стоимости: это катод из допированного марганцов фосфата железа(т.е. без дорого кобальта), и анод из природного графита с обработкой поверхности кремнием. Связующее водорастворимое. Уже давно существуют суперемкие аккумы LiS например. Вот только он нахрен не кому не нужны из-за стоимости. И твердый электролит бывает и супер активные материалы. Вот только за это никто не заплатит. Цель идустрии это снижение стоимости Вт*ч, в ближайшие несколько лет она снизится до 50-80$ за кВт*ч(это единичный элемент, модуль для EV в 2 раза дороже) ФЕ просто тошнотворна и внешне и по звуку и по происходящему на трассе, и тем более по технологиям. Несколько раз пытался смотреть. Когда я увижу ФЕ на гоночных трассах в классической конфигурации: Спа, Сузука, Сильверстоун, да хотя бы в Монако. Тогда и можно будет делать выводы. Открытые колеса с динамикой хороших GT3, ужас просто. Не просто так этот спекулянт Агаг не возит ФЕ на стандартные конфигурации.

Цель запада в максимальном использовании возобновляемых источников энергии. Поэтому они педалируют индустрию производства накопителей. Накопитель это то что позволяет возобновляемым источникам работать. Без накопителя про солнце и ветер можно забыть. Так вот EV это якорный потребитель для индустрии накопителей. Что бы вкладывать деньги и продавать нужен рынок. Вот запад и внушает необразованным что EV надо покупать, что это модно/стильно/молодежно. Цель в дешевых батареях, которые нужны западу исходя из выбранной стратегии развития крупной энергетики. З.Ы. Корея имея схожую программу по замещению АЭС, эпично и смачно обораслась при переходе на ВЭИ т.к. больших накопителей, с необходимой экономикой и надежностью, в природе не существует. Программа сейчас приостановлена. В итоге за хотелки чинуш заплатят поборники SJW, которые почему то считают EV транспортом бубущего. Но эт овсе от необразованности и недостатка реальной информации.

Для чего сидельному тягачу гибрид?) Чтобы впустую возить тяжеленную батарею, повышать расход, и снижать дальность?) Не выдавайте ваши личные хотелки за реальное положение дел. Реальность в том что EV это единичные проценты от правка автомобилей. И критичными в этом парке являются не автомобили граждан, а техника которую использует человечество для своего жизнеобеспечения. Стоимость EV не окупает его эксплуатацию. Причем это касается как экономики, так и конечно углеродного следа в конце жизненного цикла( у Теслы от сравним с 5 литровым БМВ 7 серии).