Esminetz

web.archive.org/web/20090413161106/http://www.fia.com/resources/documents/17844641__WMSC_Decision_130907.pdf Большинство документов ФИА тех лет сохранилось в веб-архиве: http://web.archive.org/web/20120902023232/http://www.fia.com/en-GB/archive/Pages/en.aspx

Пейс-кар был введен ФОКА и ГПДА в середине сезона 1973 года и, хотя после Канады-1973 не использовался, оставался в правилах отдельных гонок по меньшей мере до 1974 года. С 1993 года он был введен вновь, и до 1996 года роль пейс-кара (также как и медицинской машины) выполняли любые скоростные машины, оказавшиеся в распоряжении организатора гонки. "Ламборжини", "Рено", "Порше", "Феррари" и любые другие. Боюсь, выяснить, какие из них были "Порше", малореально - нужно просмотреть все гонки, их программки, прессу, и то не факт. Ну а с 1996 года постоянно использовались специально предоставленные "Мерседесы", кроме какие-то исключений в самом начале.

Отдельно статья Влада Шайхнурова (Heavy_Fuel) об Игоре Трубецком: http://dropmefiles.com/ZgEWP (1,3 Мб). Фотографии я всё-таки оставил, потому что некоторые из них связаны с текстом, но очень сильно сжал.

Это круг почёта.

Гран-при Европы 2012, Алексей Попов об истории Гран-при Европы: http://dropmefiles.com/7nh3K

Если такие сложности с интернетом, можно будет статью про Трубецкого сделать отдельно от остального альманаха и сильно сжать картинки. Мегабайт до пяти можно будет ужать, я думаю. Только тогда может "тормозить" при просмотре.

Нет, почему? Продавцы же сами сканируют и выкладывают эти фотографии в интернет, для ознакомления. Сохранять их - ничего зазорного. Если кого-то очень беспокоят права, он ставит на фотографию водяные знаки или там свои ругательные надписи. Вот если кто-то начнет эти водяные знаки стирать, а фотографии продавать (или распространять бесплатно) целевым покупателям, тем самым нанося продавцу прямой ущерб, тогда да. По аналогии с другими областями: снимать, риповать и массово раздавать новый фильм - пиратство. А сохранить себе на диск распространяемый правообладателем трейлер - какое же это нарушение? Ломать защиту игры или программы и массово раздавать это - пиратство. А в частном порядке пользоваться официальной бесплатной урезанной версией - ноль проблем.

Нужно делать вот это: и сохранять фотографии так: http://motorsporthis...1.html#msg30421То есть еженедельно шерстить определенные места на "Ебэе" и сохранять фотографии. Плюс - получаешь много редких (хотя не всегда интересных) фотографий в отличном качестве и, возможно, еще какой-то бонус от Владимира. Минус - это большая и очень нудная работа, и суть её в том, что её нельзя бросать.

Собственно, адрес картинки - pictures.zimbio.com/fp/Chris+Hemsworth+Films+Rush+LDVMd68DrlWl.jpg . Это сьемки фильма "Раш": http://i1052.photobu.../RushImage4.jpg

<p>Насколько я понял, речь идет только о восстановлении стартовой прямой: http://m.bbc.co.uk/news/uk-england-surrey-31491554

http://dropmefiles.com/Tpp70 - Гран-при Великобритании 2009, Алексей Попов немножко рассказывает об истории. Само собой, Гран-при - не "оно", а "он": Орфографический яндекс-словарь, Орфографический словарь РАН под ред. Вингорадова (стр. 158), Словари.ру, Грамота.ру. Первый Гран-при Великобритании прошел не в 1950, а в 1926 году. И, наконец, Гран-при Европы в те времена - это очень даже официальный титул, придававшийся МСК ФИА ежегодно одному из европейских "Гранд-эпрев". Он означал, что в этом году именно эта гонка является высшей гонкой Европы, и это было очень почетно. Он не отменял обычного названия гонки, но обычно заслонял его, и использовался вместо обычного названия везде - в международном спортивном календаре ФИА, на афишах и программках, на подиуме и призовом кубке. Алексей явно не очень в курсе дела, интересно о каких скрижалях он речь ведет. Скрижали

Фирма "Эврика" в своей рекламе в журнале "La Stampa Sportiva" за 1920 год хвастается первым местом Энцо Феррари в своем классе (и вторым в абсолюте) в гонке "Тарга Флорио", занятым на машине "Альфа" (вообще-то "Альфу" уже приобрел Ромео, но, видимо, люди еще не привыкли) с карбюратором "Эврика". Такого рода реклама - основная в то время (например, "La Stampa Sportiva" - журнал о спорте в общем, но, тем не менее, по уши забит рекламой машин, шин, свечей, фар, радиаторов, масел и прочих запчастей), да и до начала 1970-х. Ну и вообще первый большой результат и одно из первых попаданий имени Феррари в печать.

http://www.f1news.ru/Championship/2015/100/100655.shtml Не совсем так. ФИСА (кстати, да - не ФИА!) ограничивала не количество топлива на гонку, а объем топливных баков. Объем баков вообще был ограничен довольно давно - где-то между 1972 и 1977 годами. Но он был ограничен 250 литрами, и даже для турбомоторов начала 80-х это было за глаза. Плюс не были запрещены дозаправки в гонке. А затем был уменьшен объем баков - до 220 л. в 1984 году и до 195 л. в 1985 году - с одновременным запретом на дозаправки в гонке. http://www.f1news.ru/Championship/2015/100/100764.shtml Тут неточностей довольно много. К 1991 году Мосли уже давно не был каким-то принципиальным врагом Балестру или ФИА. Мосли еще в 1986 году вошел в предвыборный штаб Балестра и, в какой-то мере, посодействовал избранию того на пост президента ФИА. После этого Мосли работал (понятно, бесплатно) в ФИСА председателем комиссии производителей. Но непосредственно перед выборами, буквально за полгода, Мосли да, начал оппонировать Балестру - давать острые интервью и налаживать прямые контакты с автоклубами. Но это, очевидно, были чисто политтехнологии, а не какое-то принципиальное противостояние. Экклстоун, в свою очередь, тоже работал в ФИА вице-президентом (то есть заместителем Балестра) по маркетингу. Его политическая карьера на рубеже 80-х - 90-х шла в гору, он едва успевал охватывать новые гоночные серии и возможности обогащения. Собственные прибыли зашкаливали: именно в этот период Экклстоун стал собственником ФОКА, включил в схему распределения доходов "Алсопп, Паркер и Марш", реструктуризировал доходы от телевещателей, получил коммерческие права на чемпионат мира по мотоспорту, "Ф-3000" и другие серии; именно в это время Экклстоун получал сверхприбыли и самую большую в Великобритании официальную зарплату. Какой смысл был противостоять Балестру, если Балестр и так отдал Экклстоуну все права и возможности, только успевай окучивать? Поэтому большинство источников (так же как и сам Экклстоун - и на этот раз ему верится), утверждают, что Экклстоун Мосли не поддерживал и в предвыборной кампании ему не помогал. Мосли всё сделал сам. И, в отличие от периода конфликта ФИСА-ФОКА, когда Мосли и Экклстоун жили душа-в-душу и воспринимались чуть ли не как один человек, в 90-х они работали отдельно, и даже иногда конфликтовали, хотя в итоге все равно тянули в одном направлении. В общем, воспринимать победу Мосли на выборах президента ФИСА как победу Экклстоуна над Балестром - это популярная, но, я считаю, в корне неверная точка зрения. Тем более, это не "окончательная победа" - Балестр оставался президентом ФИА.

Вот толковая статья: http://www.autosport.com/news/report.php/id/27490/

http://www.f1news.ru/Championship/2015/100/100665.shtml Всё дело в том, что для получения "супер-лицензии" нужно было показать хорошие результаты в гонках международного уровня, на технике, сопоставимой с формулой №1. А "пиратская" КАРТ с момента своего создания считалась внутринациональной серией, не международной. Международным был национальный чемпионат ЮСАК, но он не проводился, и Андретти в нем не участвовал. ФИА начала признавать результаты гонщика в КАРТ для получения "супер-лицензии" только в районе 2000 года.

Современную схему распределения призовых не так давно обсуждали здесь:

http://www.f1news.ru...00/100624.shtml Берни договорился об организации Гран-при Лас-Вегаса еще в 1979 году, и этот Гран-при был включен в календарь 1980 года (не в предварительный, а в окончательный), на 2 ноября. Правда, уже в момент публикации календаря журналисты, зная, что никаких работ по устройству трассы не начиналось и в ближайшее время не планируется, высказывали сомнение, что гонка будет проведена. Так оно и вышло, гонку отменили уже в январе. На 1981 год, не знаю почему, её не включили в календарь, решили провести уже по ходу сезона, после Гран-при США в Уоткинс-Глен; ну а затем в Уоткинс-Глен отменили гонку, и получилось так, что как будто бы Лас-Вегас её заменил.

В 1978-80 годах в международном спортивном календаре гонки британского чемпионата тоже отмечались как гонки свободной формулы, - кроме выездных гонок, у которых была сразу куча меток: формул #2, #3, формулы-форд, формулы-ви.

Подробнее, чем в Договоре согласия? :) Про старую систему распределения призовых я встречал только отдельные упоминания в отдельных книгах и статьях. Вот, например: http://www.grandprix.com/ft/ft00127.html А если тебя интересует новая, то статьи о ней появляются регулярно. Джо Савар даже схему нарисовал пару месяцев назад. В общем и целом, она и действовала с 1997 года, хотя, конечно, вначале не было всех этих "бонусов".

Всё правильно, просто это было неофициальным названием до определенного момента. А в 1966 году ФИА ввела понятие "formule libre" в свою классификацию. Определение из ежегодника 1978 года: В статье 277 приложения "J" указано, что характеристики таких машин остаются на усмотрение организаторов, но должны быть одобрены национальным автоклубом. И такие машины должны соответствовать правилам безопасности ФИА для формул, то есть иметь дуги безопасности, защищенные баки, трубопроводы, кабеля, и так далее. Соответственно, и в международном спортивном календаре появилось специальное обозначение для гонок таких машин: если гонки формулы №1 помечались "F1", то гонки свободной формулы - "FL" или "FL8".

http://www.f1news.ru...00/100595.shtml Изначально первым этапом был Гран-при Аргентины 25 января. Из-за конфликта ФИСА и ФОКА его перенесли на апрель. Вот это правильно. Судя по всему, таким же образом дело обстояло и с другими гонками, в которых допускались машины формулы №1 прошлых лет (фактически не удовлетворяющие действующему регламенту формулы №1), например, гонкой чемпионов в Брэндз-Хетч или британской серией формулы №1 "Аврора". Они считались гонками свободной формулы.

http://www.f1news.ru...00/100566.shtml Обширная тема для рассуждений :bigwink: Начнем прямо с названия. Ну как так? Гонка была организована? Была. Была включена в международный спортивный календарь? Была. Были приняты заявки от участников? Были. Может быть, организаторы отменили гонку? Нет. Может, её бойкотировала ФОКА? Нет. Участники приехали? Приехали. Зрители пришли? Пришли. Телевидение снимало? Снимало. Журналисты, фотографы, продажа атрибутики, автографы, флаги, гости - всё это было. Тренировки были? Были. Старт был дан? Да. Может быть, случился тайфун, ураган, землетрясение или кризис? Нет. Гонка нормально финишировала, были объявлены официальные результаты, победитель был награжден, призовые выданы. Как это так - гонки не было? Да, ФИА объявила, что эта гонка не будет учитываться при подсчете очков в чемпионате мира. Тоже мне трагедия. Это не повод вычеркивать гонку из истории, как будто её не было. Хотя к 1980 году "незачетные" Гран-при практически вымерли, все-таки возможность их проведения оставалась. И для "большого цирка" "Формулы-1" гоночный сезон не был равен списку гонок чемпионата мира. В прошлом, 1979, году, после гонки в Лонг-Бич почти вся толпа приехала в Брэндз-Хетч, после Монцы все поехали в Имолу. А затем, поскольку в 1979 году ФОКА была введена в ФИА, то Берни удалось пролоббировать включение всех планируемых им гонок в календарь чемпионата 1980 года. Предварительный календарь состоял из невероятного количества, 18 гонок, из них четыре впоследствии были отменены. Вот это-то и печалит. Чем больше я этим занимаюсь, тем очевидней мне становится, что конфликт конца 1980-начала 1981 года - это только самое явное проявление принципиальных противоречий между организаторами и участниками гонок Гран-при, которые уже приводили к открытым конфликтам в 1979, 1976, 1972, 1969 и даже 1959 годах. Во-первых, за спинами "Феррари", "Рено" и "Альфа-Ромео" стояла BPICA, то есть весь мировой (за исключением советского) автопром. И ФИСА - если вести речь о спорных изменениях технического регламента формулы №1 - поступала в интересах автопрома, которому нужна была площадка для экстремального развития технологии турбонаддува. И 90% автомобилей, на которых в мире проводились соревнования, производили как раз члены BPICA, поэтому автоспортивной федерации было трудно не следовать за их направлением. Какое значение в сравнении с этим могло иметь мнение кучки английских бизнесменов, которые научились делать технологичные шасси (а двигатели, коробки передач, тормоза и еще кучу всего они могли только покупать) и на этом основании возомнили себя владельцами чемпионата мира?.. В современных источниках (да и в исторических) ФОКА представляется как какой-то равный ФИСА или автопроизводителям соперник, но это далеко не так. Потом, что значит "следовала интересам"? Обычно считается, что точек столкновения было две: запрет "юбок" и увеличение минимального веса - и то и другое по умолчанию снизило бы конкурентоспособность машин ФОКА, а на "тройственный альянс" мало бы повлияло. Но: запрет "юбок" планировался МСК с самого их появления, еще в сентябре 1977 года об этом давал интервью Ивон Леон, и только из-за бюрократизма запрет никак не доходил до реализации. Спрашивается, почему ФОКА все эти годы как ни в чем ни бывало делала машины с "юбками", и почему подняла скандал, когда "юбки" наконец были запрещены? Увеличение веса было связано с планируемым повышением безопасности машин - планировалось увеличить нагрузки, которые должна была выдерживать конструкция кокпита, и ввести краш-тесты. А насчет турбомоторов, собственно, в правилах ничего не менялось: они как были разрешены 1,5-литровые, так и остались разрешены 1,5-литровые. Просто трехлетняя работа "Рено" над этой технологией начала приносить плоды, в 1979 году турбомоторы стали конкурентноспособными, и ФОКА почувствовала, что начало припекать. Вот откуда растут ноги. Собственно, предгоночные брифинги проводились к тому времени уже лет пятьдесят. Это когда организатор гонки незадолго до старта собирал всех гонщиков, рассказывал им об особенностях трассы, правил, организации гонки, предупреждал об опасностях, отвечал на вопросы. Это было во все времена жизненно важным. Исполком ФИСА в феврале 1980 года ввел правило о денежных штрафах за непосещение этих брифингов. И это стало именно что поводом. Главным было то, что 15-16 апреля в Рио-де-Жанейро прошел весенний конгресс ФИА, на котором Балестр наконец выложил план действий, готовившийся еще с 1977 года. Во-первых, Исполком ФИА дал Балестру карт-бланш на оперативное управление (которого до этого у чемпионата не было в принципе): президент ФИСА отныне мог вмешиваться в ход чемпионата, управление гонками и так далее, а ФИА его в этом поддерживала. Во-вторых, было принято решение о прекращении старого чемпионата и учреждении нового, в котором все полномочия и права (в том числе коммерческие) принадлежали ФИА, и таким образом экспансия ФОКА останавливалась. В-третьих, был подтвержден готовившийся уже год технический регламент на 1981 и 1982 годы (без "юбок"). Всё это было логичными и давно уже анонсированными действиями ФИСА в рамках реформы управления чемпионатом. И ФОКА таким образом потеряла бы всё своё влияние, завоеванное годами непосильного шантажа. 3 мая, в субботу перед Гран-при Бельгии, Балестр провел пресс-конференцию, на которой рассказал о принятых ФИА решениях. Первым своим решением он назначил первого в истории директора гонки от ФИА - Дерека Онгаро. Онгаро, пользуясь поддержкой Балестра, претворил в жизнь решение, которое лоббировала "Гудьир", и все вроде бы были согласны, но ФИСА никак не могла провести его уже полтора года - запрет квалификационных шин. Кому был невыгоден этот запрет? В первую очередь командам, использовавшим "Мишлен" - то есть "Рено" и "Феррари". А кто решил бойкотировать брифинг гонщиков? Команды ФОКА. Спрашивается, зачем? Да затем, что никакого отношения к шинам этот бойкот не имел, ФОКА таким образом выражала протест против действий ФИСА и, в частности, назначения директора гонки. 18 мая, на Гран-при Монако, некоторые гонщики вторично бойкотировали брифинг. Там ситуация осложнялась протестом ГПДА против ограничения мест на старте, и это тоже была попытка выразить протест. Но Балестр, поскольку штрафов никто платить не собирался (кстати, еще вопрос, в пользу кого эти штрафы были назначены - в пользу ФИСА или автоклубов Бельгии и Монако), пошел на принцип и потребовал у национальных федераций (сама ФИСА это следать не могла) приостановить супер-лицензии этих гонщиков. И, естественно, накалившаяся ситуация вызвала взрыв 30 мая, на тренировках перед Гран-при Испании. Я уже писал в теме о 80-х годах, что это было очень удобное для ФОКА место и время: автоклубы Бельгии и Монако к ФОКА относились не очень хорошо, а вот с автоклубом Испании у ФОКА был коммерческий контракт, грозивший штрафами. Во-первых, в мире не существовало гонок международного уровня, которые могли бы проходить без соблюдения правил ФИСА. Точно так же, как сейчас невозможно организовать международную гонку, не соблюдая правил ФИА. Во-вторых, супер-лицензия выдавалась только для гонок чемпионата мира. В-третьих, предложение как-то так построено, что возникает впечатление, что у гонщиков был какой-то шанс встать в позу и не платить штрафа. Де Виллота на тот момент оказался самым успешным испанским гонщиком, и Автоклуб Испании несколько лет всеми силами пытался вывести его на старт домашнего Гран-при; иногда это даже удавалось. В 1980 году он был единственным испанцем, имевшим суперлицензию. Отменить гонку не поздно никогда, это можно было сделать даже в течение двух кругов после ее старта. В остальном написано правильно, стороны действительно упёрлись и никакого компромисса не желали. Единственное что, я не считаю, что личное противостояние Балестра и Экклстоуна имело место быть, и уж тем более что оно играло какую-то роль в их действиях. Они были противниками, но играли словно партию в шахматы, продумывая действия и делая ходы; но в тех случаях, когда интересы обеих сторон совпадали, Балестр и Экклстоун прекрасно уживались вместе и работали очень эффективно. Чтобы не ходить далеко за примерами, двумя неделями ранее, когда ГПДА угрожала бойкотировать Гран-при Монако, Балестру и Экклстоуну не составило никакого труда выступить против них единым фронтом. Скажу честно, в том, каким именно образом это было реализовано, я еще не разбирался. Определенно, без санкции национальной федерации - члена ФИА никакое соревнование пройти не могло, потому что, как правило, национальные федерации обладают исключительным правом контроля над автоспортивными соревнованиями, закрепленным законодательно, и несанкционированную гонку запрещает исполнительная государственная власть. Попробуйте в России провести автогонку без санкции РАФ... Вероятно, был достгнут какой-то компромисс, благодаря которому гонка оставалась санкционированной и международной (то есть правила ФИСА по-прежнему соблюдались), но уже не входила в чемпионат мира, и потому могла проводиться в любом классе машин и без множества дополнительных правил, в том числе без прямого контроля ФИСА. Лицензии ФИСА все равно были нужны гонщикам, но уже было достаточно международной лицензии класса А, супер-лицензии были необязательны. Совершенно верно. Факт состоит в том, что, в отличие от более позднего времени, ФИСА (как и МСК до этого) обладала исключительно небольшим влиянием на проведение самих гонок. Это была вотчина национального автоклуба. Ну как возможно собрать экстренное заседание ФИА за один день? Со всего света должны слететься сотни делегатов, инженеров и представителей разных компаний, и для всех них ФИА вовсе не является работой или вообще первостепенным делом. Конференции ФИА планируются за полгода-год, и в то время проводились ежегодно осенью и раз в два года весной (в 1980 году - в Рио-де-Жанейро). В Афинах состоялось всего-навсего заседание Исполнительного комитета ФИСА (а ФИСА к тому времени была не отделением ФИА, а автономной федерацией). ФОКА имела в нём одно место, занимал которое Макс Мосли, и это место было дано ФОКА всего-навсего в конце августа предыдущего года, так что ситуация просто вернулась к изначальной. Очки за Гран-при Испании не были аннулированы, они просто не были начислены. Существует еще история, что перед тем, как вылететь в Афины, Балестр звонил Колину Чепмену и уговаривал его войти в Исполком вместо Мосли. В этом случае была бы соблюдена формальность - ФОКА была бы представлена в Исполкоме - но одновременно ослаблены позиции Мосли и Экклстоуна. Чепмен не вмешивался в политику и был бы для Балестра очень удобен; возможно, Балестру удалось бы даже развалить ФОКА. Но буквально в последний момент Экклстоун дозвонился до Чепмена и переубедил его. Он немец, поэтому не Пол или Поль, а Пауль. Само по себе это не имеет значения, потому что фон Меттерних делал такие заявления начиная с 1972 года. Экклстоун и его крови попил немало. Фон Меттерних также не раз переходил от слов к действию, например, в 1976 году при помощи Пьера Южё. Но дело сдвинулось только благодаря Балестру. Курс на усиление "вертикали власти" и выкидывание на мороз мистера Экклстоуна был твердо взят еще в конце 1977 года. Вообще, Балестр и Экклстоун стали символами и фигурами конфликта ФИСА и ФОКА; но о фон Меттернихе, кукловоде этого конфликта, который поддержал Балестра и санционировал все его реформы, никто и знать не знает. Ирония состоит в том, что когда говорит Берни, руководящий гоночной командой одного из чемпионатов ФИА, то он позаботится о том, чтобы журналисты правильно поняли, растиражировали его слова и создали общественное мнение. А когда говорит президент ФИА, контролирующий весь автоспорт в мире, ему совершенно все равно, кто его слушает. Поэтому Берни лжет, но ему верят; а президент ФИА глаголет истину, но никто об этом даже не в курсе. Этим дело не закончилось. Конфликт на Гран-при Испании 1980 года - это только начало. Пик конфликта пришелся на конец года и начало следующего, вот тогда были разрушены основы чемпионата мира, были суды и прения в парламенте. А Гран-при Испании - ну, так, симптом болезни. Зато Гран-при Испании дал конфликту ФИСА с ФОКА то название, которое сейчас широко используется в англоязычных источниках. Американский историк Дон Кэппс, первым исследоваший этот конфликт, писал, что в Хараме, то ли на заборе, то ли на сарае, увидел надпись, анаграмму: "FISA+FOCA=FIASCO". И дал конфликту меткое название "FIASCO war". Оно прижилось. Джонс - вероятно, по требованию ФОКА - бойкотировал церемонию награждения ФИА в декабре 1980 года. Насколько я знаю, это единственный случай в истории, само собой, не считая 1970 года. Мне было бы интересно, где это ФИА "пытается сделать вид", что этого Гран-при не было. ФИА вообще крайне редко что-то публикует об истории, но вот, например, в историческом обзоре "100 лет ФИА", выпущенном в 2004 году, история о Гран-при Испании 1980 года описана ясно. Сделать вид, что этой гонки не было, пытаются только авторы статистики и авторы, которые пытаются писать на основании этой статистики. В том числе называя статью как-нибудь типа "Испания'80: Гран При, которого не было".

Если ты имеешь в виду текст договора 1997 года, слитый racefax, то совершенно верно, в нем прописана схема распределения призовых после каждой гонки: по результам двух предыдущих половин сезона, квалификации, положения на четвертях гонки и на финише. Именно она, с точностью до тысячной доли процента, действовала в 1979 году. Она действовала до 1996 года, когда была заменена на современный принцип. Это один из тех симптомов, по которым можно уверенно говорить, что слитый в сеть текст Договора согласия на самом деле - не 1997 года. Это один из предварительных вариантов текста (у договора 1997 года их было более 30), и датировать его правильнее всего, думаю, концом 1994 - началом 1995 года.

http://www.f1news.ru...00/100563.shtml Более того, изначально в сезоне было запланировано 16 гонок, а в зачет шли так же восемь. То есть теоретически в сезоне могло быть два гонщика, набравших 100% возможных очков. Такая ситуация не уникальна: в 1952 году учитывались 4 результата из 8 гонок, а в 1953 - 4 из 9. Вот почему в правилах чемпионатов ФИА всегда (не позже чем с 1930 года) так подробно описывались правила определения чемпиона при равенстве очков; они остаются в регламенте и сейчас, хотя сейчас шансов на их использование практически нет. Автор явно исходит из представления, что очки в личный зачет являются единственным существенным итогом гонок. Если их не дают, то и гоняться незачем. Но тут есть два больших нюанса. Во-первых, это сейчас очки много значат, потому что именно по результатам Кубка конструкторов командам выдаются призовые; а тогда призовые выдавались в каждой гонке отдельно, за результат в квалификации, на финише и на дистанции. Например, гонщик, который занял был поул, лидировал всю гонку и победил бы в этом самом Гран-при США 1979 года, принес бы команде порядка 100 тыс. долл. (а на такую сумму команды-аутсайдеры могли провести сезон). Во-вторых, и тогда было очень важно набрать очки в Кубке конструкторов (очки за который давались во вех гонках), потому что по его результатам распределялись стартовые деньги, 25% от призового фонда каждой гонки. Грубо говоря, выиграв Кубок конструкторов, в следующем сезоне команда сразу получала по 5% от призового фонда каждой гонки. Всё это говорит о том, что не было и не могло быть к гонке отношения, как к ни на что не влияющей формальности.