ilovef1

Да, но вот в Ф1 их достижения были слишком мелкими. Приблизительно как "Пасифик" - те в Ф3000 тоже были хороши. "Форти", например, относится к той же категории. Но про них писать даже не хотелось бы - никакого следа в Ф1 не оставили, по сути. В данной теме разговор идёт о личностях. Именно о них, потому что не машины и не моторы составляют эпоху, а люди. Допустим, ты не согласен со мной по поводу того, что Лаффит - интриган. Извини, а кто он, когда в 1985 году именно его усилиями из команды вылетел де Чезарис, который бы его быстрее? Я об этом читал, и не в одном источнике. В 1980 у них с Пирони тоже было совсем не гладко, и кстати, Пирони быстро начал искать себе место в "Феррари" - ещё в начале лета - не потому, что так хотел в команду, которая в тот год болталась на дне турнирной таблицы, а потому, что знал - пока в "Лижье" Лаффит, никто другой рядом с ним выигрывать не будет.

Видишь ли, каждый излагает факты по-своему. Извини. Моё мнение об Экклстоуне формировалось на основе статей от АМС, "Формулы" и F1 Racing. Читая эти издания, я понимал, что интрепретировать и описывать факты можно ровно так, как хочется это автору. Помнишь, был такой главред АМС Мельник, который просто люто фобил и троллил Хилла в каждой статье про Ф1? Меня он дико раздражал тогда, но я видел происходящее своими глазами, знал, где он прав, а где - нет. Твой подход правилен, в отличие от наших историков Грушко и Коваленко: зачем здесь кого-то учить жить? Согласен, я не проверяю те факты, которые прочитал когда-то в АМС или "Формуле". Я просто помню, что там было написано, авторы тех статей могли сами что-то придумать или придать свою окраску событиям. Поэтому, если ты меня поправил, это не зазорно. Это в пользу дела. Мне, если честно, не хочется рыться, изучать какие-то таблицы, переводить кучу текстов... не хочется. Поэтому, например, я не полезу писать в Википедию - зачем? Сухие энциклопедические тексты я писать "для себя" не люблю, это не тот процесс, который мне нравится. А писать туда надо подготовленно - люди туда приходят за почти 100% достоверной информацией. Я официальные тексты и так пишу всю жизнь, у меня работа такая, да ещё и аспирантура. Ребят, я не хочу, чтоб на меня здесь кто-то обижался, но договоримся так: каждый пишет сообразно своим представлениям о том, как это должно выглядеть. Есть что поправить - пожалуйста. А вот учить жить - не надо. Аудитория у каждого своя: кто-то желает видеть цифры, а кто-то просто почитать для души, представление получить о предмете. Тема - она общая, никто здесь не может никому навязывать свои правила. Я вообще-то начал писать просто так, потому что желание появилось. Чего умничать заходить? Есть чего добавить - добавляй. Хочешь что-то тоже писать? Пиши. Ну, а то, что кому-то мой стиль не нравится - ничего не сделаешь, я не девка из "плейбоя", чтоб всем нравиться :biggrinsanta:

Может быть, термин "французская мафия" я прочитал в журнале "Формула", по-моему, ещё конца 90-х. А что, подумал я, ведь это правда:) Ну пусть уж будет мафия, Бог с ней. Я не вкладывал в это слово плохого смысла.

Знаешь, хочешь разборок - мне вообще до лампочки, как ты относишься к тому, что я пишу. Не нравится - не читай. Можешь все мои посты в игнор поставить и наслаждаться своими цифрами, моя карма не пострадает. Я лично считаю тебя занудой, который только и делает, что критикует, и твои широкие и глубокие познания пока здесь ни во что не вылились. Кроме как в статусе "Историк". Извини, я не задрот и в угоду тебе становиться им не буду.

Воу, воу, парни, палехче:D Я вообще тему не ради детального исследования затевал. А ради художественного взгляда на французскую экспансию в Ф1, выражаю сугубо авторскую точку зрения и не претендую на энциклопедическую точность изложения. Я уже не раз подчёркивал, что мне это неинтересно. Энциклопедии писать я не умею и учиться не планирую. Что касается RAM, то "Марч", по сути, был просто известным названием в тот период. "Ротманс" после 1982 решил прекратить финансировать команду, она поменяла владельцев и стала РАМ. Чем не обломки? Я не в курсе, выкупили РАМ их оборудование и прочее, и выяснять не хочу. Если вы заметили, я и не пишу об этом - потому как не знаю, и не скажу, что в контексте данной темы это важно. Лёша, структура всех больших компаний была, есть и останется громоздкой, с размазанной структурой управления, по-другому не бывает. Это загубило "Тойоту" и БМВ. Я не собираюсь с тобой дискутировать, потому что мы никогда не придём к согласию. Пока что в Ф1 подавляющее большинство побед одержали частные команды, а значит, мой тезис верен. Факты про Лаффита-интригана? Лёш, странно это слышать от тебя. Я не покупаю книг, но и в интернете много интересных вещей можно найти - совершенно бесплатно. А вообще я знал о его привычке тянуть одеяло на себя и настропалять против сильного напарника руководство ещё с 90-х, не помню, где читал. Знаешь, можно вовсе ничего не читать, но если учесть, что Жак - близкий друг и соратник Лижье, скряги, интригана и патриота в не лучшем смысле слова, то можно сделать вывод, что он ушёл от Ги недалеко. Про "Мартини"? А что это за команда? Чего добилась? Писать про всех гаражистов, собирающих машины на коленке, - быстро устанешь. Теперь отвечу Эсминцу. Где ты у меня увидел отсебятину? Я ещё раз подчёркиваю, у меня художественное изложение. Если вас что-то не устраивает, мутите рядом альтернативные посты с кучей цифр, таблиц и прочего, но это не мой стиль, я его не придерживаюсь и придерживаться не буду. Во фразе "бизнес есть бизнес, Берни решил не сворачивать несушке голову" я не вижу никакой отсебятины. Может быть, она ещё и не соответствует действительности? Может, это не Берни встревожился, когда организаторы нескольких гонок, напуганные скандалами и забастовкой пилотов в ЮАР, пошёл на попятный? В чём я ошибся? И, кстати, видишь, как ты дело представляешь - по твоему мнению, Берни после подписания Договора даже не претендовал на власть. Да что ты говоришь! А кто все деньги-то захапал? Ему именно это и было надо. А фразой "он решил добиться власти иным путём" я лишний раз подчеркнул, что Берни всё равно не мытьём, так катаньем сместил Балестра спустя 9 лет. А коммерческие права на Формулу ему принадлежали окончательно и бесповоротно как раз с начала 80-х. Вот про Монако-84 интересно. По пунктам: а) не знал - а в чём там была проблема? Слышу про такое первый раз. б) ну это само собой, я в посте даже про год не стал писать - заходящие сюда это должны видеть хотя бы по снимкам; в) так как реально ни одной гонки ранее Гран-При Италии 1983 года не смотрел, то этот факт мне тоже был неизвестен. Это даже интереснее пункта а). Ребята. Не надо судить строго. Я пишу ради удовольствия, никакой энциклопедичности от меня не ждите. Но и лажу я тоже не пишу, напраслину не возводите.

А в чём разница между гонщиком, потерявшим мотивацию, и пенсионером-неудачником? Результаты одинаковые, полный слив напарнику. По возрасту и опыту Лауда уже был глубоким ветераном, а по результатам - настоящим пенсионером, которому пора вешать шлем на гвоздь. Вот мне в этом плане Лаффит нравился, ему было сорок два в 1986-м, а он сражался изо всех сил. Остановила его авария в Брэндс-Хэтч. А Лауда тогда просто облажался в глазах Рона Денниса и потерял поддержку команды.

А ты меришь легендарность гонок тяжестью аварий? :blink:

А как же 2001-й и знаменитый сход Мики Хаккинена?

Однако нашлись люди, которые подхватили упавшее знамя. Инициатором стал позабытый было Жерар Лярусс. После закрытия заводской команды "Рено" Жерар, всегда любивший кипучую деятельность, решил основать собственную команду Формулы 1. Тем более, что компания, которая построит ему машину, нашлась довольно быстро - только что, в конце 1986 года, закрыл свой проект Карл Хаас, а в "Лоле" уже были наработки на следующий сезон. Стороны быстро ударили по рукам, и в Имоле, на втором этапе чемпионата мира 1987 года, появился пёстро раскрашенный болид новой команды, за рулём которого сидел, конечно же, француз - Филипп Альо. После двух бесцветных сезонов в RAM гонщик, конечно же, хотел ещё выступать в Ф1, и вот теперь предоставился шанс. Никто, естественно, не рассчитывал на то, что команда сходу поедет быстро. Этого и не произошло - Филипп заработал за весь сезон три очка. Тем не менее, это было очень неплохо, и в конце сезона Жерар смог найти денег и на второго пилота - Янника Дальмаса, который на тот момент был очень перспективным гонщиком - он выиграл до этого французскую Ф "Рено", а в 1986 - французскую Ф3 и ГП Макао, в Ф3000 тоже выиграл две гонки и на Гран-При Мексики дебютировал в Ф1. Новичок начал очень здорово - уже в Аделаиде он приехал на пятом месте... и не получил очков, так как официально в заявочном листе от Лярусса числился только один пилот на сезон! Сам Жерар по этому поводу очень кипятился, высказавшись в духе "что за правила, какой идиот их выдумал!?" Но правила есть правила, итог - девятое место в Кубке Конструкторов и второе - в кубке Колина Чэпмена, который разыгрывался для безнаддувных машин. Филипп Штрайфф продолжал ездить за "Тиррелл". Но четыре очка, которые он наскрёб за шестнадцать гонок, Кена разочаровали. По окончании сезона британец предпочёл взять на работу соотечественника - Джульена Бэйли. На снимке - второй круг Гран-При Бельгии, где Филипп снёс с трассы своего напарника Джонатана Палмера. Про "Лижье" можно рассказать подробнее. В силу того, что команда, которая на рубеже 70-80-х была грозой соперников и уверенно входила в элиту, в 1987 году превратилась в посмешище. У Ги начались явные финансовые проблемы. Никто из спонсоров не хотел вкладывать громадные деньги в команду, которая не может построить нормальный болид. О трудностях Лижье говорил - и красноречивее всех, пожалуй - тот факт, что место второго пилота занял итальянец Пьеркарло Гиндзани, человек в общении приятный, но гонщик посредственный. Однако у него всегда были спонсоры, и это решило дело. Чехарда в команде достигла таких высот, что гонку в Бразилии "Лижье" пропустила из-за... отсутствия мотора. "Рено" окончательно свернула своё присутствие в Ф1, и еще осенью в команде планировали перейти на моторы "Альфа-Ромео". Арну после первых же тестов так "лестно" высказался о новом сердце машины, что стало ясно - наверное, проще пропустить сезон, чем на них ездить. В спешном порядке удалось заключить контракт с частниками, продававшими с небольшими доработками моторы BMW под маркой "Мегатрон". Поставить новый мотор на непредназначенное для него шасси - это всегда аврал, конструкторский подвиг, мучения пилотов и, как правило, отвратительные результаты. Увы, опасения подтвердились, и команда вновь скатилась на уровень 1983-1984 года, когда у неё не получалось ничего. Стареющий и явно потерявший мотивацию Арну заработал лишь одно очко, Гиндзани и того не удалось. Рене в отсутствие возможностей бороться за реальные позиции превратился в самого неуступчивого кругового, особенно ему нравилось сопротивляться, когда в зеркалах заднего вида появлялся Ален Прост. Это делало его и без того одиозную фигуру и вовсе гротескной. Ги Лижье в своей любви к соотечественникам явно перегнул палку. Тем более, что всё равно никакого французского мотора и резины в ближайшие годы не предвиделось. Приятной новостью для Франции годом ранее стало появление ещё одной, совершенно новой команды Ф1. Основал её человек с большим сердцем, горячий энтузиаст и ярый любитель автогонок механик Анри Жюльен, который начал строить собственные машины ещё в конце 60-х, а в 1986 пришёл в Ф1. Сначала он, также было заразившись идеей национальной команды, хотел дебютировать громко - с Дидье Пирони. Однако после тестов Анри, подумав, решил не рисковать - и взял на работу итальянца Ивана Капелли, который только что выиграл европейский чемпионат Ф3000. В 1987 году тем не менее, в команде появился... кто? Правильно, француз. Причём "абы какой" - Паскаль Фабр не обладал незаурядным талантом, скорее помогали связи. Однако провёл он очень вялый сезон, не поднявшись ни разу выше девятого места, и Анри Жюльен, потеряв терпение, в Японии заменил его на Роберто Морено, который принёс команде одно очко. За всю Францию отдувался весь сезон один Ален Прост. Нет смысла описывать его достижения в том году, он не смог стать чемпионом, но заработал историческую 28-ю победу, перекрыв достижение Джеки Стюарта, которое продержалось 14 лет. Всегда горько, когда кто-то уходит из жизни. Вдвойне горько, если уходит человек молодой, в самом расцвете сил. Дидье Пирони ещё до 1987 года начал заниматься водномоторным спортом. Конечно же, он мечтал вернуться в Ф1. Не раз говорил об этом журналистам и жаловался им, что если вернётся, то выплатит страховой компании все те деньги, которые получил за изуродованные ноги. Но настоящий гонщик без скорости - что горный орёл без крыльев. И Дидье занялся гонками катеров. 23 августа 1987 года близ острова Уайт, что у южного побережья Англии, проводилась так называемая Needles Trophy Race. Погода была хорошая, но пролив Ла-Манш бороздили в тот день, как обычно, и другие суда. Большой нефтяной танкер, проплывавший не так далеко от места гонки, поднял большую волну, и Дидье, сидевшему привычно за штурвалом сверхмощного катера "Колибри", мчавшегося на огромной скорости, не посчастливилось попасть в неё. Катер мгновенно взмыл в воздух, в полёте перевернулся и со страшной силой ударился кокпитом о воду. На такой скорости удар о воду ненамного безопаснее, чем удар об асфальт, а тот факт, что гонщики при этом оказались без всяких средств спасения под водой, с многочисленными травмами, пристёгнутые ремнями, вниз головой, можно себе только представить, сколь ужасна была смерть Дидье и его двух напарников. Так Франция попрощалась с ещё одним гонщиком ушедшей эпохи - великих французских пилотов в Ф1.

В 1986 году "французская мафия" снова начала поднимать голову. Но теперь её олицетворяла только одна команда - "Лижье". Ги призвал под свои знамёна самых настоящих патриотов - компанию Лаффиту составил Рене Арну. Эти двое, по мнению многих болельщиков, и должны были стать воплощением великой французской идеи. Ален Прост, как ни удивительно, по-прежнему многих в этом смысле не устраивал. Даже став чемпионом мира, он по-прежнему не пользовался успехом у себя на родине. Зато у него было огромное число поклонников за пределами Франции. Однако за "Лижье" следили истово, пристально, и казалось, что команда уверенно движется к былой славе. Возможно, что так оно и было. Арну и Лаффит как-то спелись - видимо, не зря про людей говорят "два сапога пара". Интриганы до мозга костей, два француза составили идеальный для Ги Лижье дуэт. Тот умилялся, глядя на то, как те стабильно берут очки, а Лаффит иногда поднимается на подиум. Идиллия длилась недолго, закончилась быстро и трагично. На старте Гран-При Великобритании случился массовый завал, в который попал и Лаффит. Очень быстро в команде стало ясно, что травмы ног, которые получил Жак, выводят его из строя минимум до конца сезона. Ги был опустошён. Здание, которое он возвёл с таким трудом, рухнуло, как карточный домик. На оставшуюся часть сезона он нанял Филиппа Альо, который остался без работы после скоропостижной бесславной кончины RAM. Но Филипп не оправдал высокого доверия, так и не заработав ни одного очка. Хуже было другое. С вынужденным уходом Лаффита удача отвернулась от команды. Потенциал машины реализовать никак не удалось. Великая французская мечта вновь стала долгостроем. Ги пытался ещё цепляться за прошлое, в частности, хотел вернуть в Ф1 одиозного Дидье Пирони. Однако тут в дело вмешались сверху. Там прекрасно понимали, что неплохие результаты на тестах - это ещё не показатель и за те четыре года, что француз, в чьей форме ни у кого не было уверенности, не ездил в Ф1, времена изменились кардинально. Возвращение не состоялось. В 1986 пришла пора заката "французской мафии". Команды "Рено" больше не было, и пилоты её разбрелись кто куда. Патрик Тамбэ нашёл себе приют в проекте Карла Хааса, составив компанию раздобревшему и ставшему ещё более суровым Алану Джонсу. К сожалению, дрим-тим из них не получилась - получилась команда звёздных пенсионеров. За весь сезон Патрик сумел заработать лишь два очка, Джонс - четыре, и Карл Хаас, посмотрев, чего делается, смотал удочки и отбыл в Америку. Для Тамбэ это означало конец карьеры. Француз махнул рукой и предпочёл уйти из Ф1, чем мыкаться по аутсайдерам. Лаффит залечивал травмы. Пирони окончательно понял, что вернуться в Ф1 не получится - никто не хочет брать на работу человека, чьи ноги собирали по частям. Тамбэ покинул Большие Призы - шансов попасть в хорошие команды уже не было. Получилось так, что сынов Франции осталось очень мало. Филипп Штрайфф нашёл себе место у Кена Тиррелла, однако за весь сезон заработал три очка, поэтому никого не заинтересовал больше. Да и вообще, патриоты приуныли. Дела шли совсем неважно. И лишь один Прост тянул за всех, в блестящем стиле одолев куда как более сильный "Вильямс" и став двукратным чемпионом мира. В наше время у кого-то поворачивается язык назвать этот титул липовым, незаслуженным. Мол, повезло. Но если вспомнить, как Ален останавливался дважды в шаге от титула, то можно сказать, что судьба всего лишь вернула ему долг.

Хорошо, первые пять гонок в Барсе. 1991 - знаменитая дуэль Мэнселл-Сенна и вообще напряженная гонка. 1992 - ливень, полно коллизий. 1993 - сражение Хилла и Проста, Сенны и Шумахера, множество инцидентов. 1994 - прекрасная гонка Шумахера на пятой передаче. 1995 - тоскливое пилево. В Валенсии же мне ничего, кроме аварии Уэббера, вообще не запомнилось - в памяти одно пилево и нчего кроме.

О, судя по всему, в Валенсии от борьбы аж дух захватывало...

Да ладно? Чем?

Слава тебе, Господи...

По-моему, Лауда сильно преувеличивает. То в "Рено" он намыливался, то теперь спустя год в "Брэбхэм". Да кому он нужен был после 1985, когда он уже потерял реноме чемпиона и выглядел как пенсионер-неудачник?

Естественно, что не бесплатно - контракт-то надо было ему оплатить:) Да такого типа, как Арну, можно было выкинуть и без выходного пособия. Это, честно, моё мнение. Из тех пилотов, про которых я писал, мне также не нравится Пирони - по-моему, его любовь к себе самому зашкаливала. И Лаффит тоже - в принципе неплохой гонщик, но любил он быть первым среди своих и козни строить. Де Чезариса тогда реально ни за что выгнали, я сезон-85 хорошо помню, весь смотрел, и де Чезарис выглядел ярче и увереннее на трассе. Что до Лауды, я думаю, что это были в основном разговоры, которые Берни сам разводил среди журналистов ради подогревания интереса к Ф1. Мне очень трудно поверить в то, что Берни готов был платить Ники семь миллионов фунтов, в то время как в 1979-м он называл его засранцем, который слишком много хочет, да и поступил тогда в конце 79-го Лауда некрасиво, просто кинув команду и заявив, что гоняться не хочет и устал. После всего этого не думаю, что Экклстоун готов был взять к себе австрийца, а тот, в свою очередь, прекрасно понимал, что если уж он в "Мак-Ларене" не может побеждать, то в "Брэбхэме" подавно. Ещё мне понравилась статья про Алена Проста: http://autohistoriq.ru/alen-prost-alain-prost/alen-prost-alain-prost Это гонщик и человек, к которому я всегда относился и отношусь с огромным уважением.

Вот, кстати, очень интересная статья: http://www.spam.org/archive/2006/02/f1_komtakt/ И про командную тактику, и про войну Проста с Арну, и про угрозы в адрес Проста.

Спасибо, кстати, за выдержки из воспоминаний Ники Лауды. Они очень точно характеризуют то, что я хотел донести :) Лярусс уже показал себя как менеджер, неспособный навести порядок у себя в команде, поэтому руководство концерна он скорее раздражал. А потом, весь план по приглашению Лауды выглядел чистой аферой ещё и с финансовой точки зрения: Ники требовал намного больше, чем платили Тамбэ и Уорвику вместе взятым.

И в патриотизме тоже. Они могли по крайней мере пригласить звёздных пилотов, а не зацикливаться на одних французах. Это путь в никуда. К тому же у французов реально было всегда много политики, это факт, поэтому я позволяю себе излагать факты в художественном стиле:) А у больших концернов беда одна: чудовищное количество начальства и размазанная структура управления, и поэтому такая махина лишь усложняет руководство гоночной командой. Что касается "Рено", я имел в виду то, что было видно со стороны, а в 1984 вроде результаты были ещё очень высокие, поэтому вряд ли кто-то догадывался о планах концерна распустить команду.

Ф1 стремительно менялась. Из смертельно опасного занятия, которое сопровождается чередой скандалов, она на глазах превращалась в рафинированное шоу. О противостоянии Балестра и Экклстоуна уже никто не вспоминал. Мощный маховик крутился, принося гигантские суммы. Уходило в прошлое и воспоминание о "французской мафии". Экспансия талантливых французов в Ф1 закончилась - пилоты, пришедшие на место Депайе и Пирони, не отличались особыми талантами и харизмой. Да и мест в топ-командах для них уже не было. "Рено" создала новый болид, однако очень быстро стало ясно - он ещё хуже, чем прошлогодний. Теперь попасть на подиум стало счастьем, а ближе к концу сезона уже попадание в очки превратилось в редкое событие. Пилотский состав остался прежним. Увы, гармония, царившая между Тамбэ и Уорвиком, никак не отражалась на результатах. То есть абсолютно никак. В начале сезона Тамбэ пару раз приехал на подиум (и то в Имоле он получил третье место благодаря дисквалификации Проста), потом вообще никак не мог попасть в очки и в итоге занял двенадцатое место по итогам сезона. Уорвик оказался и того дальше. Что думают в "Рено" по поводу участия в Ф1 заводской командой, стало ясно уже к середине сезона. При этом "Лотос" с моторами "Рено" начал выигрывать гонки. И в Вири-Шатийоне созрело единственно верное решение - остаться в Ф1 в качестве поставщиков моторов. Так значительно дешевле и выгоднее. Так не состоялась великая французская мечта. Команда, которая подарила миру турбо-эпоху, перестала существовать, так и не добившись вожделённого титула. Оглядываясь назад, всегда хочется задать вопрос - почему команда, располагавшая всеми ресурсами могущественного автоконцерна, не смогла уделать частников из "Брэбхэма", "Мак-Ларена" и "Вильямса"? А ответ на него до боли прост. Излишний патриотизм всегда вредил делу, и то, что первый пилот-нефранцуз появился в команде только в 1983 году, говорит о многом. Долгие мучения с турбомотором, поиски собственного пути. Излишняя политизированность, громоздкая структура управления командой, слишком много начальников - всё это команда "Рено" образца тех лет. Механизм оказался слишком тяжёлым, и даже Ален Прост не смог его расшевелить. В принципе, его увольнение и поставило крест на заводской команде - два последующих сезона превратились в деградацию и агонию. В "Рено" не смогли простить своему пилоту резких высказываний и то, что он посмел перечить и публично критиковать руководство. В итоге потеряли всё. Рене Арну продолжал плести интриги всё межсезонье, чем откровенно достал всю команду. Он никак не мог смириться с тем, что проигрывает Альборето, и усматривал в этом вовсе не собственные недостатки, а злые козни против него со стороны патриотично настроенных итальянцев. После гонки в Бразилии, где Рене уступил в квалификации шесть мест своему напарнику и два - на финише, в "Феррари" услышали очередную порцию нытья. После такого в команде, которая и так уступила его давлению зимой 1983-1984, озверели окончательно и просто указали гонщику на дверь после первой же гонки сезона. Хорошо ещё, что с обтекаемой формулировкой, а не с волчьим билетом, но подоплёка и так была всем известна. Оставшуюся часть сезона Арну провёл в размышлениях о трудной судьбе француза в насквозь итальянской, враждебной "Скудерии". А если бы не его амбиции, вполне спокойно мог провести его за рулём "Феррари" и побороться за победы. После того как в "Вильямсе", вытерев пот со лба, по истечении двухлетнего контракта наконец избавились от Жака Лаффита, француз вернулся к Ги Лижье, который принял блудного сына с распростёртыми объятиями. В "Вильямсе" Жак чувствовал себя не в своей тарелке, Патрик Хэд всё время зыркал на невезучего француза, а Фрэнк строго смотрел с-под бровей, поэтому даже некому было пожаловаться на то, как ему плохо в чемпионской команде - никто бы, глядя на его результаты, в это не поверил. Особенно зная то, что в "Вильямсе" нет никакой командной тактики. В "Лижье" Лаффит оказался дома и сразу же занялся тем, что начал застраивать слишком быстрого и слишком непокорного де Чезариса. Однако Андреа, который год назад спасал команду, которая едва могла набирать очки, с этим был не согласен и не собирался быть вторым номером только потому, что Лаффит когда-то ездил в этой команде. Едва Жак понял, что по-хорошему не получится обогнать итальянца на трассе, как с де Чезарисом стали происходить удивительные вещи. Он вдруг резко сбавил в результатах, машина вдруг опять начала ломаться, и за каждый просчёт Андреа получал в команде выволочку с проволочкой. Не так уж он был и плох, но тем, кто был посвящен в детали, становилось ясно - в "Лижье" ищут повод избавиться от итальянца, который неудобен своему в доску, почти родному сыну Лаффиту и вообще, в рамки концепции о великой французской команде никак не вписывается. Андреа мешал всеобщему счастию, а потом, ведь Лаффит вернулся на подиумы, на нижнюю, правда, ступеньку. И в Австрии повод нашёлся - после аварии Андреа вернулся в боксы, где ему сухо сообщили, что в его услугах более не нуждаются. Тот факт, что Лаффит впервые квалифицировался перед де Чезарисом в Детройте, и вообще Андреа до возвращения в Европу имел больше очков и всегда намного опережал Жака в квалификации, патриотичного Лижье не смутил. На место выкинутого из команды де Чезариса взяли Филиппа Штрайфа, талант которого почему-то никто не оценил, даже в родной "Рено". Но Ги взял его, чтобы лишний раз подчеркнуть, как там были неправы. И в общем Филипп оказался идеальным напарником: Лаффиту он ничем не угрожал, Жак расслабился - всё как в старые добрые времена, он опять лидер и пользуется полным доверием команды, которая заглядывает ему в рот. Однако в Аделаиде Штрайфф на свою беду отступил от своего идеального образа молодого подносчика снарядов. По ходу гонки сошло очень много пилотов, и ближе к финишу две "Лижье" нежданно-негаданно оказались на втором и третьем местах. И тут в Филиппе проснулся гонщик, в конце задней прямой он неожиданно атаковал Лаффита, но Жак, бесконечно удивлённый таким непредсказуемым поведением ручного напарника, захлопнул калитку. Итогом стало повреждение машины Лаффита и оторванное переднее левое колесо машины Штрайффа. Трудно представить, что сделал бы с молодым гонщиком Ги Лижье, произойди это несколькими кругами раньше. Но обоим французам помогло то, что до финиша оставался всего один круг и сзади все отставали очень намного. Поэтому в команде ограничились всего лишь тем, что строптивому Филиппу выписали расчёт. А в ЮАР пилоты "Лижье" и "Рено" не поехали. Недовольное политикой апартеида, правительство и президент Франции громко высказывали своё отрицательное мнение. Разумеется, настоящим патриотам было настоятельно рекомендовано туда не ездить - рекомендация исходила тоже не абы от кого, а от кого положено. Франции верные сыны туда и не поехали (правда, властям ЮАР было на них решительно наплевать, ибо про эту акцию вряд ли кто-то даже знал), а ненастоящий патриот Ален Прост, который и выступал за неправильную команду, да и вообще, был как бы не очень своим, туда поехал и даже поднялся на подиум. Кстати, недовольство Ги Лижье Филиппом Штрайфом усилилось ещё и тем, что Филипп поступил не очень патриотично - не захотел пропускать гонку в Кьялами только потому, что так решили где-то наверху, и с радостью принял приглашение Кена Тиррелла прокатиться в болиде под номером 4 - Кен был всегда вне политики и присматривался к молодому французу с момента появления того в Ф1. Франсуа Эсно столь же быстро попрощался с Ф1, как в ней оказался. Ги Лижье быстро понял, что с ним каши не сваришь, а больше никому француз оказался не нужен. В начале сезона, правда, Франсуа попробовал было пристроиться в "Брэбхэм" - не за красивые глаза, разумеется, а благодаря поддержке личных спонсоров. Однако даже для рента-драйвера он ехал слишком медленно, и Берни Экклстоун быстро избавился от такого "подарка судьбы", особенно на фоне того, что результаты Пике резко упали и нужен был второй пилот не денежный, а уже скорее быстрый. "Нельсон Пике фотографировался с утиными губами ещё до того, как это стало мэйнстримом"(ilovef1©) Потом Эсно сделал ещё одну попытку вернуться в Ф1: на Гран-При Германии "Рено" в качестве рекламной акции выставила третью машину и доверила управлять ею как раз уволенному из "Брэбхэма" французу (ну а кому ж ещё-то!). В гонке он был, естественно, далеко позади своих похожих на суперменов напарников и бесславно сошёл, после чего про него в Ф1 никто не вспоминал. А начало было таким многообещающим! Филипп Альо, про которого все давно уже забыли, провёл второй тусклый сезон за рулём вялого RAM - лучшим результатом стало девятое место в Бразилии. Ален Прост вновь заслуживает отдельного разговора. Может выглядеть загадкой, почему он не был очень популярен среди соотечественников. Его не очень обожали простые фанаты. Ги Лижье тоже его недолюбливал. Ален как-то выделялся среди французов своей непатриотичностью. А придя в "Мак-Ларен", он не стал качать права, как Арну в "Феррари", а начал упорно работать и сходу одолел Ники Лауду, работая не под ковром, а на трассе. Ален не боялся принимать вызов и говорил прямо то, что думает. За это его уволили из "Рено", подписав команде приговор. Прост не пропал никуда и в 1985 стал чемпионом мира, в то время как команда, которая демонстративно выставила его на улицу, скатилась в аутсайдеры и объявила о своём уходе. Прост упорным трудом и честным подходом в команде покорил всех, в том числе и Рона Денниса. С Лаудой же вышла некрасивая история, когда во время какой-то вечеринки Ники попытался под шумок, что называется, развести хмельного и сентиментального Рона Денниса на дополнительную зарплату. Итогом стала утрата доверия, единственная победа в сезоне-85 и тихий, скромный уход из Ф1.

В 1984 понятие "французская мафия" стало уходить в небытие. И тому было несколько объективных причин. Первой, пожалуй, можно назвать значительное ослабление конфронтации между Балестром и Экклстоуном - не будет преувеличением сказать, что её почти не стало. Забастовки и прочие неспортивные акции больше не потрясали Ф1, всё стало значительно спокойнее. Бизнес есть бизнес, Берни решил не сворачивать золотой несушке голову и захватить власть иными методами, без спешки и не сразу. Кризис команды "Рено" удивил многих, а с другой стороны, был вполне ожидаемым - Патрик Тамбэ был хорошей заменой Просту, но всё же не равноценной. Патрик не смог удержаться в "Феррари", где после приглашения Альборето осталось только одно вакантное место. Арну употребил всё свое зловещее обаяние и талант на то, чтобы выпихнуть из команды соотечественника, и ему это удалось. В начале сезона "Рено" ещё могли бороться за победы, но затем медленно и верно результаты покатились вниз. Ни Тамбэ, ни его новый напарник Дерек Уорвик сделать с этим ничего не могли. Надёжность вроде чуть улучшилась, но скорость была уже не та. В итоге "Рено" осталась без побед. Тревожный симптом. Особенно настораживал тот факт, что "лотосы" с французскими моторами побежали быстрее машин заводской команды. Ну не всегда, конечно, но в итоге Элио де Анджелис тихим сапом смог занять третье итоговое место в чемпионате. Утешало одно: в "Рено" стало спокойно. Больше никто ничего не требовал, топнуть ногой в боксах было некому. Тамбэ для этого был слишком мягким, слишком дружелюбным, слишком своим в доску, а что до Уорвика, то британец после ужасов "Тоулмена" был безмерно счастлив оказаться в топ-команде и не слишком переживал по поводу временного отсутствия побед. Пилоты даже подружились - воистину, осень команды "Рено" оказалась спокойной и золотой. Так что "Рено" в чемпионате мира 1984 года не решала уже ничего. Но, может быть, Арну, который боролся за титул годом ранее, остался в обойме претендентов? Как бы не так. С самого начала Рене, во-первых, плотно завяз в борьбе с Микеле Альборето, которому было искренне наплевать на имперские амбиции Арну - молодой итальянец пришёл к соотечественникам вовсе не для того, чтобы подносить снаряды стареющему французу, и уже в третьей гонке сезона одержал первую победу за рудём "Феррари". Как красноречив свирепый и завистливый взгляд Рене в сторону Проста на подиуме в Имоле! Но обо всём по порядку. Ценой больших усилий Арну удалось оказаться в чемпионате шестым, но при этом он всё равно проиграл две позиции Альборето и не одержал ни одной победы. Обстановка накалялась. Рене несколько раз сумел подняться на подиум, но выглядел он на фоне молодого, весёлого и дружелюбного напарника блекло и проигрышно, а непомерные и ничем не подтверждаемые амбиции усиливали неприятие к нему со стороны всего персонала "Скудерии", а главное - Энцо Феррари. Возможно, Арну так бесился потому, что понимал - лучшие деньки его остались позади. Жак Лаффит продолжил своё падение в стан аутсайдеров. Те 11 очков, что он заработал в предыдущем сезоне, в 1984 показались бы небывало высоким достижением. Жак не просто вновь уступил Росбергу, нет, он просто провалился, он выступал тускло, и не будет большим преувеличением сказать, что превратился для команды "Вильямс" в обузу, которой ещё и платить надо. К чести Фрэнка (который не зря потом был пожалован в рыцари и обрёл титул сэра), француза дотерпели до конца сезона. Четыре очка, из которых три Жак заработал в пресловутом Далласе - вот и все результаты за этот сезон. Может, тогда "Лижье"? Ведь как носился в своё время Ги с идеей создания "великой французской команды Ф1". В своё время ему это почти удалось, три года назад. Французские пилоты, шасси, мотор, резина, топливо, спонсоры. Команда была настолько французской, что при одном взгляде на машины "Лижье" в ушах начинала звучать "Марсельеза". Вот только путь оказался тупиковым, то, что разработала "Матра", через год уже стало гирями на ногах, а спешный возврат к "Косворту" означал полный закат все надежд. Зимой махнул рукой и сказал Ф1 "адью" Жан-Пьер Жарье. Ужасно французскую команду собрать уже не удалось, хотя Ги по-прежнему надеялся на помощь в верхах. Протекция помогла получить ему моторы "Рено", однако при, мягко говоря, никаком шасси преимущества турбомотора реализовать не получалось. Ги взял на работу чемпиона Европы Ф3 Франсуа Эсно (о национальности парня можно не упоминать - и так ясно) и опытного Андреа де Чезариса - так, на всякий случай. А вдруг. Опасения Ги подтвердились. Неопытный Франсуа ничем команде не помог. Более того, он никак не смог присидеться к болиду Ф1 и проигрывал де Чезарису каждый раз целую вечность, приводя патрона в состояние бешенства. На этот раз сеть французских лотерей стала титульным спонсором, затмив СЕИТА. Табачные короли, увидев, что делается на трассах вот уже в течение двух лет, значительно урезали ассигнования. Правда, вскоре одумались - вполне возможно, что им позвонили откуда положено. Не дело это, бросать великую национальную команду в период временных трудностей. И действительно, де Чезарис завоевал аж целых три очка. На фоне 1983 года - несметное богатство. В Португалии, уже под занавес чемпионата, в составе "Рено" дебютировал третий пилот команды - молодой Филипп Штрайфф. Он стартовал под тридцать третьим номером, и считался одной из надежд нации на фоне гаснущих Арну и Тамбэ (про Лаффита уже все забыли). Однако дебют ярким не выдался - старт с тринадцатого места и сход с дистанции. Впечатления не произвёл. Филиппа Альо, который выступал в сезоне-84 за рулём болида RAM, команды, основанной на обломках "Марч", с самого начала не рассматривался как кандидат на серьёзные успехи. Нет, в его таланте, конечно, никто не сомневался, но слабенькая машина резко ограничивала возможности пилота. Так что же, получается, сезон получился для французов плохим? Внимательный читатель наверняка уже заметил в повествовании отсутствие ключевой фигуры - Алена Проста. Вы наверняка уже всё поняли из снимков выше. Самый талантливый из всех соотечественников, Ален просто не мог долго оставаться без работы. Ценное сокровище немедленно прибрал к рукам Рон Деннис, который знал Алена ещё начиная с года его дебюта в "Мак-Ларене" и прекрасно знал, что представляет собой Ален. Ради этого он даже попросил из команды Джона Уотсона, который, впрочем, и так планировал завершать спортивную карьеру, но не так быстро. И расчёты Рона полностью оправдались: Прост выиграл семь гонок в 1984-м. Так м хочется сказать "и стал чемпионом мира". Но увы! Рекордное отставание в пол-очка от Ники Лауды стало очередным препятствием на пути к вожделённому титулу. При этом Ники выиграл на две гонки меньше, при гораздо большей зарплате.

То есть, лучше ехать по опасной и извилистой дороге, чем по безопасной срезке, при этом ещё и сэкономив время? :blink: Да, я на ней вижу пару машинок при увеличении, но на срезке их намного больше - там всё-таки шоссе. И тогда я не пойму, где там такие заброшенные участки, как на фото. Ещё попробую камни поискать. Вот реально зацепило, сейчас буду сидеть и рыться на карте:) Нашёл я эти камни - на перекрёстке срезки и старой трассы в южной части. В общем, круг виртуальный по трассе сделал, благо что гугломашина там поездила, и сделал вывод - дорога узкая, мрачная, пустынная, с плохими обочинами, хотя покрытие в порядке. Не исключено, что в порядке потому, что там мало ездят. В общем, Лёш, ты, конечно, прав, это вроде и дорога общего пользования, но народ не жалует. На всём "виртуальном круге" в северной части мне попалась только одна машина. Вообще какие-то места зловещие, почти по Стивену Кингу, что-то мне навеяло...

Лёша, ты как всегда обстоятелен. Нет времени и желания смотреть это сейчас, но что-то мне подсказывает, что не 500 метров, а гораздо больше метров трассы стоит заброшенная - потому что не ведёт никуда. Кстати, зачем построили эту срезку в 1989-м? Не для того ли, чтобы хоть какую-то часть старой трассы можно было использовать для обычного дорожного движения? Вот: северная часть, где поворот "Бельведер", не ведёт никуда вообще. Она создавалась специально для гонок, узка, извилиста и опасна. Чтобы не ездить по ней, специально делали срезку, это явно. Чтобы попасть на авеню Шарад Клермон-Феррана(нижний правый угол карты), проще выехать из деревни Шарад, обогнуть первый поворот новой трассы и выехать на срезку. Она плавная и безопасная. Так что используется скорее всего только кусочек дороги D5 - это километра два с половиной, и не более. По северному участку наверняка движения нет. Хотя бы из соображений безопасности.

Да ладно! Может, вот это тоже дорога общего пользования? И куда же она ведёт? Процитирую-ка свой старый пост: И куда вы собрались ехать по этим дорогам общего пользования?

Ребят, мне интересно, а старая часть "Шарад" используется хоть как-то или заброшена?