Реформа Ф1

[jurykovalev]

Лопните мои глаза... 

[Lasssept]

The Race

Цитата

Насколько будут отличаться в пилотировании автомобили Формулы-1 2026 года ?

 

Определяющей характеристикой автомобилей 2026 года является необходимость максимального использования энергии, рекуперируемой за круг, с помощью новых силовых агрегатов.

 

Силовые установки остаются 1,6-литровыми турбированными V6, как это было с 2014 года, но без MGU-H.Мощность MGU-K увеличивается с 120 кВт до 350 кВт (с 161 л.с. до 469 л.с.) благодаря стремлению к примерно равному распределению мощности между V6 и электрической частью — в реальности около 55/45 в пользу двигателя внутреннего сгорания. Потребность в рекуперации энергии значительно возрастает.

 

Это влияет на технику вождения, поскольку ожидается увеличение необходимости поднимать (ногу) и двигаться накатом на прямых.

 

Также обсуждается возможность раннего переключения на пониженную передачу для максимального восстановления энергии, хотя прогнозы наихудшего сценария с регулярными множественными переключениями основывались на ранних симуляциях, которые уже давно устарели. Но в любом случае, сбор энергии будет иметь решающее значение.

 

Сложность этой задачи будет зависеть от трассы. Сбор энергии ограничен 8,5 мегаджоулями за круг, но не все трассы одинаковы.

 

На трассе, такой как Сильверстоун, с низкими требованиями к торможению, но с большим количеством езды на максимальной скорости, гонщики будут вынуждены прилагать максимум усилий для сбора энергии.

 

В отличие от этого, на трассах, таких как Монако или Хунгароринг, которые находятся на верхнем уровне по требованиям к торможению и имеют ограниченное количество длинных прямых, воздействие будет значительно меньше, и, по мнению некоторых, может потребовать минимальной или даже никакой адаптации по сравнению с текущей ситуацией в плане притормаживания и движения накатом.

 

Также следует учитывать сами тормозные системы: большая часть торможения будет осуществляться системой ERS, что может привести к использованию меньших задних тормозных дисков и, как следствие, к динамическому воздействию на автомобиль.

 

Кроме того, могут использоваться необычные стратегии управления дроссельной заслонкой.

 

Очевидно, что гонщикам часто придется применять стиль, при котором они реже будут мгновенно переходить от полного газа к торможению. Это техника, с которой они хорошо знакомы, поскольку им приходилось притормаживать и двигаться накатом для экономии топлива, но теперь это будет более выражено.

 

Задача, следовательно, заключается в том, чтобы правильно рассчитывать постоянные корректировки точки торможения, чтобы обеспечить хорошую скорость на входе в поворот. Более того, будут оптимальные способы торможения, чтобы максимизировать сбор энергии, что может оказаться решающим на некоторых трассах.

 

Именно поэтому некоторые гонщики, такие как Алекс Албон, считают, что те, кто хорошо адаптируется, могут получить преимущества.

 

Кроме того, будут разные требования к торможению в зависимости от используемых систем, которые будут разработаны с учетом максимального сбора энергии. У Williams, по словам Албона, есть «рабочая группа», сосредоточенная на подготовке гонщиков к этим изменениям, учитывая масштабность задачи.

 

«Это будет нечто совершенно иное по сравнению с тем, к чему мы привыкли, — сказал Албон. — Мы адаптируемся, это работа гонщика, но привыкание займет некоторое время. Скажем так, например, наш зимний перерыв, я думаю, не будет таким расслабленным, как в предыдущие годы, когда мы просто тренировались и занимались подобными вещами».

...

Макс Ферстаппен и Леклер были одними из самых быстрых в адаптации своего стиля торможения для оптимизации динамики автомобиля на входе в поворот, в то время как другим пришлось догонять. Некоторые, такие как Льюис Хэмилтон, похоже, так и не были полностью довольны этими требованиями.

 

Но в следующем году может быть двойная выгода, учитывая необходимость быстрой езды при одновременном управлении распределением и сбором энергии. Албон сравнивает это с тем, что мы видели в полностью электрическом чемпионате Формулы Е, и считает, что действительно точное освоение стиля вождения принесет комплексные преимущества.

..

Это потенциально означает, что будет немного больше разнообразия в стилях прохождения поворотов, но только в рамках необходимости максимизации эффективности стратегий сбора энергии.

..

Автомобили имеют меньшую прижимную силу и более узкие шины, которые Pirelli было поручено разработать для снижения сопротивления, что повлияет на скорость прохождения поворотов.

 

Однако важно отметить, что по мере развития этих автомобилей их баланс может стать более необычным.

 

Возможно, что с эволюцией автомобилей уровень наклона (увеличенная высота задней части относительно передней) будет со временем увеличиваться, поскольку команды найдут способы «герметизации» днища и обеспечения его работы на большей высоте.

 

И по мере того, как автомобили будут доводиться до крайностей в процессе следования оптимальному пути развития, возможно, их требования к прохождению поворотов станут более специфичными.

 

Изменено 21.08.2025 12:06 пользователем Lasssept

[Gogathejedi]

в крации: *убрано цензурой* несусветная

[Lonesome]

22 часа назад, Lasssept сказал:

The Race

 

Какую же дичь они придумали. Уберите Колю Томбазиса, пожалуйста. Иначе этот непризнанный "гений" доведет Ф1 до цугундера. 

[jurykovalev]

30 минут назад, Lonesome сказал:

Какую же дичь они придумали. Уберите Колю Томбазиса, пожалуйста. Иначе этот непризнанный "гений" доведет Ф1 до цугундера. 

Они не придумали, а скорее пытаются продавленный производителями и руководством чемпионата моторный регламент как-то компенсировать. 

[Lasssept]

с главной/AMuS

 

Цитата

Эллисон: Пилотировать новые машины будет приятнее

 

«У этих машин будет плоское днище со своего рода ступенькой в центральной части. Края такого днища не будут «приклеиваться» к поверхности трассы так же плотно, как у нынешних машин. Эффект Вентури будет не столь выраженным, поэтому поддерживать под днищем область пониженного давления становится сложнее. 

 

При этом машины 2026 года не будут похожи на технику периода, предшествовавшего 2022 году. Они займут некое промежуточное положение между тем, чтобы было тогда, и тем, что есть сейчас. Новые машины будут генерировать меньше прижимной силы, а более узкие шины – обеспечивать меньше сцепления. Зато увеличится диапазон настроек, в котором аэродинамический обвес работает достаточно эффективно, в том числе это относится к высоте дорожного просвета».

 

При этом суммарная мощность силовой установки вырастет, в частности, при расчётной мощности двигателей внутреннего сгорания на уровне 575 л.с. гибридная система будет выдавать до 475 л.с., благодаря чему крутящий момент должен быть выше, чем когда-либо в истории Формулы 1.

 

Новые машины будут медленнее проходить повороты, но поскольку системы активной аэродинамики позволяют на прямых отрезках трассы уменьшать углы атаки передних и задних крыльев, то максимальные скорости вырастут, что уже показывают расчёты, сделанные на симуляторах. 

 

Это подтверждает Тото Вольфф, руководитель команды Mercedes: «В режиме максимальной мощности силовой установки скорости приближаются к отметке в 400 км/ч».

 

Примерно в том же ключе высказался и Фелипе Другович, резервный гонщик Aston Martin F1, не раз опробовавший виртуальную модель будущей машины на симуляторе: «На выходе из поворотов машина разгоняется совершенно безумным образом. Такое впечатление, что это просто какая-то ракета».

 

При этом Эллисон не согласен с гонщиками, которым опыт работы на симуляторе не понравился, поскольку пилотировать машины следующего поколения якобы не так интересно: «Управлять ими будет приятнее, чем существующей техникой, потому что изменение баланса при прохождении медленных и быстрых поворотов будет не столь резким. Контролировать проявления недостаточной и избыточной поворачиваемости, когда это нужно гонщику, будет проще». 

 

«Пилотировать в поворотах стало веселее, потому что электрическая часть силовой установки постоянно обеспечивает крутящий момент. Но придётся привыкать к тому, что во второй половине прямых отрезков мощность резко снижается», – поделился своими впечатлениями Другович.

 

Изменено 22.08.2025 16:44 пользователем Lasssept

[Merry Christmas]

Сегодня в мотогп было в квале одинаковое время и там не меряют тем, кто раньше его поставил, считается что одинаковое время это одинаковый показатель и кто впереди смотрят по лучшему второму времени, что по мне в принципе правильнее

[jurykovalev]

21 минуту назад, Merry Christmas сказал:

Сегодня в мотогп было в квале одинаковое время и там не меряют тем, кто раньше его поставил, считается что одинаковое время это одинаковый показатель и кто впереди смотрят по лучшему второму времени, что по мне в принципе правильнее

Наверное правильнее, хотя есть нюансы, например, в нынешних квалах у пилотов далеко не всегда есть два быстрых круга, специфика резины и формата. В логике, кто первый показал, того и тапки тоже есть определённая логика, что условия на трассе с течением времени и большим накатом скорее улучшаются, обычно. 

[slapa]

Правильнее всего было бы измерять время до 0.0001 (одной десятитысячной) секунды, но такие приборы будут дико дорогие (крайне высокая точность). Кстати, при скорости 360 км/ч (= 100 м/с) за одну десятитысячную секунды (0.0001 сек) болид проезжает ровно 1 см, за одну тысячную (0.001 сек) - соответственно 10 см.

 

З.Ы. Кстати, до одной тысячной в Ф-1 стали измерять время с 1979 года. Вообще, вот интересная статья про хронометраж в Формуле-1: https://watchalfavit.ru/articles/istoriya-hronometrazha-formuly-1/

Изменено 23.08.2025 20:33 пользователем slapa

[Lasssept]

1 час назад, slapa сказал:

Правильнее всего было бы измерять время до 0.0001 (одной десятитысячной) секунды, но такие приборы будут дико дорогие

 

Попов (или кто-то другой) говорил вроде в Канаде-24, что у ФИА есть точное время, но для удобства показывают и считают только до тысячной 

[Lasssept]

AMuS

Цитата

FIA определила правила управления энергией на 2026 год, зависящие от трассы. Согласно последней версии, командам будет запрещено использовать полную электрическую мощность в Монако и Сингапуре. Регенерация энергии также будет ограничена на некоторых трассах.

 

[slapa]

2 часа назад, Lasssept сказал:

командам будет запрещено использовать полную электрическую мощность в Монако и Сингапуре.

А может кто-то на пальцах объяснить почему? У меня сейчас голова совсем не варит. 

[jurykovalev]

11 минут назад, slapa сказал:

А может кто-то на пальцах объяснить почему? У меня сейчас голова совсем не варит. 

Типа там разгон зверский и сниженная аэродинамика дают прирост в +60км в конце туннеля, по сравнению с нынешними показателями, безопасность, короче. 

[Lasssept]

27 минут назад, slapa сказал:

А может кто-то на пальцах объяснить почему? У меня сейчас голова совсем не варит. 

 

они будут слишком "мощными" (и опасными) на таких треках
 

Цитата

В 2026 году болиды Формулы-1 рискуют стать слишком быстрыми на некоторых трассах. В связи с этим FIA вводит для команд строгие требования к управлению энергопотреблением. Мы получили доступ к секретным данным.

 

Высокая доля электроэнергии в системе привода создаёт серьёзные проблемы для разработчиков правил. Существует разница между подачей 350 киловатт (475 л.с.) или 120 киловатт (163 л.с.) от аккумулятора в систему.

 

К этому следует добавить 400 киловатт (545 л.с.) от двигателя внутреннего сгорания. Это минимум. Источники в автомобильной промышленности уже говорят о мощности до 430 киловатт (585 л.с.). Это означает, что гибридные приводы будущего будут развивать мощность значительно выше 1000 л.с. на полной мощности. Но не всегда. Для надёжной зарядки аккумулятора недостаточно просто рекуперации энергии при торможении. Двигателю внутреннего сгорания также потребуется рекуперировать энергию при частичной нагрузке в поворотах.

 

Ключевое слово — управление энергией: в будущем это будет так же важно, как пиковые показатели мощности двигателя. Спортивный директор FIA Никлас Томбазис подтверждает: «Если доля электрической мощности относительно двигателя внутреннего сгорания увеличивается, а батареи имеют ограниченные возможности зарядки и разрядки, управление энергией станет серьезной задачей. Это приведет к появлению ряда инноваций в электрической части силовой установки».

 

Без риска в туннеле Монте-Карло

 

Команды не будут полностью свободны в управлении энергией. Если бы это было так, в крайних случаях могли бы возникнуть ситуации, представляющие угрозу безопасности. Руководитель команды Mercedes Тото Вольфф предупредил о пиковых скоростях до 400 км/ч. Если в Монте-Карло разрешить использование полной электрической мощности, машины на выходе из туннеля могли бы разгоняться до 350 км/ч — до сих пор это было «всего» около 290 км/ч.

 

Если бы при зарядке не было ограничений, машины на прямых слишком быстро теряли бы скорость. Если внезапно не хватает 120 киловатт, это не так страшно. Но при утроенной мощности это становится проблемой. Поэтому мощность при движении накатом на прямых должна постепенно снижаться. «Мы позаботимся о том, чтобы машины не замедлялись внезапно на прямых и не делали ничего неестественного», — подтверждает Томбазис.

 

Сложность будущего гибридного привода требует установления индивидуальных ограничений для каждой гоночной трассы. Для этой цели уже существует таблица управления энергией. Она постоянно корректируется по согласованию с командами и производителями двигателей. Нам разрешили взглянуть на этот секретный документ.

..

Продукт еще не завершен, но каждая из одиннадцати команд уже имеет актуальную информацию о том, как можно использовать энергию на различных трассах. Сначала определяется доля трассы, на которой теоретически можно ехать на полном газу. В Мельбурне это 4630 из 5278 метров, в Монте-Карло — 1388 из 3337 метров, а в Монце — 4218 из 5793 метров.

 

За двумя исключениями на всех 24 трассах Гран-при можно использовать полную мощность. Только на городских трассах в Монте-Карло и Сингапуре действует режим с пониженной мощностью, обозначенный как «Rev1». Это относится как к стандартному режиму работы, так и к режиму Override, который используется вместо DRS для обгона.

 

Существуют также ограничения на зарядку. Согласно регламенту, максимальное количество энергии, которое можно зарядить в аккумулятор за круг через MGU-K, составляет 9,0 мегаджоулей. Однако это правило действует не везде и не всегда. Директива проводит различие не только между гоночными трассами, но и между свободными заездами, квалификацией и самой гонкой. Спринт и Гран-при рассматриваются одинаково.

 

На двенадцати из 24 трасс в свободных тренировках, квалификации и в режиме Override можно рекуперировать максимум 9,0 мегаджоулей за круг. Для обычных кругов в гонке установлено ограничение в 8,5 МДж/круг. К этой категории относятся трассы, такие как Сузука, Майами, Монте-Карло, Спа, Мадрид или Остин.

 

В Барселоне, Сильверстоуне или Зандвоорте максимальный объем накопленной энергии даже в квалификации ограничен 8,5 МДж/круг. На особо быстрых трассах действуют меры предосторожности. В Джидде в свободных тренировках можно заряжать не более 8,5 МДж/круг, в квалификации — не более 6,5 МДж/круг, а в гонке — не более 8,0 МДж/круг. В Монце в квалификации разрешено всего 6,0 МДж/круг.

 

Эффект DRS через дополнительный boost

 

Чтобы предотвратить ситуацию, при которой машина на прямой внезапно становится препятствием при движении накатом, мощность двигателя внутреннего сгорания должна снижаться постепенно. Обычно это 100 киловатт в секунду. На сверхбыстрых трассах, таких как Мельбурн, Джидда, Сильверстоун, Спа, Монца, Баку и Лас-Вегас, это всего 50 кВт/с.

 

DRS в следующем году уйдет в прошлое, поскольку машины на прямых будут автоматически опускать закрылки на переднем и заднем крыле, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление. С 2026 года помощью при обгоне станет дополнительный boost от силовой установки. Его можно будет использовать, как и DRS, только если расстояние между двумя машинами на точке замера составляет одну секунду или меньше.

 

Места, где измеряется расстояние и где можно активировать кнопку дополнительной мощности, в основном уже определены и указаны в метрах. Эти расстояния отсчитываются от финишной линии. Поскольку пока обозначена только одна точка, похоже, что на каждой трассе будет только одно место, где можно активировать режим Override.

 

Зона boost не совпадает с зонами DRS

 

В Спа это, как ни странно, финишная черта. В Бахрейне — четвертая прямая между поворотами 13 и 14. В Шанхае, Барселоне, Монреале или на Ред Булл Ринге — финишная прямая, в Интерлагосе — выход из 13-го поворота, в Мельбурне — конец противоположной прямой.

 

Насколько мощной будет помощь при обгоне, Томбазис пока не раскрывает. «Это сейчас согласовывается с гонщиками на симуляторе. Есть сходства с DRS, но есть и различия. Мы не хотим, чтобы обгон был слишком простым или слишком сложным. Параметры не будут одинаковыми для каждой трассы».

 

Изменено 27.08.2025 14:32 пользователем Lasssept

[slapa]

34 минуты назад, jurykovalev сказал:

Типа там разгон зверский и сниженная аэродинамика дают прирост в +60км в конце туннеля, по сравнению с нынешними показателями, безопасность, короче. 

 

24 минуты назад, Lasssept сказал:

 

они будут слишком "мощными" (и опасными) на таких треках
 

 

Спасибо!  Более менее всё стало ясно.

[ant1k2h]

Привет энергоБоП 

[Al Capone]

3 часа назад, Lasssept сказал:

2026 году болиды Формулы-1 рискуют стать слишком быстрыми на некоторых трассах. В связи с этим FIA вводит для команд строгие требования к управлению энергопотреблением. Мы получили доступ к секретным данным.

 

Высокая доля электроэнергии в системе привода создаёт серьёзные проблемы для разработчиков правил. Существует разница между подачей 350 киловатт (475 л.с.) или 120 киловатт (163 л.с.) от аккумулятора в систему.

 

К этому следует добавить 400 киловатт (545 л.с.) от двигателя внутреннего сгорания. Это минимум. Источники в автомобильной промышленности уже говорят о мощности до 430 киловатт (585 л.с.). Это означает, что гибридные приводы будущего будут развивать мощность значительно выше 1000 л.с. на полной мощности. Но не всегда. Для надёжной зарядки аккумулятора недостаточно просто рекуперации энергии при торможении. Двигателю внутреннего сгорания также потребуется рекуперировать энергию при частичной нагрузке в поворотах.

 

Ключевое слово — управление энергией: в будущем это будет так же важно, как пиковые показатели мощности двигателя. Спортивный директор FIA Никлас Томбазис подтверждает: «Если доля электрической мощности относительно двигателя внутреннего сгорания увеличивается, а батареи имеют ограниченные возможности зарядки и разрядки, управление энергией станет серьезной задачей. Это приведет к появлению ряда инноваций в электрической части силовой установки».

 

Без риска в туннеле Монте-Карло

 

Команды не будут полностью свободны в управлении энергией. Если бы это было так, в крайних случаях могли бы возникнуть ситуации, представляющие угрозу безопасности. Руководитель команды Mercedes Тото Вольфф предупредил о пиковых скоростях до 400 км/ч. Если в Монте-Карло разрешить использование полной электрической мощности, машины на выходе из туннеля могли бы разгоняться до 350 км/ч — до сих пор это было «всего» около 290 км/ч.

 

Если бы при зарядке не было ограничений, машины на прямых слишком быстро теряли бы скорость. Если внезапно не хватает 120 киловатт, это не так страшно. Но при утроенной мощности это становится проблемой. Поэтому мощность при движении накатом на прямых должна постепенно снижаться. «Мы позаботимся о том, чтобы машины не замедлялись внезапно на прямых и не делали ничего неестественного», — подтверждает Томбазис.

 

Сложность будущего гибридного привода требует установления индивидуальных ограничений для каждой гоночной трассы. Для этой цели уже существует таблица управления энергией. Она постоянно корректируется по согласованию с командами и производителями двигателей. Нам разрешили взглянуть на этот секретный документ.

..

Продукт еще не завершен, но каждая из одиннадцати команд уже имеет актуальную информацию о том, как можно использовать энергию на различных трассах. Сначала определяется доля трассы, на которой теоретически можно ехать на полном газу. В Мельбурне это 4630 из 5278 метров, в Монте-Карло — 1388 из 3337 метров, а в Монце — 4218 из 5793 метров.

 

За двумя исключениями на всех 24 трассах Гран-при можно использовать полную мощность. Только на городских трассах в Монте-Карло и Сингапуре действует режим с пониженной мощностью, обозначенный как «Rev1». Это относится как к стандартному режиму работы, так и к режиму Override, который используется вместо DRS для обгона.

 

Существуют также ограничения на зарядку. Согласно регламенту, максимальное количество энергии, которое можно зарядить в аккумулятор за круг через MGU-K, составляет 9,0 мегаджоулей. Однако это правило действует не везде и не всегда. Директива проводит различие не только между гоночными трассами, но и между свободными заездами, квалификацией и самой гонкой. Спринт и Гран-при рассматриваются одинаково.

 

На двенадцати из 24 трасс в свободных тренировках, квалификации и в режиме Override можно рекуперировать максимум 9,0 мегаджоулей за круг. Для обычных кругов в гонке установлено ограничение в 8,5 МДж/круг. К этой категории относятся трассы, такие как Сузука, Майами, Монте-Карло, Спа, Мадрид или Остин.

 

В Барселоне, Сильверстоуне или Зандвоорте максимальный объем накопленной энергии даже в квалификации ограничен 8,5 МДж/круг. На особо быстрых трассах действуют меры предосторожности. В Джидде в свободных тренировках можно заряжать не более 8,5 МДж/круг, в квалификации — не более 6,5 МДж/круг, а в гонке — не более 8,0 МДж/круг. В Монце в квалификации разрешено всего 6,0 МДж/круг.

 

Эффект DRS через дополнительный boost

 

Чтобы предотвратить ситуацию, при которой машина на прямой внезапно становится препятствием при движении накатом, мощность двигателя внутреннего сгорания должна снижаться постепенно. Обычно это 100 киловатт в секунду. На сверхбыстрых трассах, таких как Мельбурн, Джидда, Сильверстоун, Спа, Монца, Баку и Лас-Вегас, это всего 50 кВт/с.

 

DRS в следующем году уйдет в прошлое, поскольку машины на прямых будут автоматически опускать закрылки на переднем и заднем крыле, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление. С 2026 года помощью при обгоне станет дополнительный boost от силовой установки. Его можно будет использовать, как и DRS, только если расстояние между двумя машинами на точке замера составляет одну секунду или меньше.

 

Места, где измеряется расстояние и где можно активировать кнопку дополнительной мощности, в основном уже определены и указаны в метрах. Эти расстояния отсчитываются от финишной линии. Поскольку пока обозначена только одна точка, похоже, что на каждой трассе будет только одно место, где можно активировать режим Override.

 

Зона boost не совпадает с зонами DRS

 

В Спа это, как ни странно, финишная черта. В Бахрейне — четвертая прямая между поворотами 13 и 14. В Шанхае, Барселоне, Монреале или на Ред Булл Ринге — финишная прямая, в Интерлагосе — выход из 13-го поворота, в Мельбурне — конец противоположной прямой.

 

Насколько мощной будет помощь при обгоне, Томбазис пока не раскрывает. «Это сейчас согласовывается с гонщиками на симуляторе. Есть сходства с DRS, но есть и различия. Мы не хотим, чтобы обгон был слишком простым или слишком сложным. Параметры не будут одинаковыми для каждой трассы».

 и это они продолжают называть Формулой 1

[Lonesome]

Нафонтанировал Колян своими идеями.  

[Lasssept]

40 минут назад, ant1k2h сказал:

Привет энергоБоП 

 

они еще СУ собираются помогать подтягивать отстающим

[DHL010]

И отчего автоматическую трансмиссию не ввели. Фактически и есть - гонщик просто жмет педаль, а система сама решает как ехать. "Машина, ехай вперед, машина, остановись."