Что ждет Формулу 1 в будущем?

[GIV]

В машину будет намного больше (чем сейчас) поступать энергии от колес (не от бензина) и еще от выхлопа.

Выхлоп учли. Про более мощный КЕРС в тему.

Коллективным разумом распутали клубок)))

[First Lady]

Руководство «Формулы-1» улучшило системы по контролю за количеством топлива в баках болидов

Руководство «Формулы-1» начало подготовку к переходу гоночной серии на новый регламент. В 2014 году, когда команды начнут работать с новыми турбированными двигателями, в регламент соревнований также будут добавлены пункты о максимально допустимом количестве топлива, которое можно будет израсходовать по ходу гонки.

В связи с этим, по сообщениям Auto Motor und Sport, ФИА заключила контракт с компанией Gill HySpeed, которая специализируется на производстве сенсоров, контролирующих количество топлива в баках болидов. Данные сенсоры ранее были протестированы на молодежных тестах.

«Результаты тестов вызывали опасения. Вместо допустимой погрешности в данных о количестве топлива в баках в 0,5 процента, она составляла до 1,5 процента», – сообщает Auto Motor und Sport.

[Ajrton]

_{Немецкий Auto Motor und Sport пишет о сложностях с практической реализацией нового регламента на моторы. По неофициальной информации, на стендовых испытаниях никому из трёх производителей – Ferrari, Renault и Мercedes – не удалось добиться мощности в 750 сил при фиксированном потреблении топлива в 100кг на дистанцию гонки, к тому же новые двигатели пока не могут проехать необходимый минимум в 4000 км, ведь в следующем году команды будут использовать только пять моторов за сезон. http://www.f1news.ru/tech/89458.shtml А раз так значит можно сделать вывод что при нынешнем регламенте разница в мощности между моторами будет небольшой на первый план выйдет надёжность и эффективность и снова аэродинамика}

[Hellion]

О чем и был недавно разговор тут. Никакого большого преимущества в мощности, а уж тем более в 100 лошадей не может быть и в помине. :)

[Hellion]

Это должно быть здесь.

http://www.f1news.ru/tech/89475.shtml

Как это работает: Аэродинамическая прижимная сила

22/10/2013, по материалам F1 Racing

В Формуле 1 эффективность аэродинамики имеет решающее влияние на результат, но создаваемая машиной прижимная сила зависит от нескольких факторов. О них, а также о предстоящих изменениях в регламенте, на страницах британского F1 Racing говорил глава технического департамента Williams Пэт Симондс...

Когда инженеры говорят о прижимной силе или лобовом сопротивлении, они стараются исключить влияние внешних условий. Прижимная сила на скорости за 320 км/ч будет варьироваться в теплый день, когда плотность воздуха низкая, и в холодную погоду, когда плотность значительно выше. Пилоты самолетов знают об этом и корректируют скорость отрыва от взлетно-посадочной полосы, ведь и подъемная сила крыла меняется в зависимости от температуры и давления воздуха.

Чтобы устранить неопределенность, инженеры выражают прижимную силу с помощью так называемого «коэффициента подъема». В случае с прижимной силой - когда крыло направлено вниз - он имеет отрицательное значение. Этот коэффициент, помноженный на плотность воздуха, квадрат скорости и условную площадь, позволяет вычислить значение прижимной силы. Под условной площадью, как правило, понимают площадь лобового сечения машины, многие команды считают её равной 1,5 кв.м., но жестких рамок нет, потому расчет коэффициента подъёма в разных случаях может отличаться.

Предположим, машина имеет коэффициент подъема -3,5. За счет работы в аэродинамической трубе можно улучшить его на сотые доли. Для удобства специалисты по аэродинамике называют значение, равное 0,01, пунктом. Таким образом, при повышении прижимной силы на один пункт значение коэффициента изменится с -3,5 до -3,51. Но добиться даже такого эффекта настолько сложно, что речь, чаще всего, идет о тысячных долях, и каждую такую долю именуют единицей.

Эффект от прогресса в один пункт может варьироваться от трассы к трассе, но повышение коэффициента на 3 пункта позволяет сбросить примерно одну десятую на круге. Учитывая плотность результатов, это может стать решающим фактором.

Создаваемая машиной прижимная сила зависит от величины дорожного просвета, угла установки колес, силы потока выхлопных газов и других факторов. Чтобы оценить взаимное влияние, инженеры изображают их на специальном графике, где по осям размещены, например, величины дорожного просвета на передней и задней осях, а точки показывают уровень прижимной силы.

Форма графика столь же важна в работе над скоростью, как описанные коэффициенты, специалисты по аэродинамике стараются свести её к максимально плавной линии – это позволяет настроить машину таким образом, чтобы при определённой скорости и величине дорожного просвета обеспечить заранее рассчитанное значение прижимной силы. Если форма графика далека от идеальной, подобрать настройки крайне сложно, как и управлять машиной на трассе.

В 2014 году параметры аэродинамического обвеса сильно изменятся. В частности, ширина переднего антикрыла уменьшится с 1800 до 1650 мм, а инженерам придется разместить носовой обтекатель ниже, чтобы гарантировать большую безопасность в случае инцидентов.

Аэродинамические элементы машины должны работать, как единое целое, но ключевым остается переднее антикрыло. Когда в 2009 году ширина антикрыла была увеличена, инженерам потребовалось немало времени, чтобы оптимизировать воздушный поток. В результате на антикрыле появились торцевые пластины сложной формы. Теперь края крыла будут смещены к центру машины, на них иначе повлияет вращение передних колес – оптимизацию придётся начинать заново.

В задней части машины сейчас можно увидеть небольшое крыло, обеспечивающее связь воздушного потока, проходящего над машиной, и потока, отводимого от диффузора. В 2014 году этого элемента не будет, и общая эффективность аэродинамики существенно снизится.

Изменится и расположение выхлопа: единственное выхлопное отверстие разместят над коробкой передач и оно не сможет обеспечить столь значительный эффект, какой создается выхлопной системой сейчас. Если учесть, что верхняя плоскость заднего антикрыла тоже потеряет в площади, уровень прижимной силы снизится и спереди, и сзади.

Сложно сказать, к какой потере в скорости это приведет. Когда новую аэродинамическую спецификацию впервые протестировали в аэродинамической трубе, она оказалась на 30% менее эффективной – и это без выхлопной системы, которая сейчас очень помогает. С тех пор инженерам удалось добиться определенного прогресса, но в начале года мы все равно увидим существенное снижение скорости.

Возврат к сегодняшнему уровню аэродинамической эффективности с машиной 2014 года потребует времени, но инженеры Формулы 1 весьма изобретательны. В 2009 году изменения в правилах преследовали цель замедлить прогресс, однако неоднозначное толкование правил позволило внедрить двойные диффузоры и добиться гораздо большего эффекта. Ждет ли нас такой же прорыв в 2014-м? Поживем – увидим.

[Amibobus]

[Sergey_SS]

что нам ждать? аля Феттель в Валенсии 2012 и Сильвере этого года - нелогичные победы, неожиданные победители. его величество Рандом на последних кругах, когда у лидировавших всю гонку и создававших себе отрывы пилотов в концовке из-за этого перегреется двигатель или выйдет из строя ЕРС. я уж не говорю про такой банальный вариант как закончится топливо, и ехать придется как по пит-лейну, пропуская всех "более экономных" перед финишной чертой. хотя нет, в этом случае тогда уж лучше сразу сойти и не мучиться :D в связи со всем этим предсказываю величайший батхерт из-за "упущенных побед" у фаворитов чемпионата.

[Yalex]

Выхлоп учли. Про более мощный КЕРС в тему.

Коллективным разумом распутали клубок)))

Температура горения смеси в цилиндре при повышенном давлении( из-за нагнетателя) выше. Отсюда и проблемы с охлаждением. Отсюда же и повышенный КПД. Малый размер двигателя + высокий тепловой поток = проблемы с отводом тепла. Я думаю расход теплоносителя в новых двигателях будет качественно выше чем в атмосферных. Высокая скорость обновления теплоносителя сулит проблемы с отводом тепла через радиатор из-за сниженного времени нахождения теплоносителя рядом с теплоотводящей поверхностью. Ну и ЕРС конечно вкупе с интеркуллером. Вот и получаются проблемы.

[Max7x]

О чем и был недавно разговор тут. Никакого большого преимущества в мощности, а уж тем более в 100 лошадей не может быть и в помине. :)

Хм. Росс с тобой не согласен или что знает? Или не знает? :D

в 2014-м будет намного больше переменных, чем сейчас. В последние годы из этого уравнения были исключены двигатели, но в следующем сезоне от них вновь будет очень многое зависеть, и, по-моему, это здорово для Формулы 1.

Это хорошо, что моторы вновь будут играть существенную роль. Так было на протяжении значительной части моей карьеры в Формуле 1. Но в последние четыре-пять лет их роль была нейтрализована. Очень хорошо, что этот фактор возвращается.

[mobut]

Температура горения смеси в цилиндре при повышенном давлении( из-за нагнетателя) выше. Отсюда и проблемы с охлаждением. Отсюда же и повышенный КПД. Малый размер двигателя + высокий тепловой поток = проблемы с отводом тепла. Я думаю расход теплоносителя в новых двигателях будет качественно выше чем в атмосферных. Высокая скорость обновления теплоносителя сулит проблемы с отводом тепла через радиатор из-за сниженного времени нахождения теплоносителя рядом с теплоотводящей поверхностью. Ну и ЕРС конечно вкупе с интеркуллером. Вот и получаются проблемы.

В общем у двигателей с турбокомпрессорами уменьшают степень сжатия, для предотвращения детонации. К тому же следует учитывать что турбированный двигатель будет меньше по объему. Тоесть тепловой баланс больше зависит от мощности двигателя. Правда тут правильно подмеченно, что у турбомотора и атмосферника распределение потерь будет несколько разное.

[MAD_MIKE]

Правильно ли я понимаю?

MGU-H это когда выхлопные газы вращают крыльчатку турбины, связанную валом с генычем, который заряжает аккумулятор. От аккумулятора работает электромоторчик, приводящий в действие 1-ступенчатый турбокомпрессор, повышающий давление впускной смеси.

MGU-K это когда при торможение двигателем через подключение электромагнитной муфты начинает вращение геныч, заряжающий аккумулятор. Потом при нажатии кнопки ток из аккумулятора идёт в электромотор(установленный на валу и играющий роль маховика), который помогает коленвалу. Короче KERS. Хотя в качестве и мотора и геныча может быть 1 моторо-геныч.

[Troll]

Правильно ли я понимаю?

MGU-H это когда выхлопные газы вращают крыльчатку турбины, связанную валом с генычем, который заряжает аккумулятор. От аккумулятора работает электромоторчик, приводящий в действие 1-ступенчатый турбокомпрессор, повышающий давление впускной смеси.

Это шо? Новая технология электротурбонаддува? :blink:

[MAD_MIKE]

Оказывается неправильно понимаю. MGUH это просто один мотор/генератор установленный на валу турбокомпрессора. Который обычно на высоких оборотах заряжает батареи, а на низких помогает турбине раскручиваться от выхлопных газов.

[Chaser-HAY]

Народ, я что-то окончательно запутался :(

Ограничение 100кг на гонку или в час?

[Hellion]

Народ, я что-то окончательно запутался :(

Ограничение 100кг на гонку или в час?

Вроде на гонку было.

[maxer]

100 кг на гонку, максимальный расход - 100 кг/час

[SERB]

Вроде на гонку было.

дык и расход максимальный ограничен 100кг в час. Из чего следует простой логический вывод, что на максимальном расходе двигатели либо вообще не будут работать, либо очнень ограниченное время. Держа в голове, что при прогнозируемом падении темпа в районе 3-4%, продолжительность гонки всё равно меньше 1 часа 20 минут не будет. Даже в Монце.

[Chaser-HAY]

дык и расход максимальный ограничен 100кг в час. Из чего следует простой логический вывод, что на максимальном расходе двигатели либо вообще не будут работать, либо очнень ограниченное время. Держа в голове, что при прогнозируемом падении темпа в районе 3-4%, продолжительность гонки всё равно меньше 1 часа 20 минут не будет. Даже в Монце.

а, вот оно что:)

я-то думаю, 100кг на час, это примерно 150 на гонку. И что изменилось?:)

Сингапур надо срочно сокращать. Им и так еле топлива будет хватать, а тут еще и 2 часа.

Зато со стартовым объемом будет проще, полный бак и все тут.

[SERB]

а, вот оно что :)

я-то думаю, 100кг на час, это примерно 150 на гонку. И что изменилось? :)

Сингапур надо срочно сокращать. Им и так еле топлива будет хватать, а тут еще и 2 часа.

Зато со стартовым объемом будет проще, полный бак и все тут.

С Сингом - да, засада. Там либо машины ползти будут, как за СК, либо надо сокращать дистанцию. Но у меня впечатление, что вешки уже расставлены и в дальнейшем ограничителем гонки станет не дистанция, а время. То, как разрулили тайминг Канады 2011, свидетельствует именно о таких телодвижениях.

[DrAndrey]

Смотря как мотористы подойдут к вопросу экономии топлива при разработке двигателей. Для нынешних Renault Сингапур самая требовательная трасса по расходу топлива, не смотря на то, что на полном газу гонщики проходят меньше 45% круга. Монца же не смотря на то, что в течении 75% круга двигатель выдает максимальную мощность, является самой экономной трассой по топливу. Если наличие турбины и ERS поможет снизить расход топлива на режимах разгона, то Сингапур может для новых двигателей превратиться в одну из самых экономных трасс, а Монца - в одну из самых требовательных трасс по расходу топливу.

[First Lady]

Pablo Elizalde ‏@EliGP15 мин

Scary stories in Gazzetta talking about Pirelli wanting two mandatory pitstops in F1 next year

[mViking]

Pablo Elizalde ‏@EliGP15 мин

Scary stories in Gazzetta talking about Pirelli wanting two mandatory pitstops in F1 next year

каждое такое искуственное ограничение всё тяжелее и тяжелее становится принимать... :(

[Hellion]

Pablo Elizalde ‏@EliGP15 мин

Scary stories in Gazzetta talking about Pirelli wanting two mandatory pitstops in F1 next year

Теперь еще и тактикоубийство наметилось. :( Отстой. :cry2:

[maxer]

:facepalm:

[Fras]

Теперь еще и тактикоубийство наметилось. :( Отстой. :cry2:

И почему не сделать нормальную резину?