Технические вопросы

[Yalex]

Простите не поверю. Есть энергия горения. Чем выше КПД ДВС, тем меньше ее в трубе. Тем неэффективнее MGUH. Если из какого-то кормана что-то убыло, то в каком-то кармане что-то прибыло.

Но помимо КПД у ДВС в связке с топливом есть возможность влиять на то, сколько энергии выделится в процессе горения. Вот это и решается рецептурой и пр.

Хотя если рассматривать КПД шире, а ДВС как устройство извлечения химической энергии в кинетическую и тепловую, то да.

Вес и сопротивление, которое его турбина окажет поршню ДВС.

Я же написал вам логику: Т.к. количество топливной смеси ограничено, то на первый план выходят характеристики газа: его адиабата расширения( зависит от массы молекул) и температура. Повысить мощность ДВС при ограниченном расходе топлива можно увеличив температуру газа и снизив его молекулярную массу. Говоря простым языком нужно получить больший объем газа при сгорании одного и того же объема топлива. Чем горячее и легче газ чем выше мощность ДВС и лучше характеристики "выхлопа" работы для MGU-H.

Этим и занялись в Мерседес в последнем их обновлении. Они как лучшие мотористы понимают что нужно исчерпать возможности ДВС, прежде чем вплотную заниматься эволюцией ERS( особенно сверхсложного модуля MGU-H).

[kravetz]

Генератор на одном валу с компрессором. Как и поршень выталкивающий ОГ с поршнем на который действует увеличенная в двое, как минимум, сила благодаря сжатию воздуха и смеси из-за исользования ТК.

[Аноним]

Я же написал вам логику: Т.к. количество топливной смеси ограничено, то на первый план выходят характеристики газа: его адиабата расширения( зависит от массы молекул) и температура. Повысить мощность ДВС при ограниченном расходе топлива можно увеличив температуру газа и снизив его молекулярную массу. Говоря простым языком нужно получить больший объем газа при сгорании одного и того же объема топлива. Чем горячее и легче газ чем выше мощность ДВС и лучше характеристики "выхлопа" работы для MGU-H.

Этим и занялись в Мерседес в последнем их обновлении. Они как лучшие мотористы понимают что нужно исчерпать возможности ДВС, прежде чем вплотную заниматься эволюцией ERS( особенно сверхсложного модуля MGU-H).

Согласен. Я же написал, если рассматривать ДВС не как ДВС, а как ДВС плюс камера сгорания для турбогенератора, то да.

В голом ДВС КПД не растет, от того, что больше энергии в виде тепла и давления ушло в трубу.

А вот в случае с MGUH начинает играть баланс.

Но в любом случае, чем больше энергии выделится при сгорании тем лучше.

Просто я КПД считал с этого момента (сколько из нее пойдет в полезную), а Вы с химической.

[Аноним]

Генератор на одном валу с компрессором.

Поэтому если он снимает энергию с вала - она не достается компрессору. Или мы как-то по разному представляем этот процесс?

[Yalex]

Поэтому если он снимает энергию с вала - она не достается компрессору. Или мы как-то по разному представляем этот процесс?

А почему вы не рассматриваете "специфический режим работы" в котором электромотор обеспечивает валу турбонагнетателя скорость вращения бОльшую чем скорость течения газа? С одной стороны турбина начнет выкачивать выхлоп из цилиндров, а с другой нагнетатель будет закачивать воздух в цилиндры. Такой режим возможен при выходах из поворотов, т.к. электромотор должен нивелировать эффект турбоямы, подключаясь в моменты набора оборотов ДВС.

+

Вы почему то исключаете возможность что турбину проектировали с учетом работы MGU-H т.е. она производит энергии больше чем нужно для работы компрессора.

[Аноним]

А почему вы не рассматриваете "специфический режим работы" в котором электромотор обеспечивает валу турбонагнетателя скорость вращения бОльшую чем скорость течения газа?

В режиме мотор да. Мы про режим генератор.

И не Вы ли спорили со мной, когда-то по началу, что этот режим (особенно вкупе с байпассом турбины) глуп и не нужен?

Наоборот я согласен, что турбину проектируют с запасом на оба (компрессор и генератор).

И мне казалось, что турбояма появляется из-за нехватки давления перед турбиной, и выкачивая воздух от туда мы его растягиваем.

И да так можно делать, если есть посторонний источник энергии. Но его нет. Значит надо брать ее тут же, но в другой момент времени.

Бедный MGUK его опять обворовали ибо эта энергия могла достаться ему, а через него валу.

Классная задача - отбалансировать сложную систему с кучей разнонаправленных зависимостей. :)

[kravetz]

"специфический режим работы"

я бы еще просчитал возможность запустить этот процесс раньше, в конце торможения/на апексе, для продувки цилиндров и охлаждения интеркулера.

Бай пас в СУ нужен для форс мажора, иначе это энергия на воздух.

[Аноним]

Бай пас в СУ нужен для форс мажора, иначе это энергия на воздух.

А зачем толкать выхлопные газы турбиной в тот момент, когда MGUK крутит компрессор? IMHO вот это - энергию на ветер и будет.

[kravetz]

очистка цилиндра, снижение температуры камеры сгорания....

Возможно, будет эффективнее не использовать батарею для снижения лага, а направлять весь её заряд исключительно на MGU-K. Какие там ограничения? Т.е. в момент начала торможения нагружаем генератор Н - заряжаем АКБ, в конце торможения с К питаем мотор Н и дальше турбину подхватывают ОГ ДВС.

[Аноним]

очистка цилиндра, снижение температуры камеры сгорания....

Компрессор при байпассе справится сам.

Возможно, будет эффективнее не использовать батарею для снижения лага, а направлять весь её заряд исключительно на MGU-K. Какие там ограничения? Т.е. в момент начала торможения нагружаем генератор Н - заряжаем АКБ, в конце торможения с К питаем мотор Н и дальше турбину подхватывают ОГ ДВС.

Увы. Регламент дошел до того, что ротор MGUK должен крутиться на скорости жестко зафиксированной со скоростью коленвала.

Как я понимаю,из этого следует что, либо мы тормозим движком вместе с MGUK и по очевидным причинам не выдаем горячий выхлоп на турбину (в том объеме, что мог бы полноценно работающий движок), либо не заряжаемся от MGUK. Либо шашечки либо ехать.

Времени на зарядку батарей от MGUK и так катастрофически не хватает.

Все что может в это время MGUH - создавать небольшую нагрузку на турбину, чтобы давление воздуха перед ней не падало быстро (уменьшаем турбояму).

[Аватарщик]

Да ладно эти цифры легко выводятся из пропорции времени "тапок в пол" и торможения

Если это так - то приблизительные расчеты

Монца

~ 67 сек. полный газ.

~ 10 сек. торможение.

обычно сообщают о % "в пол" на круге.

a можешь подсказать взаимосвязь этих n% или n.сек. и расходом топлива в этом режиме?

[Аноним]

обычно сообщают о % "в пол" на круге.

Ну тут я с натяжкой умножил время круга на %. Полагая, что % от времени на круге. А не от дистанции. Но в любом случае - время на торможении меньше времени разгона IMHO.

Тапок в пол предполагает "полностью открытый дроссель" условно говоря, хотя там конечно не дроссель. Но еще есть режимы работы, которые переключаются кнопками. Но если я не ошибаюсь не в каждом повороте.

Но я не про расход писал, а про то, когда может работать генератор кинетики и мотор кинетики и генератор на трубе.

[Аватарщик]

с натяжкой умножил время круга на %. (1.) Полагая, что % от времени на круге. А не от дистанции.

(2.) Но я не про расход писал,

1. могу ошибаться, но, кмк %ное соотношение секунд и метров на круге оченьочень близко.

ну не на десятки % разница же?. если ошибаюсь - поправь.

2. эт я понял. .

но именно [b

сам расход меня интересует] вернее его величина при " тапка в пол". беру из статьи и твои цифры \ср.\ по monza 2015.

700+160+40 = 900 лс., но (200 из них - работают только 33.3сек на круге. так?или?)

67 сек - "в пол" +

10 сек - тормоз. = 77сек, при круге в квале 83сек и в гонке 88сек.(здесь ясно.фаза проката)

до требуемых mgu-k 17сек.- нехватка почти вполовину. значт собрать 120kW уже невозможно.

(есть ошибки в цифрах\логике или нет?. поправь.)

теперь - к топливу. ( игноря установочный и прогревочный круги оставляю только гоночные)

100кг : 53круга = 1.88кг топлива на круг

где узнать\кто подскажет есть ли пропорциональная или иная зависимость

между 67сек "в пол" и расходом топлива в кг (%) на протяжении этих 67секунд?спасибо.

ps. участникам самого мирного топика - удачи каждому за каждого в грядущей квале. :hi:

[kravetz]

Компрессор при байпассе справится сам.

Нет, blow off только скинет давление.

Как я понимаю,из этого следует что, либо мы тормозим движком вместе с MGUK и по очевидным причинам не выдаем горячий выхлоп на турбину (в том объеме, что мог бы полноценно работающий движок), либо не заряжаемся от MGUK. Либо шашечки либо ехать.

Почти, при торможении ДВС подача топлива отключается, можно сделать разные режимы работы, но это зависит от регламента.

Все что может в это время MGUH - создавать небольшую нагрузку на турбину, чтобы давление воздуха перед ней не падало быстро (уменьшаем турбояму).

Вот тут не понял.

[DannyElfman]

Какую цель преследуют команды, стараясь минимизировать расстояние от днища до заднего колеса? Что дает минимальный зазор?

[Бугагатор]

Какую цель преследуют команды, стараясь минимизировать расстояние от днища до заднего колеса? Что дает минимальный зазор?

меньше возмущений потока за счет воздуха проходящего(вернее не проходящего) в эту щель.

[Vo-Va]

Тогда зачем два отверстия , чуть дальше кромки?

[Vitaly77]

Судя по форме - воздухозаборники, оптимизирующие поток над колесом, забирая часть из "мешка" от середины колеса и ниже. А может для направления небольшого потока вниз из-за других соображений. Кто поймет этих аэроманьяков?

[АгрегАтор]

Как может выглядеть выхлоп в 2016-ом.

[Yalex]

АгрегАтор

Идиотизм какой то с этим выхлопом. Какой смысл мотористу спускать излишки газа в атмосферу?)

Чем эффективней MGU-H, тем тише болиды. Пытаться изменить звук на кануне 3 сезона "гибридных СУ" это идиотизм. Уже сейчас, во втором сезоне, заметна разница между MGU-H продвинутых команд, и MGU-H аутсайдеров. У Хонды например даже звук громче, и это следствие неэффективного модуля MGU-H. Со временем, если японцы смогут доработать MGU-H, СУ Хонда станет тише.

Нужно изменять мгновенный расход, и за счет этого повышать обороты СУ. Это единственный путь улучшения звука. Болельщики даже ни разу не слышали нынешнее поколение СУ на предельных оборотах, может звук то и хороший!

[АгрегАтор]

АгрегАтор

Идиотизм какой то с этим выхлопом. Какой смысл мотористу спускать излишки газа в атмосферу?)

Чем эффективней MGU-H, тем тише болиды. Пытаться изменить звук на кануне 3 сезона "гибридных СУ" это идиотизм. Уже сейчас, во втором сезоне, заметна разница между MGU-H продвинутых команд, и MGU-H аутсайдеров. У Хонды например даже звук громче, и это следствие неэффективного модуля MGU-H. Со временем, если японцы смогут доработать MGU-H, СУ Хонда станет тише.

Нужно изменять мгновенный расход, и за счет этого повышать обороты СУ. Это единственный путь улучшения звука. Болельщики даже ни разу не слышали нынешнее поколение СУ на предельных оборотах, может звук то и хороший!

Повысить расход - повысить обороты - повысить износ деталей - повысить количество СУ за сезон - повысить расходы.

Не все так просто.

[Yalex]

Повысить расход - повысить обороты - повысить износ деталей - повысить количество СУ за сезон - повысить расходы.

Не все так просто.

Так по факту только 2 моториста выполнили требование по кол-ву СУ на сезон. А нарушители фактически безнаказанно используют иногда и 9-е компоненты СУ. Так что команды сколько платили в сезон, столько и платят.

Я искренне не понимал и не понимаю задачи сделать ограничение на расход и лимит топлива на гонку. Пусть те кто имеет перерасход будут брать больше топлива на гонку. За сезон все команды во всех гонках экономят 6 тонн на "гибридности". Думается что 6 тонн сожженой горючки стоят дешевле чем введение MGU-H.

Но мы с вами заложники некомпетентных чинуш ФИА и ничего поделать не можем.

[Аноним]

Идиотизм какой то с этим выхлопом. Какой смысл мотористу спускать излишки газа в атмосферу?)

Это ж перделка! Никакого смысла, только звук!

Настоящий, не цифровой! :)

Как может выглядеть выхлоп в 2016-ом.

Трубы должно быть две - а тут три.

[Yalex]

Это ж перделка! Никакого смысла, только звук!

Чем больше давление выходящего газа тем громче звук. И я не очень понимаю как разделив 1 поток на 3 возможно получить звук громче?) Он наоборот станет тише. Давление в каждой, отдельно взятой трубе будет ниже, чем в 1, но большой.

MGU-H похоронит любые попытки сделать нынешний регламент громче. Только повышение расхода поможет.

Я даже идиотами ФИА не могу назвать, они показывают преступный уровень не компетенции.

[Аноним]

Чем больше давление выходящего газа тем громче звук. И я не очень понимаю как разделив 1 поток на 3 возможно получить звук громче?)

На два.

Дальше варианты.

Один идет через турбину, второй на прямую.

Перепускное устройство.

Соответственно, когда работает обход турбина не глушит звук.

Можно еще добавить резонатор, чтоб выделялись нужные частоты и рычало "неподетски".

Да много этих извращений можно придумать для шоу в ущерб спорту.