Технические вопросы

[kravetz]

Все что вы хотели узнать про непосредственный впрыск, но стеснялись спросить: http://bmwservice.livejournal.com/5488.html Материальчику уже три года, но он от этого менее интересным не стал. Вообще этот ЖЖ довольно интересен, рекомендую.

Да, есть такой, приятно почитать даже сервисменам)))

[mobut]

а если брать не Бразилию, где из-за высоты над уровнем моря атмосферники сильно теряли?

Можно взять квалификации Япония-2004 и 2014 и посмотреть.

[BATTD]

Все что вы хотели узнать про непосредственный впрыск, но стеснялись спросить: http://bmwservice.li...l.com/5488.html

Материальчику уже три года, но он от этого менее интересным не стал. Вообще этот ЖЖ довольно интересен, рекомендую.

Хмм... почитал. Что интересно, так это про расход: если прирост мощности действительно небольшой, то вот с расходом я не соглашусь. В городе да, отличия малозаметны (хоть и есть), а на трассе отличия уже более весомые: лансер полторашка при крейсерской 100-110км/ч кушал у меня всего 4.2-4.5 л/сотка (летом, с включенным климатом). Такой-же лансер, но с простым мультивпрыском, кушет уже порядка 6,5л/сотка.

А вот обслуживать да, надо более тщательно джидай, я своему каждую осень комплексную чистку устраивал.

[Chaser-HAY]

Хмм... почитал. Что интересно, так это про расход: если прирост мощности действительно небольшой, то вот с расходом я не соглашусь. В городе да, отличия малозаметны (хоть и есть), а на трассе отличия уже более весомые: лансер полторашка при крейсерской 100-110км/ч кушал у меня всего 4.2-4.5 л/сотка (летом, с включенным климатом). Такой-же лансер, но с простым мультивпрыском, кушет уже порядка 6,5л/сотка.

А вот обслуживать да, надо более тщательно джидай, я своему каждую осень комплексную чистку устраивал.

Я думаю еще надо брать в расчет пробег, шины, КПД КПП, лобовое сопротивление, температуру за бортом, качество топлива и так далее. Вполне возможно, что непосредственный впрыск из этих 2 л/100км дал только 0,5.

[BATTD]

Я думаю еще надо брать в расчет пробег, шины, КПД КПП, лобовое сопротивление, температуру за бортом, качество топлива и так далее. Вполне возможно, что непосредственный впрыск из этих 2 л/100км дал только 0,5.

Какое к чёрту лобовое сопротивление на машинах с одним кузовом? отличия только в модели шин и движке, причём движок у одного 4G15, у другого 4G15GDI. Хочешь поверь, хочешь проверь - но разница существенная, почти в полтора раза. И я не просто так указал крейсерскую скорость 100-110 км/ч, ибо на скорости уже 115 и выше разница практически отсутствует.

[kravetz]

Хочешь поверь, хочешь проверь...

Во главу угла в GDI ставилась именно экономия топлива в то время как у немцев упор делался на увеличение мощности, так что вполне может быть близко к правде)

[Весельчак_У]

Никакого противоречия статьи и практики не вижу.

в статье говорится про условные 3-литровые седаны в городе. На авто имеющим вдвое меньший объем (1,5 литра) практика показывает примерно тоже самое (см. ниже):

"В городе да, отличия малозаметны (хоть и есть)"

Что до меньшего расхода на трассе, то выше на одно сообщение уже есть объяснение почему это возможно. От себя добавлю, что Мицубиси анонсировали возможность работы именно этого двигателя с пропорцией воздух/бензин до 40:1 (с рециркуляцией до 50:1). Это означает что в режиме малых нагрузок мотор будет работать на обедненной, а возможно что и на сверх-обедненной смеси.

Кроме этого, рассматриваемые два мотора еще и по степени сжатия отличаются (9,5 против 11,0), да и заявленный крутящий момент в зоне от 600 до 2500 об/мин у GDI выше на 10%.

ЗЫ: Общую экономию топлива обещали 20%, конкретно на скорости 100 км/ч - 10%.

[mobut]

Никакого противоречия статьи и практики не вижу.

в статье говорится про условные 3-литровые седаны в городе. На авто имеющим вдвое меньший объем (1,5 литра) практика показывает примерно тоже самое (см. ниже):

"В городе да, отличия малозаметны (хоть и есть)"

Что до меньшего расхода на трассе, то выше на одно сообщение уже есть объяснение почему это возможно. От себя добавлю, что Мицубиси анонсировали возможность работы именно этого двигателя с пропорцией воздух/бензин до 40:1 (с рециркуляцией до 50:1). Это означает что в режиме малых нагрузок мотор будет работать на обедненной, а возможно что и на сверх-обедненной смеси.

Кроме этого, рассматриваемые два мотора еще и по степени сжатия отличаются (9,5 против 11,0), да и заявленный крутящий момент в зоне от 600 до 2500 об/мин у GDI выше на 10%.

ЗЫ: Общую экономию топлива обещали 20%, конкретно на скорости 100 км/ч - 10%.

Поэтому то в Ф1 и интересны работы по применению непосредственного впрыска в паре с турбокомпрессором.

[Весельчак_У]

Для того что бы представить себе, насколько экономичны нынешние болиды_Ф1 с непосредственным впрыском и оснащенные MGU-K и MGU-H, нужно ответить на несколько вопросов.

Вопрос первый: какой объем у 1 кг бензина.

Ответ: ~ 1.3 литра. Значит формульные 100 кг топлива на гонку, превращаются в 130 литров топлива.

Отсюда вопрос второй: является ли потребление 130 литров топлива на 300 км гонку (т.е. примерно по 43 л/100 км) пипец каким уникальным достижением?

Ответ: отчасти можно назвать это достижение пипец каким уникальным. :)

Но нужно упомянуть о том, что в 1988-м году формульные движки обходились 150 литрами топлива (именно литрами!, т.е. расход примерно 50 л/100км) на гонку, развивая при этом под 700 л/с (т.е. даже чуть помощнее нынешних, при меньшем объеме). При этом на тех формулах не было MGU-K и MGU-H..... и скорей всего ECU и его программы были несколько примитивней нынешних.

Вывод: за почти 30 лет, и с внедрением непосредственного впрыска, а так же с внедрением рекуператоров, формульные СУ стали экономичней на (приблизительно) 7 литров на 100 км. Или, если взять длину круга в 5 км, то на ~0,35 литра с круга. Уникальное достижение?

[Сочинец]

Интересное сравнение, но есть пара вопросов.

1 Насколько изменился коэффициент лобового сопротивления у машин?

2 Насколько возросли скорости прохождения одной дистанции?

3 Насколько изменился ресурс ДВС?

4 Насколько изменился вес машин?

п.с Нам не известно сколько заливают топлива из максимально возможных 100 кг. :)

[Весельчак_У]

Интересное сравнение, но есть пара вопросов.

1 Насколько изменился коэффициент лобового сопротивления у машин?

Неизвестно. Но предполагаю что он уменьшился, особенно если учитывая возможность использовать DRS.

2 Насколько возросли скорости прохождения одной дистанции?

В нашем случае я не стал это рассматривать, ибо придется искать огромное количество параметров, которыми здесь никто не располагает. Например коэффициент сцепления шин с асфальтом. Насколько он вырос/уменьшился за почти 30 лет и как это отразилось на времени круга? Тормоза сейчас - лучше или хуже чем в 88-м? Время необходимое на переключение передач - оно стало больше или меньше? Усилитель руля + возможность не отрывать руки от руля во время переключения передач - насколько это повлияло на время круга? Хотя разницу во времени по переключению передач еще можно попробовать высчитать, зная быстродействие КПП тогда и сейчас.....но кто знает сколько раз за круг гонщики переключали передачи тогда? Т.е. сами переключения можно высчитать по видео, но переключались ли тогда столько, сколько могли бы имей в распоряжениее полуавтоматические КПП? Ведь тогда переключались на нужную передачу заранее перед поворотом и ехали на ней почти весь поворот. Т.е. это уже означает что двигатель работал в менее идеальных условиях, чем сейчас. А можно еще и время на пит-стопы рассмотреть, это еще одно, чем мы оперировать можем.

3 Насколько изменился ресурс ДВС?

Опять же - не имеет значения с точки зрения прогресса в экономичности, достигнутого почти за 30 лет прогресса. Тогда он был таким, каким было нужно в условиях того регламента/реалий. Вообще Ф1 ко многому могут приспособиться, например приспособились к уменьшению баков со 195 до 150 литров за одну зиму.

4 Насколько изменился вес машин?

Тогда был 540 кг без топлива и гонщика, насколько я помню.

п.с Нам не известно сколько заливают топлива из максимально возможных 100 кг. :)

Но нам так же неизвестно сколько топлива оставалось в баках финишировавших автомобилей тогда.

[mobut]

Интересное сравнение, но есть пара вопросов.

1 Насколько изменился коэффициент лобового сопротивления у машин?

2 Насколько возросли скорости прохождения одной дистанции?

3 Насколько изменился ресурс ДВС?

4 Насколько изменился вес машин?

п.с Нам не известно сколько заливают топлива из максимально возможных 100 кг. :)

Мне кажется, что это это не имеет особого значения. Дистанция то одна, а двигатель всегда используется на полную мощность (тогда тоже были эконом-режимы).

[Сочинец]

Весельчак_У я прекрасно понимаю, что детальный анализ в нашем случае невозможен , за неимением множества данных. Я и не пытаюсь опровергать твои расчеты.

Вполне допускаю, что экономичность уменьшилась еще меньше чем ты подсчитал. :)

1. А если увеличился? Коэффициент достаточно сильно может влиять на экономичность.

2. Если изменились шины и возросло их сопротивление качению? Влияние этого фактора нельзя отрицать.

3. Возможно для повышения ресурса шли на компромиссы с экономичностью?

4. По приведенным тобой цифрам вес машин увеличился, что оказывает непосредственное влияние на экономичность.

п.с. Это только начало нового регламента на двигатели, посмотрим , что будет через пару-тройку лет.

Ну и не надо забывать , что регламент предусматривает очень много ограничений.

Мне кажется, что это это не имеет особого значения. Дистанция то одна, а двигатель всегда используется на полную мощность (тогда тоже были эконом-режимы).

Что именно не имеет особого значения?

[Весельчак_У]

Весельчак_У я прекрасно понимаю, что детальный анализ в нашем случае невозможен , за неимением множества данных. Я и не пытаюсь опровергать твои расчеты.

Вполне допускаю, что экономичность уменьшилась еще меньше чем ты подсчитал. :)

Да какие же это расчеты, так - баловство одно. :)

1. А если увеличился? Коэффициент достаточно сильно может влиять на экономичность.

Я согласен, но во первых я написал что мне неизвестно насколько изменилось лобовое сопротивление. Во вторых я только предположил что сопротивление выросло. На чем я основывался?

1. тогда задние шины были шире чем теперь

2. размер заднего крыла был больше.

3. отсутствие DRS

4. радиаторы просто огромные, на фоне нынешних

5. сам автомобиль был шире = больше лобовая площадь

2. Если изменились шины и возросло их сопротивление качению? Влияние этого фактора нельзя отрицать.

Нельзя было бы, располагай мы такими данными.

3. Возможно для повышения ресурса шли на компромиссы с экономичностью?

Ну в принципе, конечно, возможна такая цепочка: нужно повысить ресурс --- снижаем мощность --- снижается расход. Это глупо отрицать, но я этого вроде и не отрицал. Вон в Ходе вроде аж -200 л/с из-а проблем с надежностью.

4. По приведенным тобой цифрам вес машин увеличился, что оказывает непосредственное влияние на экономичность.

п.с. Это только начало нового регламента на двигатели, посмотрим , что будет через пару-тройку лет.

Но те двигатели (1,5 турбо V6, 2,5 бар наддув, 150 литров) вообще один год существовали. :)

Ну и не надо забывать , что регламент предусматривает очень много ограничений.

Сейчас регламент, да. Но тогда ограничивали - возможности проектирования, материалов, технологий. Еще вопрос, где мы имеем больше ограничений.

[parttimewriter]

mobut

Можно значительно поднять мощность MGU-H если сделать турбину управляемой. Ну низких оборотах направляющий аппарат будет работать в одном режиме, на высоких в другом. В любом случае чем выше давление в цилиндре, тем выше температура сгорания, и тем выгоднее использовать MGU-H. Если задуматься то отказ от ограничения на мгновенный расход приведет к падению оборотов и повысит КПД т.к. большее количество топлива можно будет сжечь за 1 такт, это в свою очередь снизит затраты энергии на механическую работу.

Низкая эффективность работы MGU-K в Ф1 по сравнению с WEC может быть связана с тем что энергия забирается с задних колес. А в WEC энергию собирают с передних, более нагруженных на торможениях, колес.

ага и потом ты и тебе подобные еще больше будете ныть по поводу "никакого звука", времени на круге "как у ГП2" и "даже ВЕК быстрее в поворотах" итд

сменится повод просто, а нытье останется

просто надо понять и смириться с мыслью, что Ф1 это маркетинговая площадка производителей

и она будет такой, какая нужна именно этим производителям

Сходятся на том, что он компактный, но 2 варианта за счет чего: классическая турбина + классический осевой компрессор у Скарбса и "осевая" турбина + двойной компрессор в подозрениях у Сомерса. Я так понял.

с учетом того, что в регламенте емнип идет речь о "only one single stage" вариант Скарбса ближе к истине нмв

[Yalex]

ага и потом ты и тебе подобные еще больше будете ныть по поводу "никакого звука", времени на круге "как у ГП2" и "даже ВЕК быстрее в поворотах" итд

сменится повод просто, а нытье останется

Таким как вы, похоже достаточно Формулы Е, т.е. экологичного безопасного чемпионата для любителей безалкогольного пива и организации "зеленый пис".

Если бы вы смотрели Ф1 то вероятно заметили бы "маркетинговый эффект" от выступления Рено и Хонды. Рено прогозируют 9 СУ на сезон, а Хонда пока соревнуется с Manor. Пиар эффект экологичных СУ достигнут: цена значительно возросла, а эффекта ноль. Т.е. чемпионат показал несостоятельность действующего регламента и гибридов в Ф1 в целом.

WEC наоборот показал что гибкий регламент и полет конструкторский мысли в гонках делает их интереснее, а машины становятся быстрее и экономичнее( нампоню что второе место в Спа занял прототип с 2 литровым V4, уже сравнимый по скорости с Маками 2015(т.е. с аутсайдерами)). В Ф1 все строго наоборот: регламент не позволяет догнать лидеров, регламент гарантирует чудовищную стоимость СУ, регламент не позволяет продвигать гибридные СУ на гражданских машинах.

[kravetz]

с учетом того, что в регламенте емнип идет речь о "only one single stage" вариант Скарбса ближе к истине нмв

5.1.6 Pressure charging may only be affected by the use of a sole single stage compressor

Ну и "двойной компрессор" это же моя отсебятина, а если переводить как "двустороннее компрессорное колесо".....

[parttimewriter]

5.1.6 Pressure charging may only be affected by the use of a sole single stage compressor

Ну и "двойной компрессор" это же моя отсебятина, а если переводить как "двустороннее компрессорное колесо".....

ну все-таки двустороннее уже не "сольное")))

[parttimewriter]

Таким как вы, похоже достаточно Формулы Е, т.е. экологичного безопасного чемпионата для любителей безалкогольного пива и организации "зеленый пис".

Если бы вы смотрели Ф1 то вероятно заметили бы "маркетинговый эффект" от выступления Рено и Хонды. Рено прогозируют 9 СУ на сезон, а Хонда пока соревнуется с Manor. Пиар эффект экологичных СУ достигнут: цена значительно возросла, а эффекта ноль. Т.е. чемпионат показал несостоятельность действующего регламента и гибридов в Ф1 в целом.

WEC наоборот показал что гибкий регламент и полет конструкторский мысли в гонках делает их интереснее, а машины становятся быстрее и экономичнее( нампоню что второе место в Спа занял прототип с 2 литровым V4, уже сравнимый по скорости с Маками 2015(т.е. с аутсайдерами)). В Ф1 все строго наоборот: регламент не позволяет догнать лидеров, регламент гарантирует чудовищную стоимость СУ, регламент не позволяет продвигать гибридные СУ на гражданских машинах.

меня устраивает нынешнее положение ибо я не считаю, что регламент чего-то там очень уж сильно не позволяет

ты нам тут все межсезонье говорил, что расстояние до Мерса только увеличится и Феррам с Рено никогда не догнать их при действующем регламенте

однако ж красные в этом сезоне пока прессингуют лидеров и ты их аккуратненько так из своей риторики исключил оставив только Рено и Хонду

и видимо скоро исключишь Хонду тоже когда они решат проблемы свои

проблема не в регламенте, а в ИТР Рено и Хонды и их управлении

много народу смотрит Век по сравнению с Ф1? много людей знают участвующих там производителей всех не говоря уж о гонцах?

и как ты сравнил Вековский болид с нынешним Маком?

[mobut]

Что именно не имеет особого значения?

Все не имеет значения. Потому что мы знаем условия: дистанция одинакова, скорость движения-"тапка в пол". Так что действительно, не так уж экономично. Правда Весельчак забывает о том, что системы непосредственного впрыска создают возможность экономить топливо не на режимах максимальной нагрузки.(да и про мощность современных СУ он написал не совсем точно, наверно). Про экологию он тоже прав, непосредственный впрыск в этом плане хуже. Но развитие всего этого в Ф1 сегодня может привести к скачку технологий автопрома завтра. Yalex запутал меня с давлением впрыска и мне было лень эту информацию проверять. Но как оказалось ничего в этом плане нового за последние пять лет не разработали.

[kravetz]

ну все-таки двустороннее уже не "сольное")))

чё нет то?))))

[sub]

Таким как вы, похоже достаточно Формулы Е, т.е. экологичного безопасного чемпионата для любителей безалкогольного пива и организации "зеленый пис".

Если бы вы смотрели Ф1 то вероятно заметили бы "маркетинговый эффект" от выступления Рено и Хонды. Рено прогозируют 9 СУ на сезон, а Хонда пока соревнуется с Manor. Пиар эффект экологичных СУ достигнут: цена значительно возросла, а эффекта ноль. Т.е. чемпионат показал несостоятельность действующего регламента и гибридов в Ф1 в целом.

WEC наоборот показал что гибкий регламент и полет конструкторский мысли в гонках делает их интереснее, а машины становятся быстрее и экономичнее( нампоню что второе место в Спа занял прототип с 2 литровым V4, уже сравнимый по скорости с Маками 2015(т.е. с аутсайдерами)). В Ф1 все строго наоборот: регламент не позволяет догнать лидеров, регламент гарантирует чудовищную стоимость СУ, регламент не позволяет продвигать гибридные СУ на гражданских машинах.

Спорно.

Я бы сказал лидеры WEC 2015 уже близки к аутсайдерам Ф1 2014.

Лучшие круги:

Porsche 919 Hybrid - 1'58.025 - 213.6 (в этом году)

Marussia - 1'56.347 - 216.717(худший из лучших кругов:) в прошлом году)

Mercedes - 1'50.511 - 228.161

[Весельчак_У]

Правда Весельчак забывает о том, что системы непосредственного впрыска создают возможность экономить топливо не на режимах максимальной нагрузки.

ну не сказал бы что забывает. :)

... в режиме малых нагрузок мотор будет работать на обедненной, а возможно что и на сверх-обедненной смеси.

Это, конечно, было в контексте серийного мотора Мицубиси, но суть от этого не меняется.

Да, я не написал что непосредственный впрыск дает дополнительные возможности для экономии (хотя про электронику почему то написал), но почему? Да просто потому, что тогда получится что прогресса вообще нет. Вдумайтесь, прошло почти 30 лет, а экономия всего ~0,35 литра с круга. Понятно почему я не писал про экономичный непосредственный впрыск? Потому что тогда получится что вся экономия в эти пол-литра с круга (да фиг с ним, пускай будет пол-литра) достигнута за счет возможности работы на обедненных смесях в режиме неполной мощности и за счет рекуперации. Какова пропорция между ними? Я имею ввиду что:

а. если бы не было рекуператоров, то новые моторы за счет одного только GDI были бы экономичней насколько?

б. если бы не было непосредственного впрыска, то новые болиды за счет одного только MGU-K были бы экономичней насколько?

а+б. если бы не было обоих этих устройств, то новые моторы на нынешних болидах что, жрали бы больше чем те что 30 лет назад были?

Тогда где прогресс в развитии формульных ДВС, за почти 30 лет? До полу литра с круга за счет MGU-K и GDI? Это все чего добились за 30 лет в королеве автоспорта, в локомотиве технологий?

При этом внедрение непосредственного впрыска на гражданке можно оправдать если не мощностью и (или) экономичностью, то экологией. А в Ф1, с т.з. техники, все это вообще непонятно для чего нужно.

[mobut]

ну не сказал бы что забывает. :)

Это, конечно, было в контексте серийного мотора Мицубиси, но суть от этого не меняется.

Да, я не написал что непосредственный впрыск дает дополнительные возможности для экономии (хотя про электронику почему то написал), но почему? Да просто потому, что тогда получится что прогресса вообще нет. Вдумайтесь, прошло почти 30 лет, а экономия всего ~0,35 литра с круга. Понятно почему я не писал про экономичный непосредственный впрыск? Потому что тогда получится что вся экономия в эти пол-литра с круга (да пускай будет пол-литра) достигнута за счет возможности работы на обедненных смесях и за счет рекуперации. Какова пропорция между ними? Я имею ввиду что:

а. если бы не было рекуператоров, то новые моторы были бы экономичней насколько?

б. если бы не было непосредственного впрыска, то новые моторы были бы экономичней насколько?

а+б. если бы не было обоих этих устройств, то новые моторы что, жрали бы больше чем те что 30 лет назад использовали?

Тогда где прогресс в развитии формульных ДВС, за почти 30 лет?

При этом внедрение непосредственного впрыска на гражданке можно оправдать если не мощностью и (или) экономичностью, то экологией. А в Ф1, с т.з. техники, все это вообще непонятно для чего нужно.

Не стоит забывать о том, что ранее были моторы битурбированные, а это не одна нерегулируемая турбина. Тем более в то время были разрешено множество устройств позволяющих снижать расход при относительно небольшом снижении мощности, теперь же этого нет.

Кстати внедрение непосредственного впрыска на гражданке лет пять назад упералось именно в экологию. Дымность и кол.-во сложных "недогоревших" углеводородов порой похуже чем у дизеля+ окислов азота в предостатке. Но использование турбокомпрессора и высокого давления впрыска очень многие проблемы может решить.

[Yalex]

меня устраивает нынешнее положение ибо я не считаю, что регламент чего-то там очень уж сильно не позволяет

ты нам тут все межсезонье говорил, что расстояние до Мерса только увеличится и Феррам с Рено никогда не догнать их при действующем регламенте

однако ж красные в этом сезоне пока прессингуют лидеров и ты их аккуратненько так из своей риторики исключил оставив только Рено и Хонду

и видимо скоро исключишь Хонду тоже когда они решат проблемы свои

проблема не в регламенте, а в ИТР Рено и Хонды и их управлении

много народу смотрит Век по сравнению с Ф1? много людей знают участвующих там производителей всех не говоря уж о гонцах?

и как ты сравнил Вековский болид с нынешним Маком?

То что я говорил в межсезонье подтверждается фактами: Мерс безоговорочный лидер и в КК и в ЛЧ( вы хотите с этим поспорить?). А остальные не могут соперничать с Мерсом из-за низкой мощности СУ. Довести СУ до уровня Мерсов мешают ограничения в правилах введенные ФИА. Ни Рено ни Хонда, ни Феррари не смогут навязывать борьбу когда Мерсы доработают двигатель. Единственное что позволяло бороться с Мерсами это их собственные технические проблемы. Когда Мерс едет, конкурентов у него нет и не будет в этом сезоне.

WEC так же как формула является маркетинговой программой, и любой поклонник автогонок легко назовет участников LMP1. Имена гонщиков значения не имеют т.к. в гонки это командный спорт и кто я данный конкретный момент является гонщиком это не принципиально.

Говоря об аудитории вы забываете что необходимо учитывать динамику её количества: в Ф1 ретийнги падают, в WEC растут. И никаких причин для изменения ситуации пока нет: WEC будет совершенствоваться, а Ф1 будет пытаться решить проблему космически дорогих, ни кому не нужных( кроме зеленых из ФИА) гибридных СУ.

Я уже неоднократно сравнивал время аудсайдеров Ф1 с временами лидеров WEC. В Сильверстоуне прототипы были даже быстрее - они ехали на уровне среднячков Ф1. В Спа тоже можно провести сравнение с аудсайдерами( коими в этом году были,есть и будут Маки), благо есть времена прошлых годов.

З.Ы.

Раз вы пишете: "я не считаю, что регламент чего-то там очень уж сильно не позволяет" Объясните как например Хонде и Рено догонять Мерсов если баллов не хватает?