Технические вопросы

[Тихий теоретик]

Это как бы подразумевается, т.к. если мы просто загоняем туда воздух, то получим эффект наоборот - повысим давление. Я об этом даже писал чуть выше.

А...Ну-да, с этим согласен на все сто, просто я прочел Ваш пост о целях преследовашихся разработчиками r31, и там была "такая" мысль...

Бывает, что говоря сразу обо всем, некоторые детали говоришь, как бы имея ввиду нечто само собой разумеющееся...тебе понятно, а для собеседника смысл выпадает...со всеми бывает. И со мной тоже.

[Тихий теоретик]

Омайгадбл, Данила...(с)

Какие к черту 260кПа??? Вентилятор может создать перепад максимум в 15кПа иначе это уже компрессор. На практике все цифры намного скромнее.

Да и по поводу этой цифры... ты когда нибуть пылесосил дома?

Далее... никакой оппозитник там потоку под днищем не мешал. Так или иначе там было пространство во всю ширину, воздух двигался и соответственно его при желании можно было ускорять. Сейчас днище тоже не целиком плоское.

Про стоящую на месте машину вообще не понял....

Это какой вентилятор может создать давление только в 15 кПа?.. Странная цифра и откуда она взялась в качестве порога возможностей вентилятора? Пропеллер нереактивного самолета - это тоже в своем роде вентилятор и что?! - максимальное давление, которое он способен создать, ограничивается лишь 15 кПа?... или он автоматически, по параметру максимальной мощности, попадает в разряд "компрессоров"?...смешно...

И... Вы не психуйте, поминая чертей всуе, а оперируйте аргументами.

Цифра 260 кПа рассчетная: исходя из плотности среднестатистического камешка(был взят 2гр. массой камешек песчанника плотностью 2,5тн/куб.м) вычисляем его объем, силу способную компенсировать вес камня в восходящем потоке газа с удельной плотностью воздуха и разность давлений в замкнутой системе способную эту силу создать в объеме занимаемом камешком...вот и все... задачка-то так себе, школьная.... и пылесосить не надо )))...

Про оппозитник альфа-ромео:

"...Хотя Мюррей разобрался, как работал «граунд-эффект» на Lotus, ему не удавалось реализовать тот же принцип на BT46. Широкий оппозит не позволял оснастить машину диффузорами, перекрывая путь воздушным потокам. Кроме того, любые аэродинамические изыски отбирали воздух у двигателя, и горячий 12-цилиндровый мотор перегревался. И тут Мюррея осенило: правилами уже были запрещены вентиляторы для создания «граунд-эффекта», но никто не запрещал вентиляторы для охлаждения двигателя! А «граунд-эффект» вполне можно было считать побочным продуктом.

К работе даже был привлечен эксперт по термодинамике Дэвид Кокс, который рассчитал оптимальный размер вентилятора, угол наклона и скорость вращения лопастей. Воздушное пространство под днищем было тщательно изолировано гибкими юбками. Расположенный в задней части машины пропеллер приводился от коробки передач системой валов с дополнительным сцеплением.

Когда в боксах появился болид c пропеллером в хвосте, конкуренты сразу почуяли неладное и завалили Экклстоуна протестами. Но с юридической точки зрения все было чисто: вентилятор охлаждал мотор. «Гоночный пылесос» Bragham BT46B вышел на старт и одержал уверенную победу.

15 минут славы

Вопреки распространенному мнению, Brabham BT46B не был запрещен FIA после первой триумфальной гонки. Просто в тот момент Берни Экклстоун уже всерьез интересовался большой политикой и безупречная репутация была для него важнее мимолетного успеха команды. Почуяв скандал, он снял машину с соревнований."

http://www.popmech.ru/article/578-vertolet-naoborot

Про летящие камни... это вообще везде писалось, даже на вашем сайте.

Про стоящую на месте машину... жаль, что не поняли....

[Moged]

Это какой вентилятор может создать давление только в 15 кПа?.. Странная цифра и откуда она взялась в качестве порога возможностей вентилятора? Пропеллер нереактивного самолета - это тоже в своем роде вентилятор и что?! - максимальное давление, которое он способен создать, ограничивается лишь 15 кПа?... или он автоматически, по параметру максимальной мощности, попадает в разряд "компрессоров"?...смешно...

И... Вы не психуйте, поминая чертей всуе, а оперируйте аргументами.

Я не психую. Просто удивляет влезание с замечаниями при невладении вопросом.

Компрессор, вентилятор, пропеллер - это все лопаточные машины.

Для их разделения существует некая классификация. Так вот вентиляторы как раз и отличаются тем, что они предназначены именно для перемещения воздуха и их степень сжатия очень мала. Вентиляторы выше 5кПа уже считаются вентиляторами высокого давления. Выше 12кПа я даже в природе не видел.

Поэтому я бы посоветовал попридержать смех, не владея вопросом и рассуждая о каких-то максимальных мощностях (они к слову тут вообще не при чем)

Цифра 260 кПа рассчетная: исходя из плотности среднестатистического камешка(был взят 2гр. массой камешек песчанника плотностью 2,5тн/куб.м) вычисляем его объем, силу способную компенсировать вес камня в восходящем потоке газа с удельной плотностью воздуха и разность давлений в замкнутой системе способную эту силу создать в объеме занимаемом камешком...вот и все... задачка-то так себе, школьная.... и пылесосить не надо )))...

Расчет в студию!

А то а в реальности пылесос с давлением в 2-4кПа легко засасывает такие камушки. Может всетаки школу нужно закончить и выучить физику на более серьезном уровне (а лучше сразу аэрогидродинамику), чтобы расчеты с реальностью бились??? А?

Про оппозитник альфа-ромео:

"...Хотя Мюррей разобрался, как работал «граунд-эффект» на Lotus, ему не удавалось реализовать тот же принцип на BT46. Широкий оппозит не позволял оснастить машину диффузорами, перекрывая путь воздушным потокам.

Фраза выделена правильно. Вот только ты помоему не удосужился ее понять до конца. Двигатель альфа-ромео не позволял скомпоновать машину так, чтобы засунуть туда каналы, но это не значит, что он мешал потоку хотябы в зоне клиренса.

Про стоящую на месте машину... жаль, что не поняли....

Я не понял, к чему был этот пример. Так как принципиальной разницы для машины с пылесосом нет, независимо от того движется она или нет.

[zdjdf]

Я тут про системы охлаждения подумал))) В начале 30х годов в СССР испытывался самолет "Сталь - 6" (ЭИ) на нем стоял двигатель водяного охлаждения, и очень интересно была реализована система охлаждения: часть крыла была сделана с двойными стенками, между которыми проходил пар образовавшийся после охлаждения двигателя, конденсировался и, соответственно, охлаждался. В Ф1 полностью отказаться от радиаторов не получится, но уменьшить их вполне реально, а чем меньше радиатор тем меньше сопротивление машины и выше скорость. Реализовать двойные стенки можно под днищем, в носовой части и вокруг понтонов. Проблемы которые я вижу - это увеличение веса болида, сложность реализации и любое повреждение приведет к не слабому перегреву.

ну ради интереса фотка самолета:

http://www.airwar.ru/image/idop/xplane/stal6/stal6-1.jpg

[Тихий теоретик]

Я не психую. Просто удивляет влезание с замечаниями при невладении вопросом.

Компрессор, вентилятор, пропеллер - это все лопаточные машины.

Для их разделения существует некая классификация. Так вот вентиляторы как раз и отличаются тем, что они предназначены именно для перемещения воздуха и их степень сжатия очень мала. Вентиляторы выше 5кПа уже считаются вентиляторами высокого давления. Выше 12кПа я даже в природе не видел.

Поэтому я бы посоветовал попридержать смех, не владея вопросом и рассуждая о каких-то максимальных мощностях (они к слову тут вообще не при чем)

Расчет в студию!

А то а в реальности пылесос с давлением в 2-4кПа легко засасывает такие камушки. Может всетаки школу нужно закончить и выучить физику на более серьезном уровне (а лучше сразу аэрогидродинамику), чтобы расчеты с реальностью бились??? А?

Фраза выделена правильно. Вот только ты помоему не удосужился ее понять до конца. Двигатель альфа-ромео не позволял скомпоновать машину так, чтобы засунуть туда каналы, но это не значит, что он мешал потоку хотябы в зоне клиренса.

Я не понял, к чему был этот пример. Так как принципиальной разницы для машины с пылесосом нет, независимо от того движется она или нет.

Во-первых, Вы меня не оскорбляйте, даже несмотря на то , что Вы модератор... и не оценивайте умственные способности незнакомого Вам человека, его возраст и степень учености - это запрещено правилами вашего же форума!

Во-вторых, совершенно очевидно, что слово "вентилятор" возникло в результате перевода англиского фан-кар, что поделать если они так окрестили машину? Фан-вентилятор.. и весь перевод, а какой он уж по вашей классификации?... и как назовется... мне если честно - по-барабану, тем более, что в статье у вас на сайте его пропеллером называют, как это? правильно с точки зрения классификации? А говоря о мощности я просто имел ввиду размер-эффективность любого гипотетического "вентилятора" и возможную подводимую-выделяемую мощность, чтобы показать, что 15кПа разряжения давления - цифра весьма условная... кстати и мощность движения воздушношо потока (в аэроваттах, да?) еще никто не отменял...но я говорил (повторюсь) не о ней.

В-третьих, у меня дома старенький пылесос ДеЛонги, 1400 Вт, 25 кПа разряжения, двадцать пять!, а не два!... паспортные данные. И что? Вопрос для всех, а не только для Вас...- когда вы подносите руку к трубке пылесоса и слегка прикрываете ее рукой, что происходит? Повышается ли в этот момент разряжение в камере пылесоса? А? Увеличивается ли перепад давления в трубке, а? Однозначно - Да! увеличится в квадратичной пропорции к у меньшению площади отверстия, щелки, которое вы оставите между ладонью и трубкой! Увеличится в ДЕСЯТКИ раз! Вы это легко прочувствуете даже на собственной ладони и по изменению гула мотора.

Так вот... что же это за разряжение в 25 кПа которое создает пылесос? это разряжение с закрытой?... или открытой трубой? если это паспортные данные? - однозначно - с открытой трубой, в условиях нормально работающего двигателя пылесоса, и нормальных геометрических размерах воздуховода, т.е. это разница давлений, в номинальных условиях, создающая ток воздуха в устройстве. А если трубку зажать, как мы прижимаем ее к полу, собирая мусор? Получим в десять-двадцать раз больший перепад, разряжение. А почему? - правильно, потому что разряжение, как величина, относительно.Теперь взгляните на мой пост, Речь шла об идеальных условиях движения газа в замкнутой системе, с изменеием давления в ней на ее верхней и нижней границах, способном поднять вверх исходный камень. В идеальных - это значит в системе, в которой геометрические размеры камня <<< площади сечения тока газа и не влияют на его условия.

В-четвертых, свой последний зачет по гидродинамике (что такое аэродинамика я не знаю) я сдал еще в пристном 91-м году. И Вам сейчас сдавать его не собираюсь, так что никаких расчетов в студию Вам не будет, хотя бы потому что Вы ведете себя в высшей степени неприлично и я Вам далеко не мальчишка. Есть данный мной алгоритм расчета?Все! Вам надо вы и считайте, и аргументируйте, то есть доказывайте, что я не прав, а не пытайтесь в общих словах давить "авторитетом".

В-пятых, школу я окончил в 88-м году, а в 93-м один ВУЗ а городе Долгопрудном, диплом писал не по аэрогидродинамике, конечно, тем более что это всего лишь вычислительный раздел, а не дисциплина... и решать о моем "невладении вопросом" как бы тоже не Вам.

В-шестых, "...Хотя Мюррей разобрался, как работал «граунд-эффект» на Lotus, ему не удавалось реализовать тот же принцип на BT46. Широкий оппозит не позволял оснастить машину диффузорами, перекрывая путь воздушным потокам..." - именно перекрывал. И я имел ввиду достаточный для создания граунд-эффекта полноценный воздушный поток, а не какие-то, выжившие в хаосе турбулентностей, околоклиренсные струи... Эта информация подтвеждена в нескольких источниках и ничего такого собственного я допонимать, естественно, не удосуживался.

И в-седьмых, про стоящую на месте машину... еще раз жаль, что не поняли....

[Style]

Уже который раз такое слышу но никак не доходит о меня. Почему в Монако критичны средние обороты, если они почти не используются? Из-за "коротких" передаточных чисел мотор как раз большую часть времени работает на более высоких оборотах, в отличие от тех же СПА и Монцы, где как раз на мой взгляд средние обороты и играют ключевую роль.

Монако - это сплошной разгон-торможение, то есть мотор "плавает" всю гонку между высокими и низкими. Соответственно ему надо выдавать максимальную тягу и мощность именно в диапазоне средних оборотов, чтобы получить лучшую динамику разгона. Для этого и коробку "короткой" делают, исключительно для динамики разгона.

А вот в Монце и СПА как раз наоборот. Там педаль газа "в пол" большую часть гонки, соответственно надо иметь максимально возможную тягу именно в диапазоне высоких оборотов. Банально смысл даже иметь максимум тяги на средних оборотах на таких трассах? Да, разгон до 16к оборотов будет быстрей, а дальше наступает просадка по тяге, так как такты выброса выхлопных газов не оптимальны для этого режима, а значит разгон до максимальной скорости может и не произойти вообще до конца прямой.

Учитывай просто одну вещь, что настраиваемый диапазон оптимальной тяги, за счёт выпускной системы, в зависимости от авто и мотора само собой, порядка 2-3к оборотов. В Ф1 может пошире, но не на много. Против физики не попрёшь.

Небольшой офф на тему 2Т моторов, специально для тех, кто на мотоциклах любит снимать глушитель и орать, что у него мощность в 2 раза выросла.

Так вот, на 2Т моторах труба вообще ключевой фактор. Она по сути работает как турбонаддув. В 2х тактных моторах процесс выпуска выхлопных газов и подачи новой смеси происходит одновременно практически. То есть при продувке цилиндра подаётся свежая смесь. Выпускное окно цилиндра закрывается последним. То есть часть свежей смеси в прямом смысле вылетает в трубу. Поэтому на 2Т двигателях используют так называемые "резонансные" трубы, которая загоняет вылетевшую смесь обратно в цилиндр. Настроенная труба, на определённый диапазон оборотов, в идеальных случаях, может дать до 50% прироста в мощности. Но так как идеал редко достижим, то реальные цифры чаще всего в районе 25-30% прироста мощности, при трубе, настроенной на узкий диапазон оборотов, что тоже не мало.

[Шурег]

НаписАл тут пост в Реношной теме, но никто не критикует. Обидно. Продублирую здесь.

Добавлю свои 5 копеек:

Форма края днища, направленная вверх как раз намекает, куда направляется поток из выхлопной трубы. Этот край такой формы, чтобы использовать импульс выхлопа для создания дополнительной прижимной силы. Передней же частью днища выхлоп разделяется на две части. Верхняя увеличивает скорость потока вокруг понтона (надо полагать от этого есть профит) и отражаясь от того самого направленного вверх бокового края создает прижимную силу. Нижняя часть создает воздушную завесу, что препятствует попаданию воздуха под днище машины. Этим создается дополнительное разряжение и увеличивается прижимная сила.

Если бы хотели завести поток под днище -- развернули бы трубы сильнее.

ИМХО все, естественно.

[Ницшеанец]

НаписАл тут пост в Реношной теме, но никто не критикует. Обидно. Продублирую здесь.

Форма края днища, направленная вверх как раз намекает, куда направляется поток из выхлопной трубы. Этот край такой формы, чтобы использовать импульс выхлопа для создания дополнительной прижимной силы. Передней же частью днища выхлоп разделяется на две части. Верхняя увеличивает скорость потока вокруг понтона (надо полагать от этого есть профит) и отражаясь от того самого направленного вверх бокового края создает прижимную силу. Нижняя часть создает воздушную завесу, что препятствует попаданию воздуха под днище машины. Этим создается дополнительное разряжение и увеличивается прижимная сила.

Если бы хотели завести поток под днище -- развернули бы трубы сильнее.

ИМХО все, естественно.

Смысл? Большая часть прижимной силы болида создаётся за счёт днища, принцип работы которого - разогнать воздух под днищем как можно сильнее. Или вы имели ввиду что выхлоп будет играть роль юбок по бокам, мешая воздуху входить сбоку, ограждая воздух, попадающий спереди? Тогда согласен, смысл есть.

[Шурег]

Смысл? Большая часть прижимной силы болида создаётся за счёт днища, принцип работы которого - разогнать воздух под днищем как можно сильнее. Или вы имели ввиду что выхлоп будет играть роль юбок по бокам, мешая воздуху входить сбоку, ограждая воздух, попадающий спереди? Тогда согласен, смысл есть.

Как раз первое. Чтобы понизить давление можно воздух разогнать, а можно просто его не пустить. Очевидно ищут золотую середину. Я, например, не видел (применительно ко всем машинам) каких-то специфических (анти)крыльев, которые специально направляют воздух под днище, скорее наоборот. Значит больше -- не всегда лучше. Возможно Рено и пошли по этому пути. Опять же, если бы хотели разогнать поток по максимуму, направили бы выхлоп параллельно оси машины, а они направили в сторону -- получилось раза в полтора медленнее. Тут кто-то писАл, что зависимость давления обратно пропорциональна квадрату скорости потока, так в чем смысл дуть в сторону?

Вообще не понимаю, откуда мнение, что высокий нос, к примеру, для того, чтобы загнать больше воздуха под днище. Днище выступает вперед относительно киля. Весь воздух, который прошел под носом, разводится килем в стороны.

Можно еще вспомнить прошлогодние гнущиеся антикрылья. Чем ближе они к поверхности, тем меньше воздуха попадает под днище. Но этого эффекта наоборот все хотели достичь, а не избежать. Этого же эффекта и достигают Реношники своей выхлопной системой. ИМО.

По поводу юбок по бокам. Посещала меня тут сумасшедшая мысль и на эту тему: сделать что-то вроде двойного днища, наполнять пространство внутри либо воздухом (скажем из воздухозаборников радиаторов) либо выхлопными газами. А в торцах наделать сопла градусов 45 к поверхности дороги. Таким образом снизу не будет отверстий -- не нарушится регламент, а окружающему воздуху, чтобы попасть под днище нужно будет преодолеть инерцию воздуха, выходящего через сопла. Но думается это сильно мутно. давления набегающего потока не хватит, а у выхлопных газов не хватит объема.

[Ницшеанец]

Как раз первое. Чтобы понизить давление можно воздух разогнать, а можно просто его не пустить. Очевидно ищут золотую середину. Я, например, не видел (применительно ко всем машинам) каких-то специфических (анти)крыльев, которые специально направляют воздух под днище, скорее наоборот. Значит больше -- не всегда лучше. Возможно Рено и пошли по этому пути. Опять же, если бы хотели разогнать поток по максимуму, направили бы выхлоп параллельно оси машины, а они направили в сторону -- получилось раза в полтора медленнее. Тут кто-то писАл, что зависимость давления обратно пропорциональна квадрату скорости потока, так в чем смысл дуть в сторону?

Вообще не понимаю, откуда мнение, что высокий нос, к примеру, для того, чтобы загнать больше воздуха под днище. Днище выступает вперед относительно киля. Весь воздух, который прошел под носом, разводится килем в стороны.

Можно еще вспомнить прошлогодние гнущиеся антикрылья. Чем ближе они к поверхности, тем меньше воздуха попадает под днище. Но этого эффекта наоборот все хотели достичь, а не избежать. Этого же эффекта и достигают Реношники своей выхлопной системой. ИМО.

Чем выше скорость под днищем, тем меньше там давление. Если не пускать туда воздух - давление будет равно атмосферному, прижимная сила будет не очень большой. Если поток разгонять - давление уменьшится, прижимная сила увеличится. По поводу антикрыльев - даже если они ниже, воздух после них всё равно идёт под днище. Если даже они вплотную к земле - большое почти весь воздух, пройдя через антикрыло сверху, пойдёт под днище. Чуть меньше чем при высоком расположении, но тоже много,но прижимная сила от низкого расположения антикрыла компенсирует незначительную потерю прижима днище.

Просто так изолировать днище от воздуха нельзя. В болиде большую часть прижима создаёт именно днище, а не антикрылья, как многие думают. Современных данных цифр не знаю, но несколько лет назад на днище приходилось около 45% прижима, чуть меньше приходилось на заднее антикрыло, ещё меньше на переднее. Сейчас баланс заднего и переднего антикрыльев мог измениться, потому как заднее стало уже, но днище всё равно генерирует львиную часть прижима, и именно за счёт разгона поступающего воздуха.

Вероятно, вы неправильно поняли суть работы нового выхлопа.

[Шурег]

Чем выше скорость под днищем, тем меньше там давление. Если не пускать туда воздух - давление будет равно атмосферному, прижимная сила будет не очень большой. Если поток разгонять - давление уменьшится, прижимная сила увеличится.

Если давление будет будет равно атмосферному, прижимной силы вообще не будет. Я предполагаю, что используется инерция воздуха. Тот, который поступает с передней части днища -- отсекается выхлопом. Окружающему, который условно находится в состоянии покоя нужно преодолеть инерцию, чтобы туда попасть. Т.е. под днижем давление будет меньше атмосферного.

Вот если взять лист бумаги и вести в воздухе, развернув его плоскость перпендикулярно движению, он ведь согнется, правильно? От разности давлений на разных сторонах листа. И Бернулли в этом не виноват. Даже наоборот. Согласно нему давление на передней части листа будет больше и лист должен согнуться вперед.

Закон Бернулии я приблизительно себе представляю.

По поводу антикрыльев - даже если они ниже, воздух после них всё равно идёт под днище. Если даже они вплотную к земле - большое почти весь воздух, пройдя через антикрыло сверху, пойдёт под днище. Чуть меньше чем при высоком расположении, но тоже много,но прижимная сила от низкого расположения антикрыла компенсирует незначительную потерю прижима днище.

Пойдет, но меньше. Значит уменьшится скорость. А учитывая, что площадь днища в разы больше площади антикрыла, думаю потери будут намного больше выигрыша на антикрыле (но это, конечно же гадание на кофейной гуще, тут без расчетов не определить). Значит дело не в скорости потока под днищем.

Просто так изолировать днище от воздуха нельзя. В болиде большую часть прижима создаёт именно днище, а не антикрылья, как многие думают. Современных данных цифр не знаю, но несколько лет назад на днище приходилось около 45% прижима, чуть меньше приходилось на заднее антикрыло, ещё меньше на переднее. Сейчас баланс заднего и переднего антикрыльев мог измениться, потому как заднее стало уже, но днище всё равно генерирует львиную часть прижима, и именно за счёт разгона поступающего воздуха.

Согласен, что большАя часть прижима создается днищем. Можно судить хотя бы по площади. Но уменьшить давление под ним можно ведь разными способами.

Вероятно, вы неправильно поняли суть работы нового выхлопа.

Я и не говорю, что понял. Это моя версия. Я не специалист по аэродинамике.

[GP1]

Уже который раз такое слышу но никак не доходит о меня. Почему в Монако критичны средние обороты, если они почти не используются? Из-за "коротких" передаточных чисел мотор как раз большую часть времени работает на более высоких оборотах, в отличие от тех же СПА и Монцы, где как раз на мой взгляд средние обороты и играют ключевую роль.

Что касается переднего выхлопа Рено, то я хоть нихрена и не понимаю в аэродинамике , но для меня очевидно, что выхлопные газы не должны идти под днище, т.к. будут создавать избыточное давление, вот с верхней стороны от них возможно больше пользы, чем вреда.

И, кстати, вопрос возникает. Не создаёт ли проблем мотору тот момент, что выхлоп направлен в зону повышенного давления (на понтоны)? Хотелось бы разъяснений от сведущих.

Знаешь что такое гоночный мотор с высокими оборотами. Эт-о когда максимальная мощность лишь слегка расходится с пиком крутящего момента по оборотам. (менее 1000 об/мин). Так что моментная характеристика важна в диапазоне с 8000-9000 об/мин. Помимо того что желательно чтобы момент на этих оборотах был повыше, важна сама кривая момента. Если она более плавная, пилоту легче использовать потенциал болида и быстрее выходить из поворотов.

[Moged]

Во-первых, Вы меня не оскорбляйте, даже несмотря на то , что Вы модератор... и не оценивайте умственные способности незнакомого Вам человека, его возраст и степень учености - это запрещено правилами вашего же форума!

А я и не оскорбляю. Где хоть одно оскорбление? А правила и их трактовку я прекрасно знаю. Благо сам и их писал.

А говоря о мощности я просто имел ввиду размер-эффективность любого гипотетического "вентилятора" и возможную подводимую-выделяемую мощность, чтобы показать, что 15кПа разряжения давления - цифра весьма условная...

Мощность тут вообще не показатель чего либо. Т.к. при одной мощности параметры вентилятора могут сильно различаться.

В-третьих, у меня дома старенький пылесос ДеЛонги, 1400 Вт, 25 кПа разряжения, двадцать пять!, а не два!... паспортные данные. И что?

А то, что он легко справляется с засасыванием этого самого камешка. И для этого не нужно 260кПа.

В-четвертых, свой последний зачет по гидродинамике (что такое аэродинамика я не знаю) я сдал еще в пристном 91-м году. И Вам сейчас сдавать его не собираюсь, так что никаких расчетов в студию Вам не будет, хотя бы потому что Вы ведете себя в высшей степени неприлично и я Вам далеко не мальчишка. Есть данный мной алгоритм расчета?Все! Вам надо вы и считайте, и аргументируйте, то есть доказывайте, что я не прав, а не пытайтесь в общих словах давить "авторитетом".

Понятно. У "больших дяденек" за слов отвечать не принято. Так и запишем. Изложенный выше алгоритм вообще не имеет никакого отношения к рассматриваемому примеру с машиной, днищем, движением воздуха. Больше похоже на решение задачи про пробку в сосуде под давлением.

Ну а по поводу непристойного поведения, то это не я начал про психоз(хз как его можно было найти в печатном тексте), про школьный уровень задачи (прозрачный намек, да?) Так что, уважаемый, про неприличность обратитесь к зеркалу.

В-пятых, школу я окончил в 88-м году, а в 93-м один ВУЗ а городе Долгопрудном, диплом писал не по аэрогидродинамике, конечно, тем более что это всего лишь вычислительный раздел, а не дисциплина... и решать о моем "невладении вопросом" как бы тоже не Вам.

Я окончил лучший технический ВУЗ страны (раз уж тут писькомеряние началось), причем специальность достаточно близко связана с аэрогидродинамикой. Поэтому я вполне могу оценивать уровень другого человека, т.к. являюсь специалистом (в определенном роде) в данном вопросе

В-шестых, "...Хотя Мюррей разобрался, как работал «граунд-эффект» на Lotus, ему не удавалось реализовать тот же принцип на BT46. Широкий оппозит не позволял оснастить машину диффузорами, перекрывая путь воздушным потокам..." - именно перекрывал. И я имел ввиду достаточный для создания граунд-эффекта полноценный воздушный поток, а не какие-то, выжившие в хаосе турбулентностей, околоклиренсные струи... Эта информация подтвеждена в нескольких источниках и ничего такого собственного я допонимать, естественно, не удосуживался.

Ты вообще представляешь как создается граунд эффект???

Как вариант, он создается в специальных профилированных каналах. Так вот двигатель не давал возможность впихнуть эти каналы. Но это абсолютно не означает, что граунд-эффект не возможно создать другим способом. И вентилятор - это один из способов. Т.к. наша задача - ускорить поток под машиной. И не обязательно для этого использовать профилированные каналы а-ля Лотус.

И в-седьмых, про стоящую на месте машину... еще раз жаль, что не поняли....

Есть какая-то проблема с объяснением? Или фейлиться не охота?

Мой агрумент: в случае с вентилятором нет принципиальной разницы между стоящей и движущейся машиной.

Будут опровержения?

[Ницшеанец]

Если давление будет будет равно атмосферному, прижимной силы вообще не будет. Я предполагаю, что используется инерция воздуха. Тот, который поступает с передней части днища -- отсекается выхлопом. Окружающему, который условно находится в состоянии покоя нужно преодолеть инерцию, чтобы туда попасть. Т.е. под днижем давление будет меньше атмосферного.

Вот если взять лист бумаги и вести в воздухе, развернув его плоскость перпендикулярно движению, он ведь согнется, правильно? От разности давлений на разных сторонах листа. И Бернулли в этом не виноват. Даже наоборот. Согласно нему давление на передней части листа будет больше и лист должен согнуться вперед.

Закон Бернулии я приблизительно себе представляю.

Нет,если закрыть подвод воздуха к днищу и учесть то что вследствии езды давление будет чуть меньше атмосферного - всё равно это давление будет гораздо больше того, что можно было реализовать за счёт разгона воздуха под днищем, прижим будет меньше. Давление под днищем будет велико.Если выедете в машине без заднего стекла - давление у вас в машине сильно не понизится. А при разгоне воздуха под днищем - давление будет падать существенно, так как зависит от квадрата скорости. Иначе бы машины Ф1 пошли бы не по пути граунд-эффекта, а путём закрытия пути воздуха под днище, тем более что регламент тогда позволял подобные штуки.

Да и практически невероятно, чтобы выхлопные газы смогли удержать воздуха от прямолинейного пути на такой скорости. Даже если учесть что газы истекают быстрее. Они просто затормозят воздух под днищем, сделают пару завихрений, всё это будет сопровождаться ростом статического( к воздуху добавятся газы) и динамического(скорость потока уменьшится) давлений, в конечном итоге прижимная сила снизится, а то и вовсе, сменится подъёмной.Да и лобовое сопротивление возрастёт, если воздух идёт не по оптимальной траектории.

Пойдет, но меньше. Значит уменьшится скорость. А учитывая, что площадь днища в разы больше площади антикрыла, думаю потери будут намного больше выигрыша на антикрыле (но это, конечно же гадание на кофейной гуще, тут без расчетов не определить). Значит дело не в скорости потока под днищем.

Согласен, что большАя часть прижима создается днищем. Можно судить хотя бы по площади. Но уменьшить давление под ним можно ведь разными способами.

Я и не говорю, что понял. Это моя версия. Я не специалист по аэродинамике.

Почти весь воздух и пойдёт, потери будут совсем незначительны, хоть где расположи ты антикрыло.Просто больше воздуха будет попадать с верхней стороны антикрыла, если оно будет низко.

А по поводу площади - давление под днищем тоже различно. Чем ближе к хвосту - тем больше скорость, тем меньше давление, тем больше прижим.

[Тихий теоретик]

А я и не оскорбляю. Где хоть одно оскорбление? А правила и их трактовку я прекрасно знаю. Благо сам и их писал.

Мощность тут вообще не показатель чего либо. Т.к. при одной мощности параметры вентилятора могут сильно различаться.

А то, что он легко справляется с засасыванием этого самого камешка. И для этого не нужно 260кПа.

Понятно. У "больших дяденек" за слов отвечать не принято. Так и запишем. Изложенный выше алгоритм вообще не имеет никакого отношения к рассматриваемому примеру с машиной, днищем, движением воздуха. Больше похоже на решение задачи про пробку в сосуде под давлением.

Ну а по поводу непристойного поведения, то это не я начал про психоз(хз как его можно было найти в печатном тексте), про школьный уровень задачи (прозрачный намек, да?) Так что, уважаемый, про неприличность обратитесь к зеркалу.

Я окончил лучший технический ВУЗ страны (раз уж тут писькомеряние началось), причем специальность достаточно близко связана с аэрогидродинамикой. Поэтому я вполне могу оценивать уровень другого человека, т.к. являюсь специалистом (в определенном роде) в данном вопросе

Ты вообще представляешь как создается граунд эффект???

Как вариант, он создается в специальных профилированных каналах. Так вот двигатель не давал возможность впихнуть эти каналы. Но это абсолютно не означает, что граунд-эффект не возможно создать другим способом. И вентилятор - это один из способов. Т.к. наша задача - ускорить поток под машиной. И не обязательно для этого использовать профилированные каналы а-ля Лотус.

Есть какая-то проблема с объяснением? Или фейлиться не охота?

Мой агрумент: в случае с вентилятором нет принципиальной разницы между стоящей и движущейся машиной.

Будут опровержения?

Начну сразу с "в-седьмых"

Мой агрумент: в случае с вентилятором нет принципиальной разницы между стоящей и движущейся машиной. значит в случае с вентилятором не граунд-эффект? ведь он справедлив для быстро двигающихся над поверхностью плоскостей?

как создается граунд эффект???

Как вариант, он создается в специальных профилированных каналах. - Да? тогда тем более он не использовался Мюрреем в ВТ46, не противоречьте сами себе!

а что "в-третьих" Вы просто не прочитали, а если и прочли то не поняли или не захотели признать... ничего.

"в-четвертых", По моему, да и не только... лучший технический вуз страны... как раз в Долгопрудном.

А вообще, батенька, Вы - элементарный хам и не более, без доказательств и желания слушать... аревуар, мне с Вами не интересно.

[MAKESI]

Идея Рено по крайне мере интересна и свежа. Но вот как будут чувствовать задние колеса в такой ситуации, когда в "их" сторону будет идти раскаленный газ. Резина будет быстрее убиваться? Или они оптимизируют поток газа в сторону от резины?

[Бугагатор]

Идея Рено по крайне мере интересна и свежа. Но вот как будут чувствовать задние колеса в такой ситуации, когда в "их" сторону будет идти раскаленный газ. Резина будет быстрее убиваться? Или они оптимизируют поток газа в сторону от резины?

днище на сколько я помню дальше сужается и поток идет к крылу.

если что-то и будет попадать на шины, то ничтожно мало(к тому же рабочие температуры тормозов и шин тоже не маленькие(не в пример конечно выхлопу, но все же)

[BorisG]

Идея Рено по крайне мере интересна и свежа.

Ну дык, если мне память не изменяет, Рено и ранее как - то использовало выхлоп для подогрева резины.

Резина будет быстрее убиваться? Или они оптимизируют поток газа в сторону от резины?

По крайней мере она будет быстрее прогреваться.

То, что поток оптимизирован, это несомненно.

Тут более интересен вопрос, как поведет себя резина на трассах с жарким климатом, где и так температура полотна достигает 60 градусов.

Т.е. оптимизацию потока будут делать, в зависимости от температуры воздуха?

[Troll]

Идея Рено по крайне мере интересна и свежа. Но вот как будут чувствовать задние колеса в такой ситуации, когда в "их" сторону будет идти раскаленный газ. Резина будет быстрее убиваться? Или они оптимизируют поток газа в сторону от резины?

Интересно, а регламент запрещает изменять направление выхлопа во время гонки? например, поворотные сопла или реверс тяги ..

[MAKESI]

Тут более интересен вопрос, как поведет себя резина на трассах с жарким климатом, где и так температура полотна достигает 60 градусов.

Ну я это и подразумевал....

[igMac]

Многажды поднимался вопрос, но ответ на него пока на глаза не попадался. Как передний выхлоп отражается на составе воздуха в кокпите стоящего болида? Жалоб от пилотов вроде не было, но...

[Moged]

Начну сразу с "в-седьмых"

Мой агрумент: в случае с вентилятором нет принципиальной разницы между стоящей и движущейся машиной. значит в случае с вентилятором не граунд-эффект? ведь он справедлив для быстро двигающихся над поверхностью плоскостей?

Граунд-эффект в автомобиле - это как раз снижение давления на днище путем ускорения потока между днищем и поверхностью трассы. В начальном варианте (у Чепмена) - применение профилированных каналов. Пылесос и нынешние извращения в ф-1 - всего лишь другие способы реализации. В случае стоящей машины и пылесоса у нас все равно происходит движение воздуха между днищем и трассой.

как создается граунд эффект???

Как вариант, он создается в специальных профилированных каналах. - Да? тогда тем более он не использовался Мюрреем в ВТ46, не противоречьте сами себе!

Я то не противоречу. Я написал, что использовался другой способ создания, отличный от каналов. Причем более эффективный, т.к. помимо ускорения потока еще и создавалось разряжение на вентиляторе + эффективность в медленных поворотах

а что "в-третьих" Вы просто не прочитали, а если и прочли то не поняли или не захотели признать... ничего.

А что признавать? Что есть мощные пылесосы? Да не вопрос. Признаю. Я очевидные вещи не отрицаю. Но речь изначально шла не о мощности пылесоса (шут бы с ней),а о том, что нам не надо 260кПа для перемещения 1-2г камешка

А вообще, батенька, Вы - элементарный хам и не более, без доказательств и желания слушать... аревуар, мне с Вами не интересно.

1) А можно узнать как по печатному тексту определить хамство? Я не оскорблял, не делал никаких прозрачных намеков и т.д. В отличии от тебя кстати. Оценка уровня знаний в каком либо вопросе не нарушает правил и не является оскорблением, т.к. незнание не есть оценка ума, т.к. даже очень умный человек не может знать все. И кстати никаких доказательств хамства или оскорблений (в виде цитат) предоставлено не было. Видно нечего предоставлять, да?

2) Доказательства я готов привести в любых количествах. Только я не вижу на что их приводить? Если человек не понимает меня и допускает ляпы в элементарных вещах, то мне что лекции читать? Я может быть и разложил все по полочкам, но проблема в том, что тебе это не нужно. Твоя задача тут как оказалось: показать, что ты сороколетний дядька (кстати не понимаю в чем понт хвалится возрастом. Я в 25 лет в должности зам.главного инженера гонял таких 40 летних "специалистов" в хвост и гриву. Так что для меня это не показатель ни разу), окончивший МФТИ, поэтому мы разинув рты должны слушать то, что ты нам тут доносишь?

А ведь любому маломальскому специалисту изначально понятно, что в данном случае вентилятор создает не только разряжение(которое кстати достаточно неравномерное) но и ускоряет поток, что также приводит к снижению давления. Двойной эффект налицо. Я лично не вижу вообще никаких мотивов отрицать очевидное. А опираться на рассказы журналистов - это не уважать себя, т.к. обычно они в технических вопросах как поросенок в апельсинах.

[GelioSKA]

днище на сколько я помню дальше сужается и поток идет к крылу.

если что-то и будет попадать на шины, то ничтожно мало(к тому же рабочие температуры тормозов и шин тоже не маленькие(не в пример конечно выхлопу, но все же)

От отработавших газов, помнится, рычаги плавились. А уж рабочий коридор температур шин довольно узок и +5 градусов могут повлиять на их работу. Но, сдаётся мне, этот вопрос решаем

Многажды поднимался вопрос, но ответ на него пока на глаза не попадался. Как передний выхлоп отражается на составе воздуха в кокпите стоящего болида? Жалоб от пилотов вроде не было, но...

А так ли много времени машина стоит на месте с работающим двигателем? Конечно, что-то попадает в кокпит, но не думаю что это вреднее, чем пройтись по какой-нибудь оживлённой улице Москвы

[Алексей27]

В-шестых, "...Хотя Мюррей разобрался, как работал «граунд-эффект» на Lotus, ему не удавалось реализовать тот же принцип на BT46. Широкий оппозит не позволял оснастить машину диффузорами, перекрывая путь воздушным потокам..." - именно перекрывал. И я имел ввиду достаточный для создания граунд-эффекта полноценный воздушный поток, а не какие-то, выжившие в хаосе турбулентностей, околоклиренсные струи... Эта информация подтвеждена в нескольких источниках и ничего такого собственного я допонимать, естественно, не удосуживался.

Друзья, хватит вам журналисткие байки повторять. Граунд-эффектом, например в Феррари, начали заниматься еще в 1967 году. Они проводили исследования в Штутгартском Университете и испытания в аэродинамической трубе Мерседеса. В результате появилась Б3. Шторки (юбки) еще до Чепмена поставили на МакЛарен М23 (я хотел этот вопрос в "Конкурсе Знатоков" задать, да фото (как и просто) документов не нашел). Ну и цитата из "Пьеро Казуччи. Инженеры Ferrari":

Автомобили серии "T" действительно использовали граунд-эффект, поскольку это были автомобили с очень широким днищем. Мы не использовали мини-юбки, хотя они значительно улучшали граунд-эффект. Это были обычные автомобили и были разработаны именно так, поскольку мы поняли, что с увеличением ширины при использовании определенных углов днище создавало довольно сильное разрежение, которое увеличивало прижимную силу или уменьшало подъемную, как Вам будет угодно. Граунд-эффект используют все автомобили. Автомобиля, не использующего граунд-эффекта, просто не существует, потому что автомобиль – это тело, пусть даже не всегда обтекаемое, которое взаимодействует с поверхностью земли. Само собой разумеется, если граунд-эффект используется недостаточно должным образом вместо того, чтобы создавать прижимную силу, автомобиль позволяет это, например, когда сам граунд-эффект не ослаблен для получения отрицательной подъемной силы. Автомобили с плоским днищем теперь обладают сильным граунд-эффектом и, даже если они не оснащены крыльями, иногда они используют значительную отрицательную подъемную силу.

Мауро Форгиери.

[Moged]

Друзья, хватит вам журналисткие байки повторять. Граунд-эффектом, например в Феррари, начали заниматься еще в 1967 году. Они проводили исследования в Штутгартском Университете и испытания в аэродинамической трубе Мерседеса. В результате появилась Б3. Шторки (юбки) еще до Чепмена поставили на МакЛарен М23 (я хотел этот вопрос в "Конкурсе Знатоков" задать, да фото (как и просто) документов не нашел). Ну и цитата из "Пьеро Казуччи. Инженеры Ferrari":

Автомобили серии "T" действительно использовали граунд-эффект, поскольку это были автомобили с очень широким днищем. Мы не использовали мини-юбки, хотя они значительно улучшали граунд-эффект. Это были обычные автомобили и были разработаны именно так, поскольку мы поняли, что с увеличением ширины при использовании определенных углов днище создавало довольно сильное разрежение, которое увеличивало прижимную силу или уменьшало подъемную, как Вам будет угодно. Граунд-эффект используют все автомобили. Автомобиля, не использующего граунд-эффекта, просто не существует, потому что автомобиль – это тело, пусть даже не всегда обтекаемое, которое взаимодействует с поверхностью земли. Само собой разумеется, если граунд-эффект используется недостаточно должным образом вместо того, чтобы создавать прижимную силу, автомобиль позволяет это, например, когда сам граунд-эффект не ослаблен для получения отрицательной подъемной силы. Автомобили с плоским днищем теперь обладают сильным граунд-эффектом и, даже если они не оснащены крыльями, иногда они используют значительную отрицательную подъемную силу.

Мауро Форгиери.

Ну это естественно, что Колин был не первым.

Тут можно вспомнить замечательного конструктора Джима Холла и его Чаппарэл 2джей, который еще в 70м году применил вентиляторы и юбки.

Чепмен лишь придумал реализацию ГЭ в виде профилированных каналов.

Кстати по поводу вентиляторов.Что интересно, что на Чаппареле и на Бребеме использовались осевые вентиляторы. Странное решение для создания разряжения. Ведь отличительная особенность осевых вентиляторов в том, что они обладают высокой производительностью при невысоком перепаде давления. А для разряжения лучше использовать центробежные вентиляторы, а то и компрессоры. При этом вентилятор Бребема преподносился как охладитель двигателя, что вообще исключает создание специального замкнутого объема, т.к. это палево. А так все замечательно: берем высокопроизводительный осевой вентилятор, заявляем что он нужен для охлаждения, прогоняем под днищем большое количество воздуха, а то что из-за его высокой скорости еще и прижим получился - так это мы не виноваты, побочный эффект. Хотя понятно, что так задумывалось.