Jump to content
Sign in to follow this  
ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

Не знаю, где разместить, в общем вот:

Share this post


Link to post
Share on other sites
Не знаю, где разместить, в общем вот:

можно разместить на предыдущей странице. а, нет, там такое уже разместили =)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Обычно при изменении характеристики подвески изменяется жесткость амортизатора.

Возможно ли создать упрпаляемую подвеску с изменяемой жесткостью пружин а не амортизаторов?

Например как-нибудь изменять жесткость пружины подавая например ток на пружину или в поворотах зажимать на наружних колесах пружины повышая жесткость?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Обычно при изменении характеристики подвески изменяется жесткость амортизатора.

Возможно ли создать упрпаляемую подвеску с изменяемой жесткостью пружин а не амортизаторов?

Например как-нибудь изменять жесткость пружины подавая например ток на пружину или в поворотах зажимать на наружних колесах пружины повышая жесткость?

можно наверное. только управлять подвеской прямо запрещено регламентом.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Обычно при изменении характеристики подвески изменяется жесткость амортизатора.

Возможно ли создать упрпаляемую подвеску с изменяемой жесткостью пружин а не амортизаторов?

Например как-нибудь изменять жесткость пружины подавая например ток на пружину или в поворотах зажимать на наружних колесах пружины повышая жесткость?

Жёсткость - у пружин, у амортизаторов - коэффициент сопротивления (не путать с демпфированием).

Активные подвески существуют довольно давно. Как минимум с середины 80-х годов. Только я не знаю были ли там пружины, гидропневматическая система была или их комбинация.

Edited by GelioSKA

Share this post


Link to post
Share on other sites

Обычно при изменении характеристики подвески изменяется жесткость амортизатора.

Возможно ли создать упрпаляемую подвеску с изменяемой жесткостью пружин а не амортизаторов?

Например как-нибудь изменять жесткость пружины подавая например ток на пружину или в поворотах зажимать на наружних колесах пружины повышая жесткость?

Ну, жесткость в пружинах с прогрессивной характеристикой по определению меняется и без электроники...

На счёт зажимания в повороте - на мерсовском "активбодиконтроле" (АВС)так и сделано - меняется толщина опоры пружины, но это уже активная подвеска в чистом виде.

В принципе дело не в самой жесткости пружины, а в компенсации крена. Если менять жесткость, то синхронно на одной стороне авто или болида, т.к. в общем случае соотношение жесткости передних и задних пружин должно быть пропорционально развесовке. При правильно подобранной жесткости, если прикладывать вертикальную силу к центру тяжести (типа увеличивать вертикальную нагрузку) - автомобиль должен "приседать" равномерно обеими осями. В противном случае он не будет сбалансированным (будет избыточная или недостаточная поворачиваемость).

Share this post


Link to post
Share on other sites

http://www.americanlemans.com/primary1.php?cat=paddock|14263

вот, американцы решили давний спор, у машин Ф1 900 л.с.))

ага. причем попутно пересадили Ф1 на резину с канавками. явно с 10-цилиндровых у них цифры остались.

Share this post


Link to post
Share on other sites

У меня ощущение, что Быки всех за нос водят и вообще не удивлюсь если весь гул вокруг крылев был начат ими при помощи приближенных фотографов. К тому можно добавить и демонстративное шлифование кромки крыла наждачной бумагой прям перед оператором. Двигатель, как и передное антикрыло могут оказаться дымным занавесом, а в то же время преимущество болида может быть спрятано на совсем другом месте.

Мне лично кажется, что крыля у них не гнутся больше других, но само шасси кренится и клевает носом больше других. От туда и впечатление, что крыло гнется больше, когда концы его касаются поверхности.

Как я понял Алана до фени все эти тесты.... "гибкость" имеет не только горизонтальная часть крыла, а весь носовой обтекатель. И хитрость видимо в какой-то механической блокировке перед тестом, может по средствам регулируемой части антикрыла, а может при загрузке передней подвески (торможение, аэродинамическая нагрузка при большой скорости) какой-то элемент подвески подворачивает весь носовой обтекатель... фиг его знает. Влюбом случае это не банальное структурное "ослабление" элемента, засчёт скажем меньших слоёв карбона при изготовлении. И весь этот "холодец" очень здорово интегрирован со всей аэродинамической архитектурой болида. В принципе я не понимаю как можно не нарушая регламента создать такую фиговину, а если и нарушая то создать её так что ФИА не может откопать нарушение... мало того остальные инженерные гении не могут тоже раскусить, Феррари хоть и нашла ключик но эффективность (как и сам "изгиб") в разы меньше, не удивлюсь если сложность этих "подвижных элементов" каким-то образом связанна с подвесками всего автомобиля, ну предположим при торможении какой либо элемент подвески позволяет "осесть" всей передней части болида, а задней наоборот, и так как тормозят как правило внутри поворота можно получить более эффективную загрузку передней оси, а как только торможение прекращается нос снова становится в базовое положение и при разгоне знаменитый выдувной диффузор загружает заднюю ось, с такими переменными можно намутить с настройками так лихо что секунда с круга это цветочки и никаких тебе гибких элементов.... Давайте только не будем сейчас ёрничать :) я не знаю что курит Ньюи, но штука явно забористая :)

Сдесь моему посту место!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Интересно, а многие тут знают откуда в F-Duct или как в народе её называют "дудке", взялась латинская буква "F"? ;) Я всегда думал, что ответ в технических терминах, а нет... все намного банально. :) Просто вход воздуховода на машине Макларена, а они первые придумали и воплотили, возле буквы "f" в слове Vodafone.

http://www.formula1journal.com/2010/08/fduct-is-misunderstood-by-flood1.html

Пардон, если баян. :)

Edited by Paltus

Share this post


Link to post
Share on other sites

Интересно, а многие тут знают откуда в F-Duct или как в народе её называют "дудке", взялась латинская буква "F"? ;) Я всегда думал, что ответ в технических терминах, а нет... все намного банально. :)

http://www.formula1journal.com/

Пардон, если баян. :)

я всегда думал, что название от формы канала. Управляющий канал получается как бы средней черточкой в "F"

Share this post


Link to post
Share on other sites
Пардон, если баян. :)

во-первых боян, во-вторых через неделю ссылка будет недействительной - для таких случаев внизу под статьей есть ссылка Permanent link

Share this post


Link to post
Share on other sites

во-первых боян

Пардон, не селен в сленгах... А ссылку исправим. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

ага. причем попутно пересадили Ф1 на резину с канавками. явно с 10-цилиндровых у них цифры остались.

вообще цифра количества лошадей зависит от того, как мерять. Можно взять то, что выдаёт двигатель, а можно - то, что идёт "на колёса"

Share this post


Link to post
Share on other sites

Небольшое сравнение аэродинамики болидов Рэд Булл и Мерседес

в соседней теме Mercedes GP http://forum.f1news.ru/index.php?showtopic=32737&st=2740&gopid=2777627&

показано чем изогнутый нос Мерседеса плох.

об этом гнутом носе я говорил еще когда только болид Мерседес появился на тестах/

Там же раздвоенный верхний воздухозаборник Мерседеса

Edited by WhiteCoffee

Share this post


Link to post
Share on other sites

Простите, но это сравнение типа "Мой папа сильнее твоего" :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Как проходит проверка на гибкость антикрыльев? Как груз крепится? Просто кладут его на край крыла? Что-то сомнительно, чтобы они могли выдержать 100 кг. Кажется, если просто встать на край, то крыло надломится.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Как проходит проверка на гибкость антикрыльев? Как груз крепится? Просто кладут его на край крыла? Что-то сомнительно, чтобы они могли выдержать 100 кг. Кажется, если просто встать на край, то крыло надломится.

хотел много текста но вот Альдо Коста пишет:

Во время тестов FIA на крыло действует нагрузка в 2,5 раза меньше, чем на высоких скоростях. Так что увеличивать нагрузку можно, но встает вопрос, как провести такой статический тест в гараже. Это непросто.

Share this post


Link to post
Share on other sites

хотел много текста но вот Альдо Коста пишет:

Не вижу проблем! Если при контроле трудно увеличить нагрузку и правильно её приложить к крылу, то оставьте старый вес, но при этом уменьшите разрешённый изгиб!!!

Share this post


Link to post
Share on other sites
3.17.1 Bodywork may deflect no more than 10mm vertically when a 500N load is applied vertically to it 800mm forward of the front wheel centre line and 795mm from the car centre line. The load will be applied in adownward direction using a 50mm diameter ram and an adapter 300mm long and 150mm wide. Teams must supply the latter when such a test is deemed necessary.

3.17.2 Bodywork may deflect no more than 10mm vertically when a 500N load is applied vertically to it 450mm

forward of the rear wheel centre line and 650mm from the car centre line. The load will be applied in a

downward direction using a 50mm diameter ram and an adapter of the same size. Teams must supply the

latter when such a test is deemed necessary.

3.17.3 Bodywork may deflect by no more than one degree horizontally when a load of 1000N is applied

simultaneously to its extremities in a rearward direction 925mm above the reference plane and 20mm

forward of the rear wheel centre line.

Не знаю как перевести на русский bodywork, но попытаюсь объяснить.

"3.17.1 Bodywork (елемент шасси?) не может изгибаться больше чем на 10 миллиметров вертикально, когда к нему в вертикальном направлении прилагается сила из 500 нютонов (~50 килограм) в точке, находящейся на 800 мм впереди от центра переднего колеса и 795 мм в сторону от продольной оси машины. Нагрузка будет применяться в направлении вниз при помощи толкателя с диаметром 50 мм и адаптера с длиной 300 и шириной 150 мм. Тот (адаптер) должен быть обеспечен командами, когда такая проверка понадобится."

Сейчас они увеличили прилагаемую силу на 1000 нютонов или приблизительно 100 килограм.

Само приложение нагрузки делается через адаптер, который вырабатывают команды, чтоб подходил и прилегал по поверхности крыла. Каждый для своего.

Основа адаптера фиксирована - 30 х 15 см = 450 см2, откуда следует, что удельная нагрузка при новом тесте ровна 100/450 ~= 0.222 кг/см2, что само по себе никак на назывем великой.

Edited by JWalker

Share this post


Link to post
Share on other sites

Как проходит проверка на гибкость антикрыльев? Как груз крепится? Просто кладут его на край крыла? Что-то сомнительно, чтобы они могли выдержать 100 кг. Кажется, если просто встать на край, то крыло надломится.

Попов говорил что при проверке не груз крепится, а что-то типа пресса тянет или давит на испытуемую поверхность.

По поводу выдерживания 100 кг.

Общая прижимная сила машины Ф1 что-то около 8000-10000 Н при 300 км/ч (смотря какая трасса). Джеймс Эллисон из Рено писал что переднее крыло создаёт около трети прижимной силы. Следовательно, оно выдерживает минимум 2600 Н, то есть примерно 270 кг.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сейчас они увеличили прилагаемую силу на 1000 нютонов или приблизительно 100 килограм.

Само приложение нагрузки делается через адаптер, который вырабатывают команды, чтоб подходил и прилегал по поверхности крыла. Каждый для своего.

Основа адаптера фиксирована - 30 х 15 см = 450 см2, откуда следует, что удельная нагрузка при новом тесте ровна 100/450 ~= 0.222 кг/см2, что само по себе никак на назывем великой.

Зачем нам давление? Цель инспекции - проверить жёсткость элементов.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Уверен что переднее крыло Рэд Булла не только может изгибаться, но и имеет регулировку жесткости, поэтому любые проверки ФИА ему не страшны.

Это либо тросик который регулирует угол атаки переднего крыла, либо в крыле есть полость внутри которой есть усилитель который сдвигается и крыло становится гибким.

Оба решения довольно просты.

Нарисовал схему как может работать система РБ.

обратите внимание на крепление верхнего подвижного элемента крыла, ближе к торцевой пластине крепление к нижнему элементу выше относительно крепления слева. Наверняка тросик регулирующий верхний элемент крепится как раз в этом месте, ближе к торцевой пластине, и располагается внутри крыла не горизонтально, а под углом.

Что это дает: само по себе края переднего крыла гибкие, это видно насколько они тоньше по сравнению с центральной частью крыла. Но если натянуть тросик внутри крыла, то он просто не даст крылу прогнуться вниз под нагрузкой, если ослабить- крыло останется гибким.

Красная линия- тросик. Зеленые стрелки - тросик натягивается. Розовые- ослабевает.

Вопрос в том используется ли тот же тросик что и регулирует угол наклона крыла или есть еще один.

возможно что жескость достигается не при помощи натяжения тросика, а путем сдвигания тем же тросиком усилителя внутри переднего крыла. Влюбом случае это не так уж сложно, не знаю чего инженеры МакЛарена голову ломают.

5651ace917a4.jpg

Edited by WhiteCoffee

Share this post


Link to post
Share on other sites

Нос выдержал 100 кг и не опустился так как на фото или видео. Значит в статике его заставили ети 100 кг держать и ничего не гнуть или опускать.

В гонке он прилипает к асфальту и нетолько краем а ВЕСЬ !

даже если приложить к нему 3000 Н НУ не ляжет ета лопата так низно а темболее такую силу генерирует крыло на прямых а не в поворотах (там где у бычков приимущество) Следовательно имеем устройство которое опускает все переднее крыло вместе. Посредством верхнего крепежа к кузову или нижнего ,днище гнущееся ето уже детали.

Нюи так понял регламент И молодец в конце концов Брауна тоже помидорами закидывали. Я не болею за быков даже наоборот Я не понимаю смысла закручивания гаек конструкторам. Помоему ето тормоз прогресса Ф1.

Ограничения должны быть намного проще скажем габариты и обьем мотора, ну еще 3-4 параметра а в тех регламенте их 10000000000000000.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...