Технические вопросы

[NoX]

 

Во-первых вряд ли там (внизу) могут быть такие подвижные крепления, во-вторых такие значительные изменения геометрии были бы замечены, ну и в третьих - эта конструкция пружинила бы и при тестировании не хуже чем альтернативные варианты вроде "гибкого носа"

Я не то чтобы намекаю на ред-булл, просто даю вариант решения..

Там, в утолщении крыла может быть некий гидравлический поршень или электромотор с резьбой на оси. Это даст прочную фиксацию положения.

И.. я вот не пойму, крыло у ред-була опускается при скорости, или оно всё время такое, даже в медленных поворотах? По фоткам вроде и в медленных тоже. Тоесть постоянно в положении "low". А значит только при технической проверке (таких фоток у нас нет) оно в "high". А смотрели ли технические инспекторы на угол пилонов когда проверяли не гнутся ли крылья? Не факт...

[Fightone]

Насчёт крыла ИМХО наверняка они сделали просто прогрессивную характеристику.

Т.е. для проверочных 100кг (или что-то там в этом районе) они гнутся по регламенту, а дальше так, как надо.

Вообще говоря у РБР и заднее крыло гнётся мама не горюй, точнее его нижняя часть, тут где-то уже видео приводили. Читерский болид Ньюи сделал, уж что и говорить.

[tambourine]

Радиаторы можно было бы использовать как элемент аэродинамики, например сделать их не прямоугольными, а сложной формы под наклоном.

Чтобы радиаторы были в виде антикрыльев и увеличивали прижимную силу, одновременно направляя потоки воздуха куда нужно.

Как это сделать ведь воздух будет проходить через радиаторы и прижимной силы никакой не будет? Я уже писал- сделать пластинки в виде жалюзей, с небольшим перекрытием, тогда и прижимная сила будет и охлаждение и воздух будет уходить через щели.

Если тут покопаться на форуме то столько интересных идей можно накопать, что можно выставлять свою команду в Ф1, чемпионскую команду))

эта тема уже обсуждалась сотню-другую страниц назад. Пришли к выводу, что выигрыш в прижимной силе невелик.

[deadbeef]

Радиаторы можно было бы использовать как элемент аэродинамики, например сделать их не прямоугольными, а сложной формы под наклоном.

Чтобы радиаторы были в виде антикрыльев и увеличивали прижимную силу, одновременно направляя потоки воздуха куда нужно.

Как это сделать ведь воздух будет проходить через радиаторы и прижимной силы никакой не будет? Я уже писал- сделать пластинки в виде жалюзей, с небольшим перекрытием, тогда и прижимная сила будет и охлаждение и воздух будет уходить через щели.

Если тут покопаться на форуме то столько интересных идей можно накопать, что можно выставлять свою команду в Ф1, чемпионскую команду))

радиатор - это один большой аэродинамический тормоз. если пытаться сделать его более аэродинамически прозрачным, чтобы воздух на выходе давал хоть какой-то эффект, его придется делать в разы больше.

к тому же куда именно должен уходить воздух? это ж какие дыры должны быть в кожухе для получения сколько-нибудь значимого эффекта? плюс при заметном потоке воздуха увеличится возмущенность потока у заднего антикрыла, что вряд ли добавит стабильности и прижимной силы.

[Alex N.]

Радиаторы можно было бы использовать как элемент аэродинамики, например сделать их не прямоугольными, а сложной формы под наклоном.

Чтобы радиаторы были в виде антикрыльев и увеличивали прижимную силу, одновременно направляя потоки воздуха куда нужно.

Как это сделать ведь воздух будет проходить через радиаторы и прижимной силы никакой не будет? Я уже писал- сделать пластинки в виде жалюзей, с небольшим перекрытием, тогда и прижимная сила будет и охлаждение и воздух будет уходить через щели.

Если тут покопаться на форуме то столько интересных идей можно накопать, что можно выставлять свою команду в Ф1, чемпионскую команду))

На топ-машинах радиаторы и так под наклоном, а пластинки радиатора, закрепленные на трубках с ОЖ, выполнены как раз в виде жалюзи.

к тому же куда именно должен уходить воздух? это ж какие дыры должны быть в кожухе для получения сколько-нибудь значимого эффекта? плюс при заметном потоке воздуха увеличится возмущенность потока у заднего антикрыла, что вряд ли добавит стабильности и прижимной силы.

Выброс отработанного горячего воздуха производится между диффузором и задним антикрылом. Создаваемое возмущение мешает только слипстриму.

Что касается антикрыльев, то на РБ6 уходят вниз и заднее, и переднее антикрыло. При этом заднее еще и отклоняется назад. При этом подвеска тоже уходит вниз. И клиренс уменьшается, и аэродинамика изменяется.

[deadbeef]

Выброс отработанного горячего воздуха производится между диффузором и задним антикрылом. Создаваемое возмущение мешает только слипстриму.

фигня в том, что там не то чтобы выброс. там относительно медленный поток, который смешивается с гораздо более быстрым. и уж точно не дающий сколько-нибудь заметного выигрыша в прижимной силе.

[WhiteCoffee]

Кстати зря вы недооцениваете аэродинамику внутренностей болидов.

Кажется у моторов Рено точно есть что-то вроде аэродинамического кожуха.

попробую поискать фото

[Alex N.]

А вот зачем над толстой средней частью крыла располагается еще одна толстая планка, выделенная синим мне не понятно, возможно внутри нее располагается например электропривод, с помощью которого регулируется жесткость крыла

То, что обведено синей линией - это две камеры.

[Шурег]

Если тут покопаться на форуме то столько интересных идей можно накопать, что можно выставлять свою команду в Ф1, чемпионскую команду))

Ну тогда очередное бредовое предложение тебе в копилку: сделать все панели двойными (и верхние и днище и антикрылья), запустить в образовавшееся пространство между ними охлаждающую жидкость и использовать всю машину в качестве радиатора.

Все "жалюзи" запрещены в 2009м.

Ты про "жабры"? Обходится так, как и двойной диффузор. Делают пропил к кромке обшивки и ОПА, у нас уже "отсутствие плоскости" ©. Насколько я понимаю "жабры" на текущих машинах так и построены.

Там, в утолщении крыла может быть некий гидравлический поршень или электромотор с резьбой на оси. Это даст прочную фиксацию положения.

Не шути так. Это управляемая аэродинамика в чистом виде. Тогда уж проще обычное гибкое крыло не соответствующее регламенту и подвешенное на малую высоту, раз уж ФИА их по-твоему за такое не банит.

[vMac]

Ну тогда очередное бредовое предложение тебе в копилку: сделать все панели двойными (и верхние и днище и антикрылья), запустить в образовавшееся пространство между ними охлаждающую жидкость и использовать всю машину в качестве радиатора.

Почему бредовое? Уже было подобное в Бребхеме, год к сожалению точно не назову, но во времена Берни.

Насколько помню сия конструкция ни разу до финиша не доехала..

[Alex N.]

фигня в том, что там не то чтобы выброс. там относительно медленный поток, который смешивается с гораздо более быстрым. и уж точно не дающий сколько-нибудь заметного выигрыша в прижимной силе.

Во-первых, аэродинамическим элементом в данном случае является сам радиатор, точнее - его пластины, расположенные под определенным углом к набегающему потоку.

Во-вторых, площадь сечения выпускного отверстия вдвое меньше, чем площадь впускного, так что со скоростью выпуска отработанного воздуха не все так просто.

В-третьих, уже сам по себе подъем воздуха с уровня понтонов до уровня между диффузором и антикрылом создает прижимную силу.

[Ura]

радиатор - это один большой аэродинамический тормоз. если пытаться сделать его более аэродинамически прозрачным, чтобы воздух на выходе давал хоть какой-то эффект, его придется делать в разы больше.

к тому же куда именно должен уходить воздух? это ж какие дыры должны быть в кожухе для получения сколько-нибудь значимого эффекта? плюс при заметном потоке воздуха увеличится возмущенность потока у заднего антикрыла, что вряд ли добавит стабильности и прижимной силы.

Решетчатые крылья:

http://www.nkj.ru/archive/articles/10523/

[WhiteCoffee]

О! Даже так!

я много раз говорилд что наша российская наука наааамного впереди тех же британцев и мне не понятно почему в Формуле1 до сих пор нет ни одного аэродинамика из России, ведь крупнейшие авиастроители мира заказывают разработку самолетов именно в России.

Например самый большой в мире самолет Аэробус, его крылья спроектированы в России, потому что европейцы признали что с этой задачей никто не справится лучше чем российские специалисты, кажется из ЦАГИ.

Аэродинамика- как раз та область где мы не только не уступаем но и превосходим любую европейскую школу, да и американскую тоже.

О! Даже так!

я много раз говорилд что наша российская наука наааамного впереди тех же британцев и мне не понятно почему в Формуле1 до сих пор нет ни одного аэродинамика из России, ведь крупнейшие авиастроители мира заказывают разработку самолетов именно в России.

Например самый большой в мире самолет Аэробус, его крылья спроектированы в России, потому что европейцы признали что с этой задачей никто не справится лучше чем российские специалисты, кажется из ЦАГИ.

Аэродинамика- как раз та область где мы не только не уступаем но и превосходим любую европейскую школу, да и американскую тоже.

[deadbeef]

Решетчатые крылья:

http://www.nkj.ru/archive/articles/10523/

я не аэродинамик, но всю жизнь полагал, что эффективность радиатора пропорциональна его аэродинамическому сопротивлению. если радиатор работает в качестве крыла - у него должно быть относительно низкое АС и, соответственно, невысокая эффективность как радиатора. если радиатор эффективный - АС настолько высоко, что использовать его в качестве крыла практически нереально.

[Esminetz]

Я тоже не аэродинамик, поэтому далее следует имхо имхошное, но... напоминает обычный советский научно-популярный бред. Многобукофф, а что-нибудь дельное из текста вынести невозможно. Асилив, я вынес только то, что эти крылья, собственно, не крылья - то бишь подъемная/прижимная сила ваще нипричом - а просто особо продуманные решетки, используемые для торможения и стабилизации при приземлении космического аппарата.

А в копилку могу добавить другой технологический фокус: Эффект памяти формы.

[Ura]

я не аэродинамик, но всю жизнь полагал, что эффективность радиатора пропорциональна его аэродинамическому сопротивлению. если радиатор работает в качестве крыла - у него должно быть относительно низкое АС и, соответственно, невысокая эффективность как радиатора. если радиатор эффективный - АС настолько высоко, что использовать его в качестве крыла практически нереально.

Эффективность радиатора пропорциональна площади теплообмена. Или/и скорости прохождения среды по площади. Точнее, объему теплоотводящей среды, задействованной в теплообмене.

Расположение радиатора в решетчатой структуре (а сейчас все радиаторы так изготавливаются)как раз позволяет решить вопросы и максимальной поверхности, и максимальной скорости прохождения воздуха. Почему нельзя радиатор использовать как аэродинамический элемент? Не знаю. Может регламентом запрещено? С определенной точки зрения это может иметь смысл - малейшее повреждение крыла будет приводить к отказу всей машины и заливанием кипящей жидкостью идущих следом.

[Шурег]

Решетчатые крылья:

http://www.nkj.ru/archive/articles/10523/

Статью пока не читал, но осуждаю прочитаю. Пока посмотрел картинки. Эти крылья везде либо стабилизатор, либо аэродинамический тормоз, что какбы намекает.

И это при том, что они заточены под полет и у них нет цели рассеивать тепло. А будет хуже.

В общем очевидно, что потоки внутри машины таки рассчитываются и аэродинамика радиатора играет рояль, но не думаю, что из него намеренно пытаются выжать прижимную силу. Скорей заморачиваются, как ускорить через радиатор воздужный поток, чтобы лучше охлаждал, что позволит сделать воздухозаборники меньше и ускорит машину.

[Alex N.]

я не аэродинамик, но всю жизнь полагал, что эффективность радиатора пропорциональна его аэродинамическому сопротивлению. если радиатор работает в качестве крыла - у него должно быть относительно низкое АС и, соответственно, невысокая эффективность как радиатора. если радиатор эффективный - АС настолько высоко, что использовать его в качестве крыла практически нереально.

Эффективность радиатора определяется площадью теплообмена (площадь пластин и трубок) и его скоростью (скоростью набегающего потока), а не аэродинамическим сопротивлением. Никто не мешает расположить пластины и трубки так, что сопротивление набегающему потоку у них будет минимальным, при этом эффективность нисколько не снизится, кроме одного единственного случая: срыв потока с нижней поверхности пластин (примерно 25% потери эффективности). Чем выше аэродинамическое сопротивление, тем меньше скорость проходящего по площади теплообмена потока и тем меньше эффективность радиатора. Таким образом, чем ниже АС, тем выше эффективность.

Эффективность радиатора пропорциональна площади теплообмена. Или/и скорости прохождения среды по площади. Точнее, объему теплоотводящей среды, задействованной в теплообмене.

Расположение радиатора в решетчатой структуре (а сейчас все радиаторы так изготавливаются)как раз позволяет решить вопросы и максимальной поверхности, и максимальной скорости прохождения воздуха. Почему нельзя радиатор использовать как аэродинамический элемент? Не знаю. Может регламентом запрещено? С определенной точки зрения это может иметь смысл - малейшее повреждение крыла будет приводить к отказу всей машины и заливанием кипящей жидкостью идущих следом.

Опередил.

Ничего регламентом не запрещено. Радиаторы топ-команд сделаны именно так и выполняют одновременно две функции: радиатора и аэродинамического элемента. Не понимаю, откуда пошла байка про "прямые" радиаторы?

[deadbeef]

Эффективность радиатора определяется площадью теплообмена (площадь пластин и трубок) и его скоростью (скоростью набегающего потока), а не аэродинамическим сопротивлением. Никто не мешает расположить пластины и трубки так, что сопротивление набегающему потоку у них будет минимальным, при этом эффективность нисколько не снизится, кроме одного единственного случая: срыв потока с нижней поверхности пластин (примерно 25% потери эффективности). Чем выше аэродинамическое сопротивление, тем меньше скорость проходящего по площади теплообмена потока и тем меньше эффективность радиатора. Таким образом, чем ниже АС, тем выше эффективность.

ну в случае сферического коня в вакууме может быть. в реальной жизни для того, чтобы увеличить площадь поверхности радиатора с площадью поперечного сечения, скажем, 1 квадратный метр, есть по сути один способ - увеличение числа пластин (примем за данность, что форма самих пластин уже максимально оптимизирована). с увеличением числа пластин уменьшается соотношение площади свободной для прохода воздуха поверхности и площади поверхности, занятой пластинами - то есть аэродинамическое сопротивление растет. можно пытаться получить какой-то выигрыш от перенаправления воздуха пластинами радиатора, но это неизбежно еще больше увеличивает сопротивление воздуха, поэтому существенного выигрыша от такого приема быть не должно.

[Alex N.]

ну в случае сферического коня в вакууме может быть. в реальной жизни для того, чтобы увеличить площадь поверхности радиатора с площадью поперечного сечения, скажем, 1 квадратный метр, есть по сути один способ - увеличение числа пластин (примем за данность, что форма самих пластин уже максимально оптимизирована). с увеличением числа пластин уменьшается соотношение площади свободной для прохода воздуха поверхности и площади поверхности, занятой пластинами - то есть аэродинамическое сопротивление растет. можно пытаться получить какой-то выигрыш от перенаправления воздуха пластинами радиатора, но это неизбежно еще больше увеличивает сопротивление воздуха, поэтому существенного выигрыша от такого приема быть не должно.

И в случае сферического коня в вакууме, и в случае реальной практики. Все одно.

Нет никакой необходимости в увеличении числа пластин для увеличения площади теплообмена - это неэффективное и вредное решение. Достаточно сделать их шире (если смотреть боковую проекцию).

Чем больше пластин на один квадратный сантиметр, тем больше сопротивление, тем меньше скорость проходящего потока, тем хуже эффективность радиатора. Именно с этой целью радиаторы расположены под наклоном - чтобы создать одновременно и возможность размещения более широких пластин, и чтобы разместить их на максимально возможном удалении друг от друга, при учете необходимого минимального количестве пластин. Чем больше пластин - тем больше наклон - тем длиннее радиатор.

При этом, как я уже говорил, пластины расположены не строго горизонтально, а под определенным отрицательным углом атаки к набегающему потоку, что создает прижимную силу. Разумеется, что угол атаки совсем незначительный, но в пересчете на количество пластин - прижимная сила получается очень даже значительная. К тому же, такое решение позволяет заранее создать оптимальное направление движение воздуха в "подкапотном пространстве" - прямиком к отверстию для выброса отработанного воздуха, избегая дополнительных завихрений (это без учета обтекания "начинки").

Еще можно добавить, что горизонтальные пластины радиатора толстые и сделаны в форме крыла, пустотелые - внутри них как раз ОЖ и протекает по схеме "змейка", сверху вниз. Вертикальные пластины тонкие, полнотелые.

И в теории, и в практике выигрыш есть. В противном случае команды бы не использовали это решение.

[deadbeef]

И в случае сферического коня в вакууме, и в случае реальной практики. Все одно.

Нет никакой необходимости в увеличении числа пластин для увеличения площади теплообмена - это неэффективное и вредное решение. Достаточно сделать их шире (если смотреть боковую проекцию).

Чем больше пластин на один квадратный сантиметр, тем больше сопротивление, тем меньше скорость проходящего потока, тем хуже эффективность радиатора. Именно с этой целью радиаторы расположены под наклоном - чтобы создать одновременно и возможность размещения более широких пластин, и чтобы разместить их на максимально возможном удалении друг от друга, при учете необходимого минимального количестве пластин. Чем больше пластин - тем больше наклон - тем длиннее радиатор.

При этом, как я уже говорил, пластины расположены не строго горизонтально, а под определенным отрицательным углом атаки к набегающему потоку, что создает прижимную силу. Разумеется, что угол атаки совсем незначительный, но в пересчете на количество пластин - прижимная сила получается очень даже значительная. К тому же, такое решение позволяет заранее создать оптимальное направление движение воздуха в "подкапотном пространстве" - прямиком к отверстию для выброса отработанного воздуха, избегая дополнительных завихрений (это без учета обтекания "начинки").

И в теории, и в практике выигрыш есть. В противном случае команды бы не использовали это решение.

опять же я не аэродинамик, но как это может давать прижимную силу? пространство замкнутое, реактивной силы соответственно практически ноль. пластины плоские, то есть от эффекта Бернулли выигрыша тоже нет. откуда счастье-то?

[Alex N.]

опять же я не аэродинамик, но как это может давать прижимную силу? пространство замкнутое, реактивной силы соответственно практически ноль. пластины плоские, то есть от эффекта Бернулли выигрыша тоже нет. откуда счастье-то?

Представь себе много задних антикрыльев одно на одном - это грубо говоря. И пространство не замкнутое. И пластины не плоские.

[deadbeef]

Представь себе много задних антикрыльев одно на одном - это грубо говоря. И пространство не замкнутое. И пластины не плоские.

объемные пластины = потеря площади теплообмена. насчет открытого пространства я вообще не понял - куда именно перенаправляется воздух так, чтобы он давал реактивный эффект и прижимную силу?

[Alex N.]

объемные пластины = потеря площади теплообмена. насчет открытого пространства я вообще не понял - куда именно перенаправляется воздух так, чтобы он давал реактивный эффект и прижимную силу?

Вообще-то, если условно двухмерной пластине придать третье измерение - объем, то ее площадь только увеличится. Элементарная формула из геометрии, между прочим.

"Вообще не понял" - это действительно про тебя. Спорить с тобой я не буду. Оставайся при своем мнении, мне от этого ни холодно, ни жарко.

"Реактивный эффект" - в юмор.

[deadbeef]

Вообще-то, если условно двухмерной пластине придать третье измерение - объем, то ее площадь только увеличится. Элементарная формула из геометрии, между прочим.

"Вообще не понял" - это действительно про тебя. Спорить с тобой я не буду. Оставайся при своем мнении, мне от этого ни холодно, ни жарко.

"Реактивный эффект" - в юмор.

вообще-то если двумерной пластине придать третье измерение - объем, то помимо незначительного увеличения площади значительно уменьшится количество пластин, могущих уместиться в единице объема, что в итоге приведет к сокращению общей площади радиатора. либо, при неизменном количестве пластин - уменьшению расстояния между пластинами и росту сопротивления.

насчет реактивного эффекта - я не специалист, о чем и предупреждал, терминологией не владею. но каким образом может создавать прижимную силу воздух, перенаправляемый по сути в закрытой коробке - не понимаю. уж снизойдите до неразумного, объясните на пальцах.