Технические вопросы

[SAS_17]

как я понял, конструкция очень простая - подпружиненый шарнир крепления. От набегающего потока все крыло прижимается к полотну трека.

Со следующего ГП это будет категорически запрещено!

Кстати, Браун сказал, что это было нечестно со стороны команд, применивших такие решения!

[Mafioso]

Фото с ГП Бельгии в пятницу.

Крыло всё ещё гнётся.

[Кими М.Р.]

Я излагал свои мысли выше в этой теме по поводу работы "гибких элементов" и одна мысль это о том что подвески (перед, зад) болида настроены на хитроумный клиренс. Альдо Коста частично намекнул на это... у Быков и Феррари не совсем горизонтальный клиренс в динамике, а высота крыла меряется от планки скольжения на днище в статическом положении! Я теперь ещё больше уверен в хитрых системах подвески которые позволяют проседать и привставать при определённых векторах нагрузки. И можете быть уверенны что тросиков в крыле нет... обнаружить такие девайсы очень просто. Допускаю что может двигается передняя часть днища дабы она не чиркала когда клиренс становится клиновидным. И ещё одно уточнение! Передние крыло генерирует не только треть прижимной силы... переднее крыло первое встречает набегающий поток и оно отвечает за распределение его на все остальные элементы болида. Тоесть его задача не только прижать переднюю ось болида, но и отвести поток для охлаждения передних тормозов (которые генерируют прижим непосредственно колёс к полотну с колпаками было эффективней), охлаждение двигателя, правильно обвести область передних колёс, и самое важное обеспечить загрузку задней части болида как крыла так и диффузора. По этому это важный элемент и его располжение над полотном играет колоссальную роль, но хитрость в том что линейные характеристики самого элемента не играют особой роли... болид едет 300км\ч и генерирует предположим 8000 Нм силы, при 200км\ч 5400Нм, при100км/ч 2800Нм, это линейная характеристика в идеале 100км\ч 8000Нм и при 300км\ч 8000Нм. Думаю не очень понятно написал)) ну короче чем выше скорость тем больше прижим, но и лобовое сопротивление тоже выше а значит макс. скорость ниже, да в скоростных поворотах это "+" а на прямых громадный "-", поэтому мне кажется что "прогибы" элементов РБР не связанны чем выше скорость тем выше прогиб иначе они проигрывали целую пропасть на прямых... но и "тросиков" там тоже нет ими нужно управлять или блокировать перед проверкой, очень много сртёмных моментов. Всё гораздо сложнее!

Короче увольняем Ньюи из РБР (как Бриаторе с Симондсом) и за его грехи направляем его отбывать пожизненый срок в тех.инспекцию ФИА... пусть от Ньюи что-то спрячут!

[Mafioso]

То, что дело в подвеске, известно давно.

Крыло изгибается больше из-за того, что на него просто действует большая нагрузка.

А большая нагрузка уже достигается хитрой формой самого крыла и работой передней подвески.

[Кими М.Р.]

Фото с ГП Бельгии в пятницу.

Спасибо за фото... особое внимание на "клюв" днища он явно цепляет асфальт... знать бы ещё тормозит ли пилот или нет. Ну и уж явно видно что клиренс клиновидный!

Не умею я вставлять фото со своего компа((( ЛОЛ... мож кто подскажет? Нарисовал схему и не могу прикрепить

[Кими М.Р.]

[WhiteCoffee]

Да, когда увидел фото с Бельгии то тоже подумал о том почему у Рэд Булла такой большой дорожный просвет сзади.

Похоже у них не только переднее крыло гнется, но и каким то образом приподнимается задняя часть, при этом передняя из-за наклона опускается ниже.

Неужели все-таки закачивают газ в амортизаторы?

Вот только не пойму зачем зад задирать, ведь прижимная сила на задней оси будет ниже?

[Alex N.]

Вот только не пойму зачем зад задирать, ведь прижимная сила на задней оси будет ниже?

Она будет выше из-за увеличившегося угла атаки всех элементов кузова.

Кроме того, выдувной диффузор помогает.

[JWalker]

Мне кажется растояния приняты ошибочные. Пол не ровен, а ступенчат и планка вдоль середины сидит ниже плоскости боков пола. Примерно вот так в поперечном сечении --\__/--

[deadbeef]

Уверен что переднее крыло Рэд Булла не только может изгибаться, но и имеет регулировку жесткости, поэтому любые проверки ФИА ему не страшны.

...

Вопрос в том используется ли тот же тросик что и регулирует угол наклона крыла или есть еще один.

возможно что жескость достигается не при помощи натяжения тросика, а путем сдвигания тем же тросиком усилителя внутри переднего крыла. Влюбом случае это не так уж сложно, не знаю чего инженеры МакЛарена голову ломают.

ломают голову потому, что такая система прямо противоречит регламенту, являясь однозначно и недвусмысленно запрещенной регулируемой аэродинамикой.

[Esminetz]

Вот только не пойму зачем зад задирать, ведь прижимная сила на задней оси будет ниже?

Задняя часть болида значительно тяжелее передней, и ее нужно как-то удерживать от срыва в повороте. Поэтому, во-первых, жесткость рессор сзади всегда ниже, чем спереди. Во-вторых, прижимная сила сзади всегда больше, чем спереди, раза в 2-2,5. Поэтому дорожный просвет сзади всегда больше, чем спереди. Поищите сходные ракурсы любой гонки любого года, вы увидите тот же "клинообразный" просвет.

2000, 1995, 1985, 1973.

[BicycleBoy]

Да, когда увидел фото с Бельгии то тоже подумал о том почему у Рэд Булла такой большой дорожный просвет сзади.

Похоже у них не только переднее крыло гнется, но и каким то образом приподнимается задняя часть, при этом передняя из-за наклона опускается ниже.

Неужели все-таки закачивают газ в амортизаторы?

Вот только не пойму зачем зад задирать, ведь прижимная сила на задней оси будет ниже?

Сзади клиренс всегда выше чем спереди. У всех и во всех типах автогонок

[deadbeef]

Вот только не пойму зачем зад задирать, ведь прижимная сила на задней оси будет ниже?

прочитайте про принцип работы диффузора и примените чуть-чуть фантазии =)

[Shtirliz]

клиренс сзади всегда больше в этом ничего удивительного нет, сзади ставятся более мягкие пружины

[Кими М.Р.]

Задняя часть болида значительно тяжелее передней, и ее нужно как-то удерживать от срыва в повороте. Поэтому, во-первых, жесткость рессор сзади всегда ниже, чем спереди. Во-вторых, прижимная сила сзади всегда больше, чем спереди, раза в 2-2,5. Поэтому дорожный просвет сзади всегда больше, чем спереди. Поищите сходные ракурсы любой гонки любого года, вы увидите тот же "клинообразный" просвет.

Это первый пример твоей ошибки! Развесовка даже дорожного авто стремится к 50/50 а уж ф1 так точно в районе 50/50. Если есть желание объясню почему. Ссылаться на болиды до 1996 считаю не корректно ввиду технического не совершенства по сравнению с современными.

замете что Уэббер на круге почёта и авто явно двигается медленно, думаю при большей динамике "клин" ещё больше

даже тут видно что есть небольшой "клин"... хотя болид опять таки не летит 240км/ч а "клюв" днища делают подвижным чтоб когда клиренс меняется он не черкал об полотно трека, и говорит это о том что именно передняя часть проседает.

Я думал что в крыле в слоях карбона "встроен" элемент по типу женской заколки для волос.... типа биметаллическая пластина чуть давление возросло и он перескакивает на другую сторону (кто не понял прикреплю фото заколки))), но есть одна причина... если задуматься а почему давление именно в 50 или 100 кг??? да потому что это обозначает определённую скорость болида, тоесть предположим 100кг (по 50кг с каждой стороны крыла)прижимной силы генерит крыло, при 260км/ч (предположим), а теперь внимание вопрос!)) дофига ли поворотов в Венгрии которых болид проходит на скорости в 260км/ч.... если проще проблем с прижимной силой на скорости 260 нет её избыток!!! её не хватает до 260 и прикол РБР в нелинейности показателей. А в Спа крылья не "гнулись" (они и не гнутся или гнутся не больше чем у других) потому что трасса с мин. прижимной силой. Конечно я могу заблуждаться и наверное так и есть))) но могу поспорить с кем-то... только с обоснованиями!

[Кими М.Р.]

http://www.f1news.ru/tech/60297.shtml

это я прочитал после выше изложенного мной!) честно...

[colt]

Развесовка даже дорожного авто стремится к 50/50 а уж ф1 так точно в районе 50/50. Если есть желание объясню почему. Ссылаться на болиды до 1996 считаю не корректно ввиду технического не совершенства по сравнению с современными.

это не так. для заднеприводного среднемоторного автомобиля оптимальной развесовкой считается отношение 42\58. машины ф1 имеют эти 40-45 на передних колесах. со следующего года, в связи с приходом пирелли, регламент жестко фиксирует распределение 46:54.

давно хотел спросить. кто-нибудь видел где заборник ф-дакта у форсиндии?

[deadbeef]

http://www.f1news.ru/tech/60297.shtml

это я прочитал после выше изложенного мной!) честно...

строго говоря, изложенное в статье на главной неоднократно обсасывалось еще недели две назад. сейчас просто разжевано подробно.

[Esminetz]

Развесовка даже дорожного авто стремится к 50/50 а уж ф1 так точно в районе 50/50. Если есть желание объясню почему. Ссылаться на болиды до 1996 считаю не корректно ввиду технического не совершенства по сравнению с современными.

Это косвенный аргумент, но тем не менее: общеизвестно, что в кожухе верхнего воздухозаборника имеется сквозное отверстие, которое служит для зацепления троса при эвакуации машины с трассы. Это отверстие обычно располагается вблизи центра масс, что облегчает работу маршалов. Характерно, что в 2009 году, вместе со смещением центра тяжести, эти отверстия были заметно смещены назад.

На фотографии вы видите, что (например) на RB6 оно значительно смещено в сторону задней оси. Что как бэ намекает! Но все равно, частенько (RB6 после аварии Вэббер-Ковалайнен в Европе, MP4-25 после вылета Хэмилтона на тренировке в Германии и пр.) мы видим фотографии маршалов, повисших всем своим весом на носовой части машин, чтобы выровнять их при погрузке на эвакуатор.

Развесовка даже дорожного авто стремится к 50/50 а уж ф1 так точно в районе 50/50. Если есть желание объясню почему.

Почему?

В конце 50х переход на заднемоторные автомобили состоялся именно из-за более выгодной их развесовки: большая часть приходилась на задний мост, что обеспечивало: а) избыточную поворачиваемость, более эффективную при прохождении поворотов, нежели недостаточная поворачиваемость переднемоторных машин; б) большую прижимную силу ведущих колес при разгоне.

[Alex N.]

http://www.f1news.ru/tech/60297.shtml

это я прочитал после выше изложенного мной!) честно...

Меня вот поражает ФИА. Как дудку или диффузор кому-то легализовать - пожалуйста, а как днище хитрое - так нет, срочно внести поправки в регламент. Что за двойные стандарты?

[Alex N.]

На фотографии вы видите, что (например) на RB6 оно значительно смещено в сторону задней оси. Что как бэ намекает! Но все равно, частенько (RB6 после аварии Вэббер-Ковалайнен в Европе, MP4-25 после вылета Хэмилтона на тренировке в Германии и пр.) мы видим фотографии маршалов, повисших всем своим весом на носовой части машин, чтобы выровнять их при погрузке на эвакуатор.

Почему?

Потому.

Покрышки и литые диски невесомые что-ли? Отвалилось колесо - вот развесовка и поменялась. Тоже мне, секрет полишинеля.

Еще почему-то все забывают такой момент, что развесовка болида меняется по мере опустошения его бензобака. Или топливо тоже невесомое?

[Alex N.]

...

Вот, кстати, еще один интересный момент для любителей поразмышлять над загадками Ньюи:

Крыло не просто гнется, оно гнется по двум осям.

[Esminetz]

Потому.

Покрышки и литые диски невесомые что-ли? Отвалилось колесо - вот развесовка и поменялась. Тоже мне, секрет полишинеля.

Мой вопрос относился не к этому. Читайте до того, как писать.

Покрышки, магниевые диски, тормоза и треугольники подвески, конечно, весят, но не восемьдесят - сто килограмм (вес взрослого мужчины)? Конечно, Вэббер в Европе оставил на асфальте и переднее крыло, и вообще полмашины, но Хэмилтон в Германии - потерял только крыло.

Еще почему-то все забывают такой момент, что развесовка болида меняется по мере опустошения его бензобака. Или топливо тоже невесомое?

Развесовка меняется, но незначительно, потому что бак располагается ровно в центре тяжести! И располагается он там именно для того, чтобы не менялась развесовка болида по мере расходования топлива!

Вот, кстати, еще один интересный момент для любителей поразмышлять над загадками Ньюи:

Крыло не просто гнется, оно гнется по двум осям.

Это аэродинамический мешок. Одна из частей антикрыла находится в зоне разряжения от впередиидущей машины, поэтому не прогибается, в отличие от другой, на которую действует поток воздуха.

[Alex N.]

Мой вопрос относился не к этому. Читайте до того, как писать.

Ой, ну простите великодушно, если это прямо так принципиально.

Покрышки, магниевые диски, тормоза и треугольники подвески, конечно, весят, но не восемьдесят - сто килограмм (вес взрослого мужчины)? Конечно, Вэббер в Европе оставил на асфальте и переднее крыло, и вообще полмашины, но Хэмилтон в Германии - потерял только крыло.

А сколько они весят? И можно тогда скриншоты, где неповрежденный болид при эвакуации потребовал балласта в виде маршала на носовом обтекателе?

Развесовка меняется, но незначительно, потому что бак располагается ровно в центре тяжести! И располагается он там именно для того, чтобы не менялась развесовка болида по мере расходования топлива!

Не ровно. Близко, но не ровно - чуть сзади. Ибо пилот не может сидеть на бензобаке, регламент запрещает. Проблема наиболее остро встала в текущем сезоне из-за отмены дозаправок.

Есть два простейших объяснения:

1) Аэродинамический мешок. Одна из частей антикрыла находится в зоне разряжения от впередиидущей машины, поэтому не прогибается, в отличие от другой, на которую действует поток воздуха.

2) Обычная вибрация.

Первое довольно вероятно, сходится с кадрами.

Второе - ну ничего себе вибрация. С такой вибрацией его бы уже оторвало.

[WhiteCoffee]

Вот, кстати, еще один интересный момент для любителей поразмышлять над загадками Ньюи:

Крыло не просто гнется, оно гнется по двум осям.

А чего тут гадать? Красный прямоугольник имеет абсолютно горизонтальные линии, на нижнем фото болид смещается влево, при повороте всегда сначала смещается передняя часть, а красный нарисованный прямоугольник никуда не смещался, он как был горизонтален так и остался.

Поэтому зазор между левой частью переднего крыла и верней линией прямоугольника увеличился, а справа наоборот уменьшился