Технические вопросы

[WhiteCoffee]

В любом случае независимо от того что Ньюи намутил с днищем или носом, абсолютно ясно что концы переднего крыла могут гнуться, если даже на кочках они прыгают то 100% они гнущиеся. При этом проверку они проходят.

Причем если они так запросто вибрируют на кочках, то большого веса не нужно чтобы их согнуть, но 50кг они выжерживают, 100 тоже выдерживают.

Это значит что в гонке и при проверке одно и то же крыло имеет разную жесткость.

Кстати некоторые удивляются почему у Рено сразу заработал выдувной диффузор, а у других нет. Ответ прост: Рено не только продает двигатели Рэд Буллу, но и оказывает техническую поддержку, а во время гонки за двигателями установленными на болидах РБ следят несколько мотористов из Рено, соответственно у них есть вся информация на каких режимах работает двигатель, когда гонщики давят на газ когда нет и могут определить как именно настроен двигатель.

[Alex N.]

WhiteCoffee, смею заверить, с прямоугольником полный порядок - он не даром на зеркалах "стоит" - отклонения из-за изменения направления движения машины незначительны, что видно все по тем же зеркалам, а крыло "играет" очень и очень значительно. Ну не суть важно, в записи это лучше видно.

Честно говоря, мне предпочтительнее версия Esminetz про аэродинамический мешок - все сходится тогда. Ну либо Ньюи как-то ухитрился приспособить болид отвечать на движения руля движениями по продольной оси переднего антикрыла, что довольно сомнительно: раньше замечено подобного не было.

А если вообще судить, в целом о всей картине: я более чем уверен, что ответ не состоит из простой фразы типа "дело в изменяемой жесткости крыла" или "дело в гибком днище". Все гораздо сложнее, система должна быть комплексная. И очень даже вероятно, что большинство озвученных решений или похожих на них применяется одновременно. И в то время как все ищут что-то конкретное, работает целая комплексная система, разнесенная по всему болиду. Реально технически? Конечно, почему нет. Собственно, где-то в начале лета и сама команда гордо заявляла, что система "хитростей" РБ6 комплексная.

[vlad_krsk]

Вот, кстати, еще один интересный момент для любителей поразмышлять над загадками Ньюи:

Кстати, дополнительный вопрос: если уж сейчас рассуждаем о хитростях Ньюи в Ред Булл, то как он тогда хитрил в МакЛарен?

[Alex N.]

Кстати, дополнительный вопрос: если уж сейчас рассуждаем о хитростях Ньюи в Ред Булл, то как он тогда хитрил в МакЛарен?

Даже не знаю, что ужаснее: Ньюи, который хитрил за всемогущую "Империю Зла", или Ньюи, который теперь с отработанными там навыками хитрит за "Империю Окрыленных".

В нескольких словах,

The real reason Vettel crashed into Button at Spa...

Знакомьтесь - Эдриан Ньюи - человек-параход человек-мозг.

[deadbeef]

Меня вот поражает ФИА. Как дудку или диффузор кому-то легализовать - пожалуйста, а как днище хитрое - так нет, срочно внести поправки в регламент. Что за двойные стандарты?

казалось бы ответ очевиден, но раз уж вопрос задан: гибкое/подвижное днище является подвижным элементом аэродинамики, прямо запрещенным регламентом. в то время как для диффузора и дудки таких запретов нет.

[Кими М.Р.]

Ну не думал что придётся проводить ликбез.) Есть два типа развесовки (баланса) болида механический и аэродинамический. Механический баланс стараются сделать 50/50. Предположим 8 поворот Турции боковая нагрузка 5,0G (около того) это значит что вес увеличивается в 5раз и вектор силы направлен наружу поворота (центробежная сила). Если баланс 40перёд 60зад то на заднюю ось подействует сила выше, а значит при том что передняя ещё не достигла "пиковых" нагрузок заднюю уже сорвёт и болид пройдёт поворот с меньшей скоростью чем болид с 50/50. Всё это работает через шины и т.к. даже если болид двигается без ускорений и торможений с ровной скоростью задние покрышки нагруженны работой по преодолению лобового сопротивления (качение и другие факторы) по этому они шире. Если ещё увеличить механическую загрузку задней оси то шины должны быть ещё шире. В защиту привожу пример BMW E60 5series (2003-2009 г.в.) баланс 52перёд 48зад для этого всю переднюю часть (лонжероны, стаканы, капот) сделали из алюминия авто задне-приводный в базе.

Теперь добавляем аэродинамический фактор. Проблема в том что загрузить болид во всём спектре скоростей равномерно не возможно. Это значит что на разных скоростях загрузка будет плавать от переда к заду болида. По этому инженеры при настройках ищут компромисс между поворотами,где можно позволить перегрузить перед (избыточная поворачиваемость) где заднюю часть (недостаточная). А где приходится изменить механический баланс, но это от трассы к трассе меняется. И уж точно не в 2-2,5 РАЗА!!! Проблем с развесовкой 35/65 такое море, износ резины на "перегруженной" оси, если загружать аэродинамикой то в медленных поворотах постоянные сносы оси, если это задняя ось то на газ нажимать надо осень поздно... ну короче море проблем. Поэтому изначально баланс шаси 50/50 потом баластом можно корректировать развесовку, но только потому что есть фактор аэродинамики. Очень важную роль играет длинна болида, она даёт или не даёт возможность менять загрузку по осям. Топливные баки находятся приблизительно в центре масс (место установки регламентировано ФИА) баланс при полном или пустом почти не меняется, но бак очень не правильной формы и когда болид подымают топливо начинает перетекать (хоть и медленно) и болид кренится как тонущий корабль)). Баласт иногда размещают в переднем антикрыле поэтому отбитое крыло может очень сильно его изменить. И поэтому я поверю что иногда баланс 42-45/58-55, но в базовых вариантах (при разработке) он 50/50 это простая физика!)

[John Dorean]

бред какой-то. даже не хочется пытаться что-то доказать.

начнем с того, что центробежная сила всегда направлена к центру и т.д.

[ars]

начнем с того, что центробежная сила всегда направлена к центру и т.д.

не пиши в эту тему, ок?

[Alex N.]

казалось бы ответ очевиден, но раз уж вопрос задан: гибкое/подвижное днище является подвижным элементом аэродинамики, прямо запрещенным регламентом. в то время как для диффузора и дудки таких запретов нет.

Хотя бы логически подумай, если такой запрет уже есть, зачем хотят ввести еще один? А я ведь говорю именно про введение дополнительного запрета, в то время как системы конкурентов легко легализовывались при тех же вводных.

Слухи о том, что дело совсем не в гибкости этого элемента, появились во время летнего перерыва, после чего FIA предупредила команды о том, что в Монце будут пересмотрены требования регламента в еще одной области. Со следующей гонки контрольная планка под днищем машины должна состоять не более, чем из двух частей, а все шарнирные соединения и другие формы сочленений в этой области должны быть зафиксированы.

[John Dorean]

не пиши в эту тему, ок?

буду писать. ок.

перепутал с центростремительной.

[Кими М.Р.]

бред какой-то. даже не хочется пытаться что-то доказать.

начнем с того, что центробежная сила всегда направлена к центру и т.д.

В чём бред дружище? Написано может и не разборчиво... рисовать на компе к сожалению не умею, но если ты не понял то мы о балансе 50/50 ты какого мнения?

[F.S.F.!]

Хотя бы логически подумай, если такой запрет уже есть, зачем хотят ввести еще один? А я ведь говорю именно про введение дополнительного запрета, в то время как системы конкурентов легко легализовывались при тех же вводных.

Дополнительные запреты не вводятся. Вводятся дополнительные тесты на обнаружение гибкости.

[Snob]

Ну не думал что придётся проводить ликбез.) Есть два типа развесовки (баланса) болида механический и аэродинамический. Механический баланс стараются сделать 50/50. Предположим 8 поворот Турции боковая нагрузка 5,0G (около того) это значит что вес увеличивается в 5раз и вектор силы направлен наружу поворота (центробежная сила). Если баланс 40перёд 60зад то на заднюю ось подействует сила выше, а значит при том что передняя ещё не достигла "пиковых" нагрузок заднюю уже сорвёт и болид пройдёт поворот с меньшей скоростью чем болид с 50/50. Всё это работает через шины и т.к. даже если болид двигается без ускорений и торможений с ровной скоростью задние покрышки нагруженны работой по преодолению лобового сопротивления (качение и другие факторы) по этому они шире. Если ещё увеличить механическую загрузку задней оси то шины должны быть ещё шире. В защиту привожу пример BMW E60 5series (2003-2009 г.в.) баланс 52перёд 48зад для этого всю переднюю часть (лонжероны, стаканы, капот) сделали из алюминия авто задне-приводный в базе.

Теперь добавляем аэродинамический фактор. Проблема в том что загрузить болид во всём спектре скоростей равномерно не возможно. Это значит что на разных скоростях загрузка будет плавать от переда к заду болида. По этому инженеры при настройках ищут компромисс между поворотами,где можно позволить перегрузить перед (избыточная поворачиваемость) где заднюю часть (недостаточная). А где приходится изменить механический баланс, но это от трассы к трассе меняется. И уж точно не в 2-2,5 РАЗА!!! Проблем с развесовкой 35/65 такое море, износ резины на "перегруженной" оси, если загружать аэродинамикой то в медленных поворотах постоянные сносы оси, если это задняя ось то на газ нажимать надо осень поздно... ну короче море проблем. Поэтому изначально баланс шаси 50/50 потом баластом можно корректировать развесовку, но только потому что есть фактор аэродинамики. Очень важную роль играет длинна болида, она даёт или не даёт возможность менять загрузку по осям. Топливные баки находятся приблизительно в центре масс (место установки регламентировано ФИА) баланс при полном или пустом почти не меняется, но бак очень не правильной формы и когда болид подымают топливо начинает перетекать (хоть и медленно) и болид кренится как тонущий корабль)). Баласт иногда размещают в переднем антикрыле поэтому отбитое крыло может очень сильно его изменить. И поэтому я поверю что иногда баланс 42-45/58-55, но в базовых вариантах (при разработке) он 50/50 это простая физика!)

50х50 справедливо для одинаковых передних и задних шин.

В реальности все расчеты производятся от характеристик шин (сферы Камма), о чём в настоящий момент, например, имеет представление только Хайдфельд

Если есть разница в сцеплении передних и задних шин - начальный баланс никак не будет 50х50.

И физика эта уж точно не простая, в мерсах подтвердят...

[Кими М.Р.]

Площадь контакта задних колёс больше т.к. они ведущие и передают силу двигателя. Да физика не простая... переменных много, но было сказано что вес задней части в два, два с половиной больше чем передней... это грубая ошибка

[deadbeef]

Хотя бы логически подумай, если такой запрет уже есть, зачем хотят ввести еще один? А я ведь говорю именно про введение дополнительного запрета, в то время как системы конкурентов легко легализовывались при тех же вводных.

как уже писали, многосекционное днище вводили для снижения затрат - чтобы при повреждении можно было менять его не целиком, а только поврежденную часть. использования многосекционности для организации подвижной аэродинамики никто не разрешал, и теперь уточняется что именно имеется ввиду: днище может состоять не более чем из двух секций, соединенных неподвижным сочленением.

[nuclear.bro]

Не понимаю, в чём проблема: даже если развесовка не идеальная (а это так и есть) и боковые нагрузки на резину разные, то на что тогда аеродинамика? Чтобы не срывало заднюю ось раньше передней, достаточно (грубая аппроксимация) аэродинамически нагрузить заднюю ось пропорционально разнице в боковыо нагрузке. Параметров масса, вариантов миллионы.

[Esminetz]

Переменных много, но было сказано что вес задней части в два, два с половиной больше чем передней... это грубая ошибка

Покажи пальцем, где это было сказано. Вот прямо сейчас, прочитай то, что недочитал вчера. Речь шла про прижимную силу! Диффузор и заднее антикрыло прилагают на заднюю ось аэродинамическую прижимную силу, в 2 - 2,5 раза превосходящую прижимную силу переднего крыла! Бог с ним, я даже согласен и с твоими, многократно перепутанными словами: "вес задней части в 2 - 2,5 раза больше, чем передней", но только при условии, что речь идет весе болида на приличной скорости, ну, скажем, 200-250 км/ч.

Предположим 8 поворот Турции боковая нагрузка 5,0G (около того) это значит что вес увеличивается в 5раз и вектор силы направлен наружу поворота (центробежная сила) ... Теперь добавляем аэродинамический фактор. Проблема в том что загрузить болид во всём спектре скоростей равномерно не возможно. Это значит что на разных скоростях загрузка будет плавать от переда к заду болида. По этому инженеры при настройках ищут компромисс между поворотами,где можно позволить перегрузить перед (избыточная поворачиваемость) где заднюю часть (недостаточная).

То есть вы хотите сказать, что на одной скорости (грубо говоря) переднее крыло создает 30% общей аэродинамической прижимной силы болида, а заднее крыло с диффузором 70%; а на другой скорости (к примеру) переднее крыло создает 60% прижимной силы, а заднее вместе с диффузором 40%? И именно поэтому и возникает недостаточная или избыточная поворачиваемость?

[Кими М.Р.]

Не понимаю, в чём проблема: даже если развесовка не идеальная (а это так и есть) и боковые нагрузки на резину разные, то на что тогда аеродинамика? Чтобы не срывало заднюю ось раньше передней, достаточно (грубая аппроксимация) аэродинамически нагрузить заднюю ось пропорционально разнице в боковыо нагрузке. Параметров масса, вариантов миллионы.

1. Получишь повышенный относительно другой оси износ

2. Проблем нет, но аэродинамика не механика... захотел положил... захотел снял, а значит на малых скоростях будут возникать проблемы

3. Не получается сбалансировать нагрузку... если на 180км\ч аэродинамика генерирует по 50% на ось то при 280км/ч по 50% не получится, какая либо из осей перегрузится... правда если нет управляемых элементов

4. Я написал приблизительно 50/50 а даже 45/55 при весе в 650кг это 32,5кг... тоесть я допускаю что +/-5% может колебаться, но это особенности трассы. Предположим в Монако где только в тоннеле скорость около 270км\ч может и грузят заднюю ось для лучших разгонов

5. Тот человек который попросил ответить не реагирует), а он указал что в 2раза а это уж очень много

6. Пример с БМВ 52/48 52% на передней оси!

[Кими М.Р.]

Покажи пальцем, где это было сказано. Вот прямо сейчас, прочитай то, что недочитал вчера. Речь шла про прижимную силу! Диффузор и заднее антикрыло прилагают на заднюю ось аэродинамическую прижимную силу, в 2 - 2,5 раза превосходящую прижимную силу переднего крыла! Бог с ним, я даже согласен и с твоими, многократно перепутанными словами: "вес задней части в 2 - 2,5 раза больше, чем передней", но только при условии, что речь идет весе болида на приличной скорости, ну, скажем, 200-250 км/ч.

А зачем прижимать зад в 2-2,5 раза больше переда если масса одинакова? Из=за крутящего момента двигателя? Но тогда болиду ещё надо ввернутся в поворот, а при такой разгруженной передней части... тяжко наверное будет

Я думаю что ты не учёл факт что то что генерит диффузор распространяется на весь болид... он повышает скорость потока под днищем, а чем выше скорость тем меньше давление, и грубо говоря под днищем давление ниже атмосферного, а над днищем атмосферное... множим на площадь днища и получаем равномерную загрузку всего днища, но никак задней части

То есть вы хотите сказать, что на одной скорости (грубо говоря) переднее крыло создает 30% общей аэродинамической прижимной силы болида, а заднее крыло с диффузором 70%; а на другой скорости (к примеру) переднее крыло создает 60% прижимной силы, а заднее вместе с диффузором 40%? И именно поэтому и возникает недостаточная или избыточная поворачиваемость?

Да приблизительно так и есть но только не так утрированно и может наоборот, а факторов "поворачиваемости" много... разгон задняя загружается.... торможение передняя и т.д и т.п. Я просто не могу понять зачем зад грузить в 2 раза больше переда?!

Но в любом случае спасибо за дискуссию!

[Esminetz]

Я сейчас разъясню свою позицию.

У болида F1 наиболее тяжелые элементы, двигатель и трасмиссия, находятся ближе к задней оси. По сравнению с ними передняя часть, в которой наиболее тяжелой частью является кокпит, весит значительно меньше. Распределение масс изначально, конструктивно, даже больше 60/40, просто потому, что задняя часть тяжелее, и баста. Ситуацию исправляет балласт, который имеет вид пластин из обедненного урана или малория, весит примерно 100 кг или чуть больше (из 605!) и располагается в передней части днища (киле) и переднем антикрыле. Но все равно на заднюю ось приходится большая масса, чем на переднюю.

Разумеется, это означает, что в повороте на заднюю часть машины действует большая т.н. центробежная сила, чем на переднюю. Это и есть избыточная поворачиваемость, изначально свойственная заднемоторным автомобилям. Так и ездил в 1930-х Бернд Розенмайер на заднемоторном Авто Юнион - задний мост носило вправо и влево, он компенсировал движениями руля, входил в поворот в заносе и пр.

Если бы не было аэродинамической прижимной силы, в скоростных поворотах т.н. центробежная сила срывала бы заднюю часть машины. Но, во-первых, имеется диффузор, который генерирует огромную прижимную силу (она действует почти полностью на заднюю ось, потому что, во-первых, основная область разряжения находится за задней осью, а во-вторых, днище находится в задней части машины, от передней оси далековато). Во-вторых, заднее антикрыло намного больше переднего и, соответственно, создает большую прижимную силу. Таким образом, на задний мост приходится намного большая прижимная аэродинамическая сила, которая не позволяет задней части машины скользить в скоростных поворотах. Аэродинамический баланс почти не изменяется с изменением скорости: 100 или 300 км/ч, но 25% генерирует переднее крыло, 35% заднее и 40% диффузор (грубо говоря и не учитывая малозначимых нюансов аэродинамики).

Для того, чтобы задний мост не срывало в медленных поворотах, задние рессоры делаются мягче, чем передние; кроме того, в этом году была уменьшена ширина передних шин, что изменило баланс сцепных свойств в сторону заднего моста.

[Шурег]

У болида F1 наиболее тяжелые элементы, двигатель и трасмиссия, находятся ближе к задней оси. По сравнению с ними передняя часть, в которой наиболее тяжелой частью является кокпит, весит значительно меньше. Распределение масс изначально, конструктивно, даже больше 60/40, просто потому, что задняя часть тяжелее, и баста. Ситуацию исправляет балласт, который имеет вид пластин из обедненного урана или малория, весит примерно 100 кг или чуть больше (из 605!) и располагается в передней части днища (киле) и переднем антикрыле. Но все равно на заднюю ось приходится большая масса, чем на переднюю.

Сомнительный тезис.

Сзади: Двигатель, весит 95 кг, плюс еще немного трансмиссия (действительно немного см. массу двигателя).

Впереди: Пилот ну пусть 70 кг. Монокок: защищает пилота, проходит краш тест, тоже должен получаться не особо легким. ГУР.

Итого почти поровну. Топливо не влияет, т.к. находится в центре масс. Если балласт, как ты предположил, 100 кг, то развесовку можно вырулить в любую сторону. Плюс еще можно менять развесовку акуумуляторами, емкостями всякими.

[Кими М.Р.]

Я сейчас разъясню свою позицию.

Спасибо за хороший пост!

Но я с тобой не согласен. Вернее с данными согласен, но выводы ты сделал ошибочные. Согласен с болидами до середины 80х но и посмотри какие шины ставили на зад. Согласен что сзади расположено много тяжёлых элементов, но двигатель гараздо ближе к центру чем передняя подвеска... и баласт размещённый в крыле или киле нужен гораздо меньший чем 100кг чтоб перевесить 95кг мотора... может даже я и соглашусь что если на весы поставить болид без баласта то будет твоих 60/40, но даже с керсом в маках умудрялись ложить 60кг баласта ( я читал вольфрам т.к. игры с радиоактивными элементами запретили). Кстати именно читая про КЕРС я почерпнул море информации о развесовке. До 2009г проблем с оптимальной развесовкой не было, не у РЕНО, не у Маков, не у Ферров, не у БМВ. Проблема с КЕРС в том что почти все элементы находятся с зади, аккумуляторы в баке с топливом, электродвигатель спереди коленвала, генераторы на полуосях, только блоки управления выели на боковые понтоны к радиаторам ДВС. И тогда засуетились инженеры... зад тяжелее и нет возможности баластом сильно изменить картину. Хайдфельд легче Кубицы а значит баласт можно потяжелее и только в переднее крыло как можно дальше от центра масс, Хайдфельд с КЕРСОМ, Кубица без. И именно по этому подняли макс. вес и заузили передние шины... чтобы площадь задних могла выдержать "перегруз" и именно механический перегруз пытались исправить механическими методами!!!

Следующая как мне кажется ошибка в том что механический баланс исправляется аэродинамикой. Проблема что чем выше скорость тем выше сила прижима и наоборот... именно на маленьких скоростях её очень не хватает (до 160км/ч), а теперь давай найдём трассу где нет медленных поворотов... или почти нет быстрых (кроме Монако), если зад тяжелее (значительно тяжелее) то его нужно загружать сильнее и всё это работает через шины.Самое противное что работает плохо на маленьких скоростях или если хорошо на маленьких, то на больших получишь избыток прижимной силы... результат потери либо на прямых... либо в медленных поворотах особенно при разгонах... повышенный износ резины т.к. именно она будет воспринимать нагрузки. Единственно в чём я не спорю это в том что аэродинамический зад загружен сильнее переда, но потому что чем выше сила прижима тем больше надо крутящего момента на колёса чтоб преодолеть сопротивление воздуху (я не рассматриваю ускорение т.к. с пробуксовкой при разгоне может бороться пилот), а оно растёт пропорционально скорости как и прижим, поэтому аэродинамика тут эффективна.

По поводу диффузора... диффузор связывает область никого давления позади болида (турбулентные потоки) с днищем авто, и сила распространяется на ВСЁ днище равномерно (могу нарисовать). Закон Бернулли говорит чем выше скорость потока тем ниже давление... а диффузор именно ускоряет поток под днищем в результате атмосферное давление над днищем (которое действует РАВНОМЕРНО) давит его вниз, а вот площадь днища примерно одинакова относительна центра болида. Так что 40% диффузора распространяется на весь болид почти одинаково, а изменяя площадь днища можно регулировать прижим зад/перед.

Теперь о 100-300км/ч баланс аэродинамики неизменный. Почему переднее крыло по краям этажеркой? Почему не делают одну цельную плоскость ? Или в 2007 над носом шёл почти горизонтальный элемент? Зачем до 2009 было так много "зайчих ушей" по всему болиду? Переднее крыло воспринимает (в идеале без впереди идущего) все не возмущённые потоки, а заднее принимает уже изрядно потрёпанный (и "ушки" его сглаживали). И поэтому сейчас когда нельзя использовать "излишки" крыльев, элементы переднего крыла размещают по краям, чтоб загрузить заднее. Чем выше скорость тем выше откидывается поток и тем меньше его попадает на заднее крыло. Поэтому заднее крыло разрешили поднять выше. Но я точно помню как читал (помоему Филизетти) что чем выше скорость тем агрессивней возмущает поток переднее крыло и тем самым меньше его попадает на заднее. Полностью эту проблему решить не возможно (без регулируемых аэродинамических элементов). На сколько сильно плавает баланс от скорости не знаю (думаю вообще никто кроме инженеров команд не знает) и куда он плавает тоже... может он плавает наоборот выше скорость назад больше поток...

И так для мировой)) Если мы спорим о 20кг в сторону задней оси... я могу согласиться т.к. тут нужно знать много переменных. Разность площади шин мы в % мы можем узнать, но какой % сцепления тратится на поддержание скорости (или разгона) мы вряд ли узнаем... поэтому 20-25кг я могу оставить за тобой!)))

[Snob]

Спасибо за хороший пост!

Но я с тобой не согласен. Вернее с данными согласен, но выводы ты сделал ошибочные. Согласен с болидами до середины 80х но и посмотри какие шины ставили на зад. Согласен что сзади расположено много тяжёлых элементов, но двигатель гараздо ближе к центру чем передняя подвеска... и баласт размещённый в крыле или киле нужен гораздо меньший чем 100кг чтоб перевесить 95кг мотора... может даже я и соглашусь что если на весы поставить болид без баласта то будет твоих 60/40, но даже с керсом в маках умудрялись ложить 60кг баласта ( я читал вольфрам т.к. игры с радиоактивными элементами запретили). Кстати именно читая про КЕРС я почерпнул море информации о развесовке. До 2009г проблем с оптимальной развесовкой не было, не у РЕНО, не у Маков, не у Ферров, не у БМВ. Проблема с КЕРС в том что почти все элементы находятся с зади, аккумуляторы в баке с топливом, электродвигатель спереди коленвала, генераторы на полуосях, только блоки управления выели на боковые понтоны к радиаторам ДВС. И тогда засуетились инженеры... зад тяжелее и нет возможности баластом сильно изменить картину. Хайдфельд легче Кубицы а значит баласт можно потяжелее и только в переднее крыло как можно дальше от центра масс, Хайдфельд с КЕРСОМ, Кубица без. И именно по этому подняли макс. вес и заузили передние шины... чтобы площадь задних могла выдержать "перегруз" и именно механический перегруз пытались исправить механическими методами!!!

Следующая как мне кажется ошибка в том что механический баланс исправляется аэродинамикой. Проблема что чем выше скорость тем выше сила прижима и наоборот... именно на маленьких скоростях её очень не хватает (до 160км/ч), а теперь давай найдём трассу где нет медленных поворотов... или почти нет быстрых (кроме Монако), если зад тяжелее (значительно тяжелее) то его нужно загружать сильнее и всё это работает через шины.Самое противное что работает плохо на маленьких скоростях или если хорошо на маленьких, то на больших получишь избыток прижимной силы... результат потери либо на прямых... либо в медленных поворотах особенно при разгонах... повышенный износ резины т.к. именно она будет воспринимать нагрузки. Единственно в чём я не спорю это в том что аэродинамический зад загружен сильнее переда, но потому что чем выше сила прижима тем больше надо крутящего момента на колёса чтоб преодолеть сопротивление воздуху (я не рассматриваю ускорение т.к. с пробуксовкой при разгоне может бороться пилот), а оно растёт пропорционально скорости как и прижим, поэтому аэродинамика тут эффективна.

По поводу диффузора... диффузор связывает область никого давления позади болида (турбулентные потоки) с днищем авто, и сила распространяется на ВСЁ днище равномерно (могу нарисовать). Закон Бернулли говорит чем выше скорость потока тем ниже давление... а диффузор именно ускоряет поток под днищем в результате атмосферное давление над днищем (которое действует РАВНОМЕРНО) давит его вниз, а вот площадь днища примерно одинакова относительна центра болида. Так что 40% диффузора распространяется на весь болид почти одинаково, а изменяя площадь днища можно регулировать прижим зад/перед.

Теперь о 100-300км/ч баланс аэродинамики неизменный. Почему переднее крыло по краям этажеркой? Почему не делают одну цельную плоскость ? Или в 2007 над носом шёл почти горизонтальный элемент? Зачем до 2009 было так много "зайчих ушей" по всему болиду? Переднее крыло воспринимает (в идеале без впереди идущего) все не возмущённые потоки, а заднее принимает уже изрядно потрёпанный (и "ушки" его сглаживали). И поэтому сейчас когда нельзя использовать "излишки" крыльев, элементы переднего крыла размещают по краям, чтоб загрузить заднее. Чем выше скорость тем выше откидывается поток и тем меньше его попадает на заднее крыло. Поэтому заднее крыло разрешили поднять выше. Но я точно помню как читал (помоему Филизетти) что чем выше скорость тем агрессивней возмущает поток переднее крыло и тем самым меньше его попадает на заднее. Полностью эту проблему решить не возможно (без регулируемых аэродинамических элементов). На сколько сильно плавает баланс от скорости не знаю (думаю вообще никто кроме инженеров команд не знает) и куда он плавает тоже... может он плавает наоборот выше скорость назад больше поток...

И так для мировой)) Если мы спорим о 20кг в сторону задней оси... я могу согласиться т.к. тут нужно знать много переменных. Разность площади шин мы в % мы можем узнать, но какой % сцепления тратится на поддержание скорости (или разгона) мы вряд ли узнаем... поэтому 20-25кг я могу оставить за тобой!)))

Мне так влом самому было самому об этом писать...

[nuclear.bro]

А помните бывали кадры, когда машина заезжала на пит стоп вообще без носового обтекателя, и механик поднимал переднюю часть машины обеими руками для смены резины. Вот я и подумал, что среднего телосложения мужик может приподнять от земли до 100-150 кг. Значит и распределение веса на передние колёса должно быть не более 150-200 кг. Эта мысль всё никак не идёт из головы.

[vlad_krsk]

А помните бывали кадры, когда машина заезжала на пит стоп вообще без носового обтекателя, и механик поднимал переднюю часть машины обеими руками для смены резины. Вот я и подумал, что среднего телосложения мужик может приподнять от земли до 100-150 кг. Значит и распределение веса на передние колёса должно быть не более 150-200 кг. Эта мысль всё никак не идёт из головы.

Вообще-то, он не один поднимает. По бокам ещё пара механиков обычно за рычаги подвески тянут.