vikki

Джолион Палмер Я считаю их аварию гоночным инцидентом. Хэмилтон пытался пройти поворот по внутреннему радиусу, Ферстаппен повернул, хотя знал, что там Льюис. Он неизбежно рисковал тем, что получит удар от Mercedes – машина Льюиса не могла раствориться в воздухе. Хэмилтон действительно немного не попал на апекс – он ни разу не заезжал на поребрик в апексе того поворота, потому что из-за этого его машина начинала вести себя нестабильно. Именно из-за этого он не пытался туда попасть даже при столь рискованном обгоне Ферстаппена, хотя в конце гонки он всё-таки туда заехал при обгоне Леклера, когда, понятное дело, действовал осторожнее. Хэмилтон предпринял дерзкую попытку обгона по внутреннему радиусу, Ферстаппен знал о машине Mercedes на внутреннем радиусе, но всё равно не стал снимать ногу с педали газа в одном из самых быстрых поворотов в календаре. Если бы надо было разделить вину, то поскольку Льюис немного промахнулся мимо апекса, можно сказать, что он больше виноват в инциденте, но по большому счёту произошедшее попадает под определение гоночного инцидента – столкновение двух гонщиков, не желавших уступать друг другу.

Эндрю Шовлин: «Льюис повредил обод переднего левого колеса в том месте, где произошёл контакт, так что если бы не красные флаги, для него всё закончилось бы сходом. Но остальные повреждения были незначительными – сломалось крепление датчика температуры шин, так что он болтался сам по себе. Но любопытно, что это наименее важный элемент переднего антикрыла, и сломался только он. Мы считаем, что Льюиса наказали несправедливо. Если посмотреть руководство, которым пользуются стюарды, чтобы определить, кто именно совершил ошибку при обгоне, Льюис в достаточной степени поравнялся с Максом, и мы думали, что Ферстаппен должен был оставить место. Если вспомнить спринт или даже первый круг основной гонки, Льюису постоянно приходилось сбавлять темп, чтобы избежать столкновений. И в тот момент он расположил машину так, что мог стоять на своём. Макс пилотирует так агрессивно, что рано или поздно попал бы в аварию. Мы довольны работой Льюиса и немного огорчены его штрафом, но здорово, что он выиграл гонку".

Хэм начал даже тормозить чтобы вписаться по внутреннему...

Тот же поворот , обгон по внутренней Хэмилтон и Леклер...

Тото Вольфф, руководитель команды: « Что касается инцидента между Льюисом и Максом, оба виноваты, ведь они не оставили друг другу места. Тот поворот скоростной, поэтому подобные инциденты выглядят скверно, но существует предельно ясное правило: если машина на внешнем радиусе опережает вас менее, чем на полкорпуса, то вы первым входите в поворот.

При таком положении в повороте в зеркалах мертвая зона справа. Себастьян Феттель (17-й): «Непростая гонка, которая закончилась вылетом в гравий из-за недоразумения с Кими. Думаю, он просто меня не видел. Я хорошо вышел из четвертого поворота и опережал Кими справа, когда мы приближались к пятому повороту, и вдруг я почувствовал удар. Не думаю, что Кими сделал это нарочно. Но нашего наказали ни за что... Рассмотрев обстоятельства этого инцидента, стюарды признали вину финского гонщика и добавили к его результату двадцать секунд – аналог штрафного проезда по пит-лейн по ходу гонки. Кроме того, Кими получил два штрафных балла к суперлицензии.

Крылья, сцепления, диффузоры, двигатели, пилоты, шины, трассы - уравнения со многими неизвестными. Джеймс Ваулз: "Всегда есть несколько способов добиться большего от машины. Это не только аэродинамика – есть и другие характеристики, которые можно улучшить, и мы постоянно этим занимаемся. У нас есть задние антикрылья меньшего размера – такие как у Red Bull и других команд, но для этой трассы они не подходят. С меньшими антикрыльями вы выиграете в скорости на прямой, но пожертвуете управляемостью в поворотах, что в целом приведёт к ухудшению характеристик машины. Здесь нужен баланс. Мы используем инструменты моделирования, чтобы проверить все доступные настройки заднего крыла и найти оптимальное решение для каждой трассы. И тот вариант, что вы видите на машине, в нашем случае лучше всего подходит для квалификации и для гонки, для того, чтобы бороться и обгонять. Разная величина дорожного просвета в задней части машины между Mercedes и Red Bull позволяет им использовать более плоское крыло не жертвуя ходовыми качествами в поворотах. Мы же используем антикрыло оптимальное для нас по времени на круге"

Оказывается Пересу не все зубы поставили.... В Red Bull Racing активно дорабатывали диффузор, и в минувший уик-энд на машине Ферстаппена появилась обновлённая версия этого важнейшего компонента аэродинамического обвеса. Впервые такой диффузор, некоторые части которого, по мнению технических экспертов, напоминают акульи зубы, был опробован командой на тренировках в Монако. Причём и тогда он был установлен только на машине голландца, и сейчас его новейший вариант появился только на его RB16B. Но ожидается, что уже на следующем этапе в Шпильберге Серхио Перес тоже получит диффузор последней спецификации. На обеих версиях диффузора есть т.н. «закрылки Гёрни», направляющие воздушный поток поверх диффузора и ускорящие его, но ещё эффективнее этот процесс делают зубчатые грани закрылков (те самые «акульи зубы»), поскольку они создают множество аэродинамических вихрей. На предыдущей версии диффузора, той, с которой работал Перес, такая зубчатая насечка есть только по краям диффузора, но на машине Макса она идёт уже по всей его ширине. Вихри, которые создаются этими зубчатыми краями закрылков, позволяют поддерживать эффективность диффузора даже на малых скоростях, когда ослабевает прижимная сила, и он несколько поднимается над поверхностью трассы. Всегда важно добиться взаимодействия потока, проходящего под днищем машины, с тем, который обтекает диффузор сверху – это весьма существенный фактор, влияющий на эффективность всего аэродинамического обвеса. При этом под днищем создаётся зона пониженного давления воздуха, и машину как бы присасывает к трассе. Если это происходит даже на малых скоростях, когда «корма» машины приподнимается, значит, прижимную силу удаётся поддерживать на достаточно высоком уровне. Фактически эта зубчатая насечка на закрылках Гёрни позволяет Red Bull поддерживать эффективную работу диффузора даже при высоких значениях рейка. Одно из принципиальных следствий этого: команда может себе позволить ставить на машину заднее крыло с меньшим лобовым сопротивлением без потерь прижимной силы, поскольку она в достаточной степени генерируется под днищем машины.

Доктор уже троллит Тото? Тото Вольфф, руководитель команды Mercedes, подтвердил, что у него с Марко в последнее время испортились отношения. «Отношения вполне корректные. Мы просто друг с другом не разговариваем, – уточнил австриец в интервью Österreich Zeitung. – Команда Mercedes оказалась в непривычной ситуации, поэтому они на всё жалуются: на заднее крыло, на пит-стопы, на всё подряд. Если нам дадут полностью сосредоточиться на гонках, и всё будет в пределах правил, то нас уже ничто не сможет остановить. Соперникам не хватает того преимущества в 50 л.с., которое у них было в предыдущие семь лет. Но теперь у нас такие же мощные двигатели, что и у них. Впрочем, на прямых быстрее всех машина McLaren с силовой установкой Mercedes, но просто наши моторы не хуже. И это новая ситуация для Mercedes».

Почему-то в этом году очень большая разница между показателями двух пилотов в разных командах. Что у мерсов, что у фурр, что у маков и буллов нет стабильности, хотя машины одинаковые, настройки по всей вероятности тоже. Неужели такая разница в человеческом факторе? И что тогда пилоты делают на тестах, пробных заездах?

Интересно, а если Макса первым позвать на пит то его тоже 4,5 секунды держать будут?

Теперь будет стартовать с третьей передачи? Во время разбора инцидента Боттас пояснил стюардам, что прежде команда теряла время из-за пробуксовки в момент старта с места после пит-стопа, на этот раз они решили тронуться на второй передаче. В результате возникла ещё более серьёзная пробуксовка, что и привело к развороту.

Доктор раскрыл секретное оружие RB. Хельмут Марко: «Серхио умеет беречь шины и выжимать из них максимум в нужный момент — именно поэтому мы его и наняли. До первых пит-стопов он ехал достаточно близко позади Mercedes, чтобы заставить их нервничать. И именно благодаря своему умению беречь резину он смог обогнать Валттери Боттаса в конце гонки, хотя был на такой же стратегии, что и финн. Совершенно очевидно, что сейчас Перес лучше Боттаса справляется со своей работой. Этого мы от него и хотели, и именно этого нам так не хватало в последние годы. При этом не стоит думать, что Перес — второй пилот при Максе. Если Максу не везёт, как в Баку, Серхио сразу же выигрывает гонку для нас. В Mercedes тоже обратили на это внимание. Теперь они не могут использовать одинаковую тактику для своих гонщиков, как это было в годы их доминирования. И мы видим, что они ошибаются. В будущем Перес станет ещё сильнее, что приведёт к росту прессинга на Mercedes».

Доктор не на шутку рассердился... В Red Bull ждут ответа FIA по поводу передних антикрыльев Mercedes, которые по их мнению слишком гибкие, рассчитывая, что федерация в свою очередь ужесточит нагрузочные тесты и этого элемента. Хельмут Марко, консультант Red Bull: «В FIA рассматривают этот вопрос. Кадров, говорящих о том, что антикрыло гнётся, достаточно. Мы ждём такого же решения, какое было по заднему антикрылу. Мы ждём ответа от FIA».

Жестко, но результат есть... Кристиан Хорнер: Сегодня мы отомстили за Барселону

А почему Пирелли не замеряло давление в шинах сразу после аварий Макса и Ленса? Что им мешало, если машины увозили эвакуаторы. Да и ФИА могло все это сделать. А предополагать что кто-то снизил давление безосновательно.

Наконец=то Мерсы наехали на ФИА «Из-за этих жёлтых "гребёнок" на выходе из второго поворота наша машина получила ужасные повреждения, – кипятился Медоуз. – У них просто слишком агрессивная форма!» На что Маси отреагировал так: «Это те же самые поребрики высотой 15 мм, которые мы используем на многих трассах». Медоуз продолжил возмущаться: «А я тебе говорю, что наша машина повреждена, потому что мы проехали по ним и не можем сказать (своим гонщикам), что ездить там не надо. Стоит выехать за пределы поворота всего на метр, и ущерб сразу исчисляется тысячами, если не сотнями тысяч фунтов!» Последнее слово, конечно, осталось за Маси, который сказал: «Это было несколько больше, чем на метр, но я должен проверить. Спасибо!»

Заставят переделывать болиды после каждой гонки, типа сильно нагружают шины в разгонах и поворотах...

Давление в шинах на трассе постоянно меняется ( на торможении, за SC, на ускорении, при прохождении поворотов, изменении температуры асфальта, на поребриках и т.д.)? Почему Пирелли об этом не говорит понятно - виноваты пилоты и команды. А вот почему специалисты ФИА молчат, это очень интересно. Напоминает регламент по гибкости крыльев, так нельзя и так нельзя и всем срочно заменить посреди сезона. Скоро заставят и аэродинамику болидов переделать, чтобы шины не нагружали...

Когда Изолу попросили уточнить, не значит ли это, что команды в стремлении к высоким скоростям нашли некие пробелы в технических предписаниях и попытались ими воспользоваться, он признал: «Возможно, так и есть. Если шины работали в условиях, которые мы не предвидели, очевидно, это означает, что команды нашли способ этого добиться. О том, как им это удалось, надо спрашивать у них… Если в регламенте не написано, каким должно быть давление по ходу гонки, я не могу говорить, что они в стремлении добиться более высоких скоростей делали что-то противозаконное. В настоящее время, если они выполняют наше требование, и перед стартом давление в шинах то, которое предписано – значит, всё соответствует правилам. Если подобное произойдёт в следующем году, когда будут применяться стандартные датчики, и будет введён такой параметр, как давление по ходу гонки, то это будет означать, что команды нарушают правила». Говоря об этой замене, Боттас отметил, что она была запланирована и никак не связана с его нехваткой скорости в Азербайджане: «У меня будет не новое шасси, а другое. Команда заранее планировала поменять мне шасси перед этой гонкой». В Mercedes подтвердили изданию Racingnews365, что замена необходима для того, чтобы выровнять пробеги у обоих шасси. В чемпионской команде планируют вновь использовать шасси Боттаса, получившее повреждение в Имоле во время столкновения с Джорджем Расселлом. Интересно, что замена шасси произойдёт как раз на том этапе, когда пройдут переговоры о контракте Боттаса с Mercedes. Если у финна вновь не получится добиться результата, обвинить в этом машину будет сложно.

На разных трассах с учетом поворотов, поребриков, питстопов, СК, погодных условий, особенностей пилотирования пилотов, настроек болидов все шины будут работать по разному на разных болидах. С трудом представляю как и что будет ФИА ограничивать или измерять.

Интересно а как до 2021 года ездили с проверками без измерительных приборов? Макс Ферстаппен "Лично меня не устраивает объяснение Pirelli, там нет конкретной причины. Единственное, что я могу сказать – команда сделала всё необходимое, следовала рекомендациям относительно давления в шинах… В этом плане всё в порядке. Возможно, в ответ на инциденты в Баку в этот уик-энд в Pirelli увеличат рекомендованное давление в шинах. Я уверен, что они так и сделают. В любом случае, было бы полезно узнать, связаны ли инциденты с давлением в шинах. В Pirelli объяснили, что в гонке у них нет необходимых измерительных приборов, поэтому мы предоставили им информацию о давлении в шинах – они сказали, что оно в пределах разрешенного, и если эти рамки ошибочны, мы ничего не можем с этим сделать. И в Aston Martin тоже всё сделали правильно, так что в Pirelli не могут переложить вину на нас. Они должны проанализировать свои действия, а мы готовы им помочь. Если теперь нам придётся ещё больше увеличить давление в шинах, мы это сделаем, как и остальные команды."

Похоже пошла цепная реакция неуверенности... На вопрос, уверен ли он в структурной целостности шин Pirelli, Себастьян заявил: «Если отвечать коротко, то я не могу сказать «Да» со 100% уверенностью, но я и не могу сказать «Нет» со 100% уверенностью. Не думаю, что должен добавлять что-то ещё к этим словам. На шины действуют очень высокие нагрузки, поэтому непросто абсолютно всё сделать правильно. Если кто-то попытается создать идеальный продукт, способный устроить всех, вероятно, у него не получится. Думаю, мне стоит на этом закончить, я и так сказал достаточно».

Все идет к тому что заставят сотрудников ФИА на каждой трассе замерять несколько раз температуру асфальта во время гонки, температуру шин на прогревочном круге, на стартовой решетке, во время пит стопов, движения за СК и т.д. Только вот использованные комплекты шин уже невозможно будет точно измерить из-за микропроколов, нарушений герметичности и т.д.

Количество заездов на поребрики ограничат или количество неровностей на трассе?