Hrushko

на ГП Тихого Океана был элементарный замес на старте, в котором Сенна был не виноват (толчок от Хаккинена).

Обычный гоночный эпизод. Уже потом, только из-за фамилии "Шумахер", его раздули до вселенских масштабов. Такое в младших формулах (да порой и не только в младших) сплошь и рядом. И лучше уж давать ссылку не на пост на каком-то форуме, а хотя бы на видео. И не надо придерживаться двойных стандартов - как Сенна выиграл титул в том же 1990-м? Motor Sport вышел с заголовком о БП Японии "Bang-On Champion".

А по статистике самый быстрый гонщик в истории ЧМ - Масахиро Хасеми. Одна гонка - 1 быстрейший круг. Ну и для полноты ощущений следует вспомнит Джорджа Амика - одного из самых успешных гонщиков в истории ЧМ - целых 6.0 очков, заработанных в среднем за 1 старт. И, к сведению, фамилии пишутся с большой буквы. Хаккинен

Только вот если начинать считать, в скольких случаях его напарники по команде начинали притормаживать по трассе, что бы Себ вышел вперёд, может оказаться, что и не все 9 титулов непосредственно его заслуга. А также давайте представим, что было бы, если бы у него было не один-два соперника, а как в славные 1980-е или хотя бы 1990-е - пять-восемь гонщиков-реальных претендентов на чемпионский титул. Если начинать копаться, у всех можно найти недостатки и грешки - и у Шумахера, и у Проста, и у Сенны, и у Мэнселла, у Алонсо, у Стюарта, у Кларка, у Фанхио... Список можно продолжать бесконечно. Идеальных людей не бывает, не бывает и идеальных чемпионов. Не нравиться Шумахер - ну и пусть себе не нравится. Его настоящих поклонников всё равно не переубедить, тем более что они наверняка сами видят все его недостатки. Я вот искренне радовался его подиуму в Валенсии, хотя во времена его доминирования относился к нему скорее резко негативно. Вот интересно, сколько людей из тех, кто защищает Сенну, прочитали хотя бы несколько книг о нём, не говоря о том, чтобы посмотреть все его гонки (и не только в Ф1). Ну ладно, хотя бы победные. Предметно спорить можно только зная матчасть, в противном случае это не спор, а пустой трёп.

Рассуждая на исторические темы, следует помнить, что: 1. Гонки Гран-при ≠ Формула-1. 2. Гонки Гран-при ≠ Чемпионат мира. 3. Формула-1 ≠ Чемпионат мира.

Эймон в Формуле-1 выигрывал. А назвать Стирлинга Мосса неудачником в гонках Гран-при - это надо очень сильно не разбираться в истории гонок, особенно в 1950-х.

В Великобритании. Но в пользу известности и популярности Стирлинга Мосса говорит хотя бы тот факт, что в США, где своих героев хватало, и европейскими гонками интересовались мало, во второй половине 1950-х именно его имя было на слуху в американской непрофильной периодике.

Бергер как гонщик был поталантливей Шумахера, и побыстрее. Только ему в первую очередь нравилось наслаждаться жизнью, чем вкалывать. А вот Шумахер к таланту прибавил недюжее трудолюбие. Я бы Бергера поставил бы в один ряд с Хантом, только вот британцу повезло стать чемпионом, а Бергеру - нет

Мосс был не меньшим уникумом чем Фанхио, и добивался успехов за рулём абсолютно разных автомобилей. Автогонки в 1950-х ограничивались далеко не одним ЧМ. Здесь - http://www.stirlingmoss.com/career/biography можно глянуть в левой колонке статистику выступлений Мосса. Кроме того, настоятельно рекомендуется к прочтению вот эта книга - http://www.haynes.co.uk/webapp/wcs/stores/servlet/ProductDisplay?catalogId=10001&storeId=10001&productId=49067&langId=-1 А титул у Мосса есть, и не один. Он неоднократно выигрывал BRDC Gold Star - чемпионат британского клуба автогонщиков, результаты которого определялись на основание выступлений британских гонщиков (и гонщиков Содружества) в международных гонках. Объективно он был лучшим гонщиком Великобритании 1950-х.

Лично я для себя различаю БП и ГП. Это всё гонки Гран-при, но БП = "Большой Приз", гонка, организованная национальной федерацией или автоклубом, а ГП - просто гонка, организованная местным/региональным автоклубом. Часто БП являлись Grandes Epreuves = classic events, самыми престижными гонками, отдельно отмеченными в международном календаре. Никакой централизации в 1950-х не было, поползновения пошли в 1960-х в этом направлении. Так эту категорию стали называть уже задним числом, после войны. В периодике тех лет этот класс просто назывался полуторалитровым гоночным, по максимально допустимому объёму двигателя. Причём на международном уровне закрепления не было, организаторы гонок его использовали самостоятельно ввиду большого количества таких автомобилей.

http://www.f1news.ru/Championship/2013/100/74.shtml Не в карьере, а в гонке Ф1. Штоммелен несколько раз выигрывал и "24 часа Дайтоны", и "Тарга Флорио", побеждал и в гонках Ф2. Вроде бы единственный подиум в истории марки в Ф3 завоевал сам Гильермо в 1966 году в мае на ГП Гарда, после чего результатов выше 5-го места и не было. Brabham BT24 у Мозера был свой собственный. И Белласи и Мозер не были земляками - первый итальянец, второй - швейцарец. Они были как-то связаны через Scuderia Jolly Club, которая заявляла Bellasi в итальянской Ф3, а Мозер работал с ними в Ф2. Любопытно, что затраты по переоборудованию шасси Белласи взял на себя. В итоге большую часть работ выполнил сам Мозер и его команда. Есть версия, что одобрение заявки Мозера пришло слишком поздно, и он с командой просто физичски не мог добраться в Британию. Речь идёт о БП Аргентины 1971 года, которое прошло в январе, а не весной. 42 круга были преодолены в первом заезде, а во втором заезде двигателя хватило на 24 круга из 50. Поскольку итог подводился по суме двух заездов, Мозер не был классифицирован. Автомобиль тот же. Команды Bellasi никогда не существоло. Команда самого Белласи называлась Scuderia Inter Corse, а в Ф1 Мозер выступал за свою команду - Silvio Moser Racing. Кроме того, следует отметить, что Мозер на этом автомобиле выиграл две гонки - в швейцарских горных гонках в 1970 году, в т.ч. этап Чемпионата Европы.

Командная тактика (субординация) была всегда - по крайней мере, начиная с 1930-х годов. Примеров масса - Фаджиоли в Mercedes, Фарина в Alfa Romeo сразу после Второй мировой, Фанхио в Mercedes и Ferrari. Только вот статус "первого" всегда доставался быстрейшему, который никогда не ехал без необходимости в полную силу. Тот же Мосс по его же признаниям сам никогда не знал, победил ли он сам в БП Британии 1955 или Фанхио позволил ему это сделать.

Помимо этого, можно кое-что добавить и про Eagle. 500 миль Индинаполиса никогда не были этапом Формулы-1 (но были этапом Чемпионата мира), поэтому Eagle без всяких оговорок - первая американская конструкция, которой удалось выиграть этап Формулы 1. Команда была основана на равнозначных паях с Кэрроллом Шелби, а основная финансовая поддержка шла от Goodyear. Но американские шинники финансировали только выступления в США, а вот на гонки Гран-при Гарни с Шелби искали самостоятельно искали бюджет, которого вечно не хватало, порой на эти цели выделялись призовые, заработанные в гонках USAC. Теперь касательно шасси. Поскольку изначально на первом месте стояли гонки чэмпкаров, то и шасси проектировалось в первую очередь для этих гонок. Планировалось, машины для заездов USAC будут называться Gurneys, а для ГП - Eagles. Но в процессе конструирования стало понятно, что шасси можно легко адаптировать и для гонок Ф1 (монокок легче, немного другие крепления двигателя и т.п.), поэтому остановились на едином Eagle, но при этом шасси для США и Европы были разными автомобилями. Английская база команды была расположена практически напротив мастерских Weslake, и, возможно, это стало первопричиной контракта. Любопытно, что принадлежали они Owen Racing Organisation - компании, владевшей заводской командой BRM. У шасси как раз проблем и не было, все проблемы шли от двигателя. Меня всегда поражало, почему Гарни не разорвал контракт гораздо раньше. Финансовое положение европейской гоночной программы было шаткое - если в США половину бюджета обеспечивал Goodyear, то в Европе бюджет напрямую зависел от результатов. В 1967 была мощная поддержка от Castrol, но нет результатов - нет денег, тем более, что организаторы ГП не всегда признавали Eagle как заводскую команду и приходилось пробиваться через квалификационное сито. От совершенствований не отказались в 1968 - как раз вплотную занялись доводкой мотора, но новая схема работы (производство двигателей фактически стало подразделением команды) себя не оправдала. Новый проект на 1969 год предполагал уже двигатели Cosworth, и даже был собран один монокок, но в ноябре 1968 под давлением американских спонсоров Гарни принял решение сосредоточиться на гонках в США, тем более что и бюджета практически не было. Хотя ему даже на 1969 год предлагали контракты первого пилота две ведущие команды (одна из них McLaren). Кстати, шасси McLaren вроде не покупалось - команда новозеландца также пользовалась поддержкой Goodyear, и опробовав в Монце перед ГП их машину, на три гонки был арендован (?) при спонсорской поддержке Olsonite. Касательно Cosworth - Гарни знал, что Ford приходит в Ф1 со своим двигателем и поэтому торопил Weslake. Странно, что он не попытался через свои связи с американским концерном обеспечить и себе контракт. Собственником стало канадское отделение Castrol, которое тогда поддерживало этого гонщика. Участвовало в 26 ГП - стартовало в 25. На БП Канады 1968 как раз Пис не смог выйти на старт из-за проблем с двигателем. Ну и я бы всё же приплюсовал достижения в "Гонке чемпионов" 1967 года к этим цифрам.

Imperial Trophy Race 1937 (Crystal Palace) - только победитель получал кубок, но первые пять мест - призовые выплаты, но не гонщику, а заявителю.

Ну, в заметке слики уже поменяны на "сухие" шины, но мне всегда казалось, что до появления сликов не было особых дождевых шин. В репортаже Motor Sport с этой гонки значится, что Гарни вначале выехал на шинах, в которых вручную проделали дополнительные канавки для лучшего дренажа, но потом он передумал и вернулся к стандартным Goodyear. Также не дёргалась команда Brabham, а вот остальные команды неожиданно поменяли поставщиков - в Ferrari решили стартовать на Dunlop (на тренировках катались на Firestone), а Lotus в последнюю минуту, наоборот, переобулись в Firestone, отказавшись от Dunlop. Т.е. не было специальных шин, при необходимости обычные вручную донарезали или меняли поставщика. Из доступных мне печатных источников репортаж о БП Германии 1966 года есть только в четырёхтомнике Ланга, но там об этом ничего не сказано.

http://www.f1news.ru/Championship/2013/100/81.shtml В 1965 году (как и в принципе в 1960-е) каждый из организаторов БП учреждал свои собственные правила касательно допусков гонщиков на старт. Приглашённые организаторами команды и гонщики получали гарантированные допуск на старт вне зависимости от показанных на тренировках результатов, а вот те, которые заявлялись самостоятельно, должны были чего-то достичь. Где-то (в Монако) просто стартовое поле ограничивали и все остальные вынуждены были бороться за оставшиеся 2-3 позиции по принципу быстрейшего, в Германии устанавливали ещё и дополнительное ограничение на минимальное пройденное количество полных кругов в тренировках, а вот на БП Британии 1965 года для попадания на старт надо было показать время не хуже чем 5 секунд от третьего быстрейшего времени тренировок. С чем Габби и не справился.

http://www.f1news.ru/Championship/2013/100/89.shtml Первый классический Большой Приз на территории США прошёл в 1908 году на городской трассе города Саванна и проводился до 1916 года. Вывеска, правда была American Grand Prize, но эта гонка собирала лучших гонщиков мира на лучших автомобилях. проводилась на трассе дорожного типа и вполне заслуженно стоит в одном ряду с БП АКФ начала ХХ века, от которого мало чем отличалась. А первый United States Grand Prix прошёл годом ранее, на трассе Риверсайд, для спортивных автомобилей. Удивительно, что гонка собрала так мало - в отличие от других БП, порядок сумм стартовых и призовых денег едва ли не на порядок превышал европейские выплаты. А заморские звёзды не были такими уж малоизвестными для местной публики - гонка на этой же трассе, "12 часов Себринга", давно входила в Чемпионат мира спортивных автомобилей, и погоняться приезжали многие европейские команды с европейскими же гонщиками, которые стартовали и в других гонках спортивных автомобилей на территории США. Показал лучшее время в тренировках Справедливо только для гонок класса Ф1 Там было не всё так однозначно. У Брукса жена была беременна в 1959 году и он сам уже не сильно хотел рисковать, кроме того, бизнес всё больше требовал внимания и присутствия в Британии, и после старта в БП Британии 1959 года за рулём Vanwall Тони Вандервелл пообещал Бруксу возобновление гоночной программы, поэтому британец сам искал другого контракта, желательно, в британской команде. Практический смысл был - классифицировали только тех, кто финишировали, а призовые доставались только тем, кто классифицирован. Поэтому 1000 дол., полученная Брэбемом, того стоила. В ЧМ - 6 (5 в 1959 и 1 в 1960), 3 в незачётных гонках Ф1 1959 года, победы в БП Новой Зеландии и БП Австралии 1960 года, 5 побед в Ф2 в 1959 и 3 в 1960, и это без учёта национальных гонок.

Мы это уже, помнится, обсуждали, и сошлись на том, что такие непонятные фразы могут, конечно, побуждать всё-таки разобраться в непонятном вопросе. Но есть и люди, у которых непонимание чего-либо, наоборот, вызывает отторжение и неприятие явления в целом. Кроме того, указанная мной фраза вообще выбивается из общего стиля книги (что я и пытался передать) - простенький текст, в котором такого явно не ожидаешь. Я более чем уверен, что не каждый взрослый с первого раза поймёт смысл и сможет себе представить эту конструкцию вместе с принципом её работы.

http://www.f1news.ru/news/f1-81812.html Впервые БП Марокко прошёл в 1954 году и три года разыгрывался для спортивных автомобилей. В 1957 году гонка прошла для автомобилей Ф1. Ну а гонка 1958 года действительно стала последней.

http://autosportlibrary.com/page.php?id=198 http://autosportlibrary.com/page.php?id=202

Под фото - текст с историей автомобиля

Это 1980 год, массовая авария на старте, команда Tyrrell, гонщики Жарье и Дэйли.

Я больше скажу, фото Jordan и Fondmetal с этапа на чешской трассе Мост 1994 года. Footwork, скорее всего, оттуда же. Джеймс Тэйлор именно за рулём Jordan и победил тогда. А Minardi - фото также с трассы Мост, только с майской гонки 2000 года, Йозеф Нойхаузер выиграл обе гонки.

Так тут всё просто - это Интерсерия, которая допускала к старту фактически любую технику, лишь бы она была похожа на спортпрототипы, вот "крылья" и навешивали.

http://www.f1news.ru...13/100/94.shtml Де-факто с поула стартовал Коллинз, Фанхио был лишь 3-м на старте, т.к. Коллинз стартовал за рулём того автомобиля, на котором Фанхио показал быстрейшее время в тренировках. Особенности регламента БП АКФ. Англичанин устал после старта в 12 часов Реймса, прошедших накануне. Скудерия зафиксировала позиции на 50-м круге, поэтому, несмотря на разрыв в 0,3 секунды, борьбы между Коллинзом и Кастелотти не было. А Фанхио почти нагнал под финиш Беру, 5,2 секунды были бы легко отыграны, если бы гонка продолжалась ещё один круг. Чэпмена, одного из конструкторов Vanwall, заявили, т.к. Тринтиньян, основной гонщик, стартовал на Bugatti. Кстати, у него уже был опыт старта в гонке Ф1 - BRDC International Trophy 1954 года, за рулём Emeryson, но основную часть наката составляли гонки Ф2 и спортивных автомобилей национального уровня. Да, во всех справочниках значиться, что он должен был стартовать с пятой позиции в Реймсе, но к показанному времени Чэпмен не имеет никакого отношения - этот результат был показан Шеллом за рулём его автомобиля. Даже если рассматривать гонки Ф1 с 1948 года (де факто - с 1947), всё равно БП АКФ был не первой гонкой Ф1 для автомобиля марки Bugatti - в 1948 году Майкл Чорльтон стартовал за рулём Bugatti T51A в гонке на приз Британской империи, равно как и в ГП Зандвоорта, где также стартовал и Кеннет Бир на Bugatti T59. Кстати, приведённое фото в заглавии - с тестов. Французское гражданство Этторе Бугатти получил только в 1947 году. Если бы Бугатти продал свои активы правительству, тогда бы не было обвинений в коллабрационизме. Ещё до смерти основателя разрабатывался проект возвращения в гонки ГП - Bugatti 73C. Я встречал сведения о том, что часть идей Коломбо позаимствовал из ранних нереализованных проектов Бугатти. Машину сначала планировали подготовить к 1954 году, потом к 1955. Тринтиньян 1917 года рождения, поэтому в 1956 ему было только 39 лет. И его пригласили не на БП АКФ - к тому времени он уже активно и обкатывал конструкцию, в перерывах между своими стартами за Vanwall. На гонку привезли два автомобиля, из которых обкатанным действительно был только один. Тринтиньян опробовал оба, ему понравился старый, но кое-что (кажется, в том числе и двигатель), переставили с новой модели (обозначение которой можно иногда в литературе встретить как Т252). Проект был свёрнут не совсем из-за провала - как бы все понимали, что конструкция была несовсем готова к июльскому БП. Финансирование шло за счёт военных контрактов компании, а к 1956 году Франция уже начала сдавать свои позиции в колониях, и правительство стало закупать меньше вооружения. Хотя, будь результат поуспешнее, деньги бы нашлись.