Esminetz

Видимо, это для подачи кислорода к шлему в случае пожара. В книге Уоткинса отмечено, что эта система стала обязательной с 1979 года.

"1", безусловно, хороший фильм. Несмотря на документализм, авторам удалось провести интересную сюжетную линию, может быть, немного скучную в середине, но все оправдывает финал. Хотя, в отличие от "Гонки", это все-таки кино для болельщиков "Формулы-1" (особенно для тех, кому интересна история), и вряд ли им можно увлечь не болельщиков. С исторической точки зрения все достаточно точно, видимо, потому, что авторы ничего не стали изобретать, а просто рассказали реальную историю. Разве что пассаж в самом начале вызывает фрустрацию: "Формула-1" зародилась в ту далекую эпоху, когда кумиры всех мальчишек царили под облаками". В качестве подтверждения приводятся детские мечты почему-то Найджела Мэнселла, которого в тот момент ещё и в проекте не было. "По окончании Второй мировой войны зародилась идея отважного и рискованного пилотирования автомобилей, - обьясняет почему-то Дэймон Хилл, - именно на этом принципе была основана "Формула-1". Ну полная ахинея. "Отважное и рискованное пилотирование" зародилось задолго даже до Первой мировой; формулой-1 назывался универсальный технический регламент, который никак не основывался на пилотировании, и многие машины которого были вообще-то довоенными; Хилл, конечно, имеет в виду чемпионат мира, но он не имел отношения к "Формуле-1", и основан был на идее довоенных чемпионатов, а не на каком-то там отважном пилотировании. На отважном пилотировании были основаны гонки, и ничто иное. А если искать ту далекую эпоху, когда зародились чемпионаты мира, то искать нужно где-то в двадцатых годах. Ну там ещё есть вопрос об истинной причине выхода Икса из GPDA - мне помнится, что он состоялся только в 1970 году по причине членских взносов (в тот момент они повысились до тысячи франков) - но это мелочи. В остальном все очень правильно, я не нашёл к чему придраться )). При просмотре не возникало желания как-то поправить, указать авторам на какую-то ошибку (от которого я не мог отделаться в "Гонке"), а только дополнить, дорассказать что-то невошедшее. Например, о введении краш-тестов Балестром, о появлении заборов-ловушек, рядов шин и гравия, шикан, всяких других мер безопасности; вообще 80% фильма о 70х, 20% о 90х, а 80е полностью проигнорированы. Но все в один фильм впихнуть невозможно, так что фильм очень хорош и в таком виде. Пойду пересмотрю...

Первый Гран-при Великобритании прошел в 1948 году. Иногда Гран-при Великобритании называют и довоенные Гран-при Донингтона и Гран-при Королевского автоклуба, а первый из них прошел аж в 1926 году. Поэтому трудно понять, какие 50 лет тут имеются в виду... ...если не прочитать оригинал: http://www.silversto...sh-Grand-Prix-/ . Там речь идет не о 50-ти годах, а о 50-м Гран-при Великобритании, проведенном на Сильверстоуне: Оригинал: "50th British Grand Prix to be held at the famous track" Перевод: "исполняется 50 лет с первого Гран При Великобритании, прошедшего на этой трассе" И, действительно, если считать с 1948, то на Сильверстоуне прошло 49 Гран-при, следующий - 50-й. Тут Алексей, видимо, обсчитался. БП - это сокращенно "Большой приз", дословный перевод "Гран-при". Раньше многие так говорили; если не ошибаюсь, так говорил коментатор Сергей Ческидов, и в "За рулем" тоже писали так. Может, так и правильней.

Алексей прав - чемпионат является мероприятием и не может иметь какой-либо организационно-правовой формы. Но и мы с Владимиром отчасти оказались правы: не чемпионат, но FOCA получила юридическое лицо именно в 1981 году. 1) Журнал Grand Prix International, №20 от 10 июня 1980 г., посвященный перекрестному интервью Балестра и Экклстоуна по поводу скандала на Гран-при Испании, стр. 11. На вопрос о легитимности действий владельцев команд Балестр отвечает: "Они совершенно нелегитимны, но это поднимает и другой вопрос: в течение трех лет FIA и FISA требовали для ознакомления устав FOCA и так его и не получили. Фактически, FIA даже не знает, существует ли FOCA на самом деле. Юристы FIA провели проверку и не нашли в Великобритании ни одной организации или ассоциации под таким названием. Организационно-правовая форма FOCA также остается неизвестной." Можно предположить, что Балестр имел возможность и взглянуть на договора FOCA с промоутерами. 2) В зарубежных интернет-базах данных организаций duedil.com, companiesintheuk.co.uk, opencorporates.com, любых других и даже на государственной data.companieshouse.gov.uk содержится общая информация о зарегистрированных в Великобритании фирмах. Там без труда находится современная FOM. И оказывается, что зарегистрирована она 13 февраля 1981 года под именем F.O.C.A. Administration Limited и в 1997-1999 годах (а это время формирования Formula One Group, подготовки к флотации, скандала в прессе, разбирательств с Еврокомиссией) прошла череду переименований, пока не стала современной Formula One Management Limited. 3) В то же время, никаких FOCA, F1CA, Formula One Constructors Assotiation и даже Formula 1 Constructors’ and Entrants’ Association там найти невозможно. Можно было бы предположить, что эти базы данных не охватывают 70е годы, но, например, личные фирмы Экклстоуна Arvin Securities, Motor Racing Developments (International) и Pentbridge, которые восходят к 60м, находятся отлично. Присутствует и Grand Prix Constructors Limited, созданная членами FOCA еще до Экклстоуна для экспорта машин в США. 4) Среди архива табачных компаний доступны некоторые документы, в том числе и письма Экклстоуна на бланке FOCA. Нигде не указано юридическое лицо, стоит только логотип FOCA, название "Formula One Constructors Assotiation" и адрес. Только к 1997 году в договоре с British American Tobacco о проведении Гран-при Китая оно наконец указывается: FOCA Administration Limited. В дальнешей переписке FOCA Administration меняется на FOA, а затем на FOM. Вот исходя из всего этого я и полагаю, что в 1981 г. FOCA впервые обрела юридическое лицо. 16 января 1981 года было принято "соглашение в Маранелло", 7 февраля прошел Гран-при ЮАР, 13 февраля зарегистрирована F.O.C.A. Administration, 11 марта подписан договор Согласия. Возможно, до этого FOCA действительно имела вид некоммерческой ассоциации, существующей только в умах ее участников, и даже нигде формально не зарегистрированной. А для подписания договора Согласия договора о передаче коммерческих прав понадобилось юридическое лицо.

И в нормальном шлеме

Согласен. Кроме того, Харстейн по специализации - анастезиолог.

http://mobil1.championat.com/infografic/ - тормозная и малоинформативная анимированая история "Формулы-1". В основном речь идет о технических новинках и очень скупо. Конечно, полный набор штампов:

Ответ на этот вопрос в первом приближении можно получить на http://wildsoft.ru/g...hp?y=1954&gp=36 , перебрав по очереди гонки 1954-55 годов и обращая внимание на таблицу "Участники". В графе "Шасси" там указано либо "Mercedes-Benz W196", либо "Mercedes-Benz W196 Str". Str - это "Streamline", обтекаемый кузов.

Ну, на первом плане Феррари и Витторио Брамбилла, сзади сидит Хант и, возможно, Регаццони. Мероприятие... Ну, может быть, Феррари вручил Брамбилле приз за победу в итальянской "Формуле-3"?..

Такое впечатление, что текст писали два разных человека с немного разными знаниями: один то, что на желтом фоне, другой дополнял его спереди и сзади. Первый пишет: , а второй его предваряет: - и то, что статья на треть состоит из подобных пересказов друг друга, их не смущает. Судя по первой и третьей статьям, автор(ы) путает компрессор и его разновидность турбокомпрессор. Оба подают воздух под давлением, но второй получает привод от турбины (которая вращается под действием выхлопных газов), а первый - привод от любого источника, в нашем случае - от коленвала двигателя. Механический наддув получил развитие в автоспорте после того, как был отлажен в авиационных двигателях во время первой мировой войны, а турбонаддув из-за свойственных ему недостатков, особенно задержки, не применялся в гонках Гран-при до дебюта Renault в 1977 г.

http://www.f1news.ru/Championship/2014/100/100.shtml Алан Хенри, напротив, характеризует Ferrari 125 1948 года как "своенравные и трудно управляемые", хотя и более короткобазные, чем Alfetta. В 1949 г., после модернизации задней подвески, от этого удалось избавиться. Про турбонаддув пока ничего не нашел.http://www.f1news.ru/Championship/2014/100/99.shtml Не только слабый, но и прожорливый, и закончивший свое развитие. 1,5-л. V12 Ferrari с двумя компрессорами перевалил за 300 л.с. и дальше развиваться уже не мог, в то время как 1,5-л. L8 Alfa Romeo развивал 335 и еще имел потенциал, а атмосферный 4,5-л. L6 Talbot - 280, но последний потреблял в два раза меньше топлива. На Гран-при Бельгии, Франции (не АКФ) 1949 и Голландии 1950 это позволило Talbot одержать победы над Ferrari, что и заставило Энцо призадуматься. Лампреди взял за основу не наддувный двигатель, а старый атмосферный двухлитровый, от модели 166. Объем двигателя рос постепенно: 2,6 л. (тестовый), 3,3 л. (Ferrari 275), 4,1 л. (Ferrari 340), 4,5 л. (Ferrari 375). Ferrari 275, и никаких гвоздей. Это не какая-то там внезачетная гонка, а Гран-при Наций, одна из крупнейших гонок сезона. И вынужден был со сломанной ногой убегать от разбушевавшейся толпы. Аскари легко держался в группе лидеров и при этом должен был делать только один пит-стоп против двух у Alfetta. Это была серьезная заявка на победу. Но проблемы с двигателем заставили его пересесть на машину Серафини. А после Гран-при Италии три последних модели Ferrari заняли три первых места в Педральбес, и вот это был триумф. Ferrari выиграли Гран-при Сиракуз, По, Сан-Ремо, Великобритании и Пескары, кроме того, Редж Парнелл на своей частной машине в борьбе с Alfa Romeo выиграл "Международный приз" в Сильверстоуне. Ну вот, опять начинается. Регламент чемпионата не изменился ни на йоту. Появились планы к 1954 г. изменить технический регламент международной гоночной формулы №1, поэтому производители перестали создавать новые 1,5/4,5-литровые машины; в сочетании с уходом Alfa Romeo, проблемами BRM и нерешительностью Mercedes это вынудило организаторов гонок по отдельности перейти на регламент формулы №2. По совпадению, это сделали почти все Гран-при, учитывающиеся в чемпионате мира.

Есть еще http://www.ferraridatabase.com/The_Cars/Cars.htm Мда, уже судя по первому тексту, этот Паоло д'Алесси работает только по вторичным источникам информации и в рамках "упрощенной истории". Кабановский хотя бы текста писал больше.

Начнем с одной прописной истины: машины Ferrari получали название модели по конфигурации двигателя. Поэтому две абсолютно разные машины могли иметь одно название, а одна и та же машина - физически одно и то же железо - при установке другого двигателя меняла свое название. Кроме того, в период становления производства Феррари использовал все возможности, чтобы лучше приспособить машины к гонкам (для этого мог меняться кузов, количество мест, крылья и прочее) и чтобы продать их (зачастую машины преображались до неузнаваемости, перебивались даже номера шасси). Так вот вторая же выпущенная машина Ferrari, шасси 02C, первоначально выпущенная как модель 125 SС, часть своей жизни, начиная с мая 1947 года, провела в одноместном кузове, с закрытым вторым сиденьем. Двигатель у нее был 1,5 литра без наддува, поэтому она соответствовала бы классу "формула-2", если б он в то время был. Осенью 1948 года это же шасси одели в полностью одноместный кузов (вообще без второго сиденья), поставили компрессор, и получилась модель 125F1, о которой пишет автор. Индекс F1 она вообще, по-видимому, получила постфактум. Создание Scuderia Ferrari в чем-то сходно с современным аутсорсингом. Борясь с волнами мирового финансового кризиса, Alfa Romeo приняла решение закрыть Alfa Course. Энцо Феррари же предложил передать ему оставшиеся без дела машины, с тем чтобы он самостоятельно выставлял их на гонки (тем самым бесплатно продолжая рекламировать Alfa Romeo), ремонтировал и модернизировал, а также оказывал услуги ремонта клиентам компании, которые раньше отвлекали на себя часть производства. Всё это было бы невозможно, если бы Феррари не был знаком с одним из руководителей Alfa Romeo, если бы ему не удалось уговорить Pirelli, Bosh и Shell поставлять их материалы в долг, ну и, разумеется, без денег, которые предоставили братья Каньяно. Феррари никогда перед войной не владел командой, он только руководил ей. Владельцами были братья Каньяно, и Alfa Romeo выкупила у них акции. Не готов рассуждать о том, какие двигатели были в работе... Но рассматривать турбонаддув уже само по себе было бы смело.

На F1News новый зимний исторический проект: короткие статьи об истории Ferrari теперь пишет Paolo d'Alessio, автор книг "Ferrari", "Schumacher", "Formula 1 Top Ten", "Senna The Best", "Ayrton Obrigado", "Formula 1 1999 (2000 и 2002) Yearbook" и прочих. Не историк... http://www.f1news.ru...4/100/100.shtml

"Гугл" не нашел: https://www.google.ru/#q=%D0%A5%D0%B0%D0%BD%D1%82+site:http://www.f1rus-magazine.ru&rls=org.mozilla:ru:official&tbas=0&tbm=isch

Напротив, тот договор - а его согласование началось еще в 1994 году - подписывался с большими скандалами, но скандал подняли Деннис, Тиррелл и примкнувший к ним Уильямс. А вот Arrows, Jordan и тогда еще Лижье подписали договор безропотно в 1995 году и, измененный - летом 1998 года. "Пряник" Берни действительно командам дал, но этим пряником было распределение денег от телетрансляций и повышение общего призового фонда. В этом случае было бы логично придти и отдать деньги наличными, поскольку банковский транш оставляет кучу следов, либо использовать двойное-тройное перечисление, через разные страны. А уж транш дочки Bambino да прямиком на личные счета...Pitpass утверждает, что эти выплаты - доля за продажу акций, которую эти четыре команды потребовали деньгами, тогда как все остальные - акциями. Действительно, договор Согласия 1998 года предусматривал, что в случае флотации команды должны получить в сумме 10% акций, но до сих пор считалось, что Берни обманул всех, продав акции SLEC без флотации и, соответственно, оставив команды с носом. Но версия Pitpass дырявая насквозь, поскольку историю передачи акций SLEC легко проследить, и ни одной команды там никогда не числилось.

Слух пошел из The Guardian: http://www.theguardi...rnie-ecclestone . Подробности можно узнать из стенограммы: И из статьи проэкклстоуновского журналиста: http://www.pitpass.com/50407/How-misreporting-led-to-Ecclestone-being-accused-of-paying-bribes-to-F1-teams . Как так получилось, что деньги за договор, подписанный летом 1998 года, платились в 2001 году, непонятно. Так же как непонятно, почему они платились Bambino, почему только четверым, почему на личные счета и какое вообще отношение все это имеет к Constantin Medien.

http://forums.autosport.com/topic/165523-the-definitive-1950-1980-f1-tv-coverage-thread

Смутное впечатление, что вот этот товарищ: Играл вот этого товарища: Но уж больно непохож. Это же не спектакль в детском саду, где на любого можно нахлобучить бороду, чтобы он превратился в деда Мороза.

Историй, таких чтоб почитать, не встречал, слишком узкая тема. На сайте Владимира Коваленко было упоминание о радиостанциях на борту машин еще в 30-е годы на Бруклендсе. Внедрение team radio нынешнего типа, вероятно, произошло в районе 1987-90 года.

В Англии была только радиотрансляция. BBC снимал гонку, но - на кинокамеры, и показал только отдельные фрагменты и только когда пленку физически привезли в Англию.

Да, ты прав.

Ну, может быть, я неправ, но по-моему, это их единственная совместная гонка в 1970. И у того и у другого были еще гонки в чемпионате Франции в 1970, но никогда вместе.

Помимо косяков с трассами, и в Hesketh Ф3 Хант попал когда Лауда уже был в Ф1, и борьба их могла быть только в Ф2, и в McLaren Хант попал за 200 тыс. долларов, и "телетрансляций на весь мир" не было, и на вертолетах с Фудзи не летали, и Хескет гонку мог смотреть только через пару дней, и знак FIA с двумя глобусами появился уже при Мосли. Но сценарий и спецэффекты захватывают, так что фильм вполне. Если бы не стойкое ощущение, что где-то я уже видел американский блокбастер с косяками, про который тоже вначале говорили примерно так же... Маленькая поправка - Лауда в March на 1971 купил место в Ф2 с домашним этапом в Ф1, а на 1972 уже продлил контракт с переходом в Ф1.