Esminetz

А судя по "телеметрии", которую тут выше выкладывали - запись из программы тайминга ФОМ, как я понимаю - желтыми были все три сектора.

Это два скана страниц Международного спортивного календаря ФИА из ежегодника ФИА 1976 года. На первом приведены условные обозначения, на втором - международные гонки, запланированные на конец октября - начало ноября 1976 года. Хорошо видно, что на 24 октября назначена кольцевая гонка под невероятным названием "F1 Grand Race" на трассе в Фудзи (если трасса пройдёт проверку комиссии по безопасности трасс Международной спортивной комиссии), в классе машин "формула-1", под регистрационным номером 420, входящая в чемпионат мира среди гонщиков и по статусу относящаяся к гонкам чемпионатов ФИА. А на 6-7 ноября назначена кольцевая гонка под названием "Гран-при Японии" на трассе в Сузуке, для машин свободной формулы, под регистрационным номером 418, по статусу относящаяся к высшим международным гонкам. Вот загвоздка-то, правда? Та самая гонка, в которой Лауда сошёл после первого круга, которую выиграл Андретти и в которой стал чемпионом Хант - не была Гран-при Японии! И даже не была - ну, по крайней мере по названию - Гран-при. Я повторяю, перед вами Международный календарь, утвержденный и изданный ФИА, - официальней источника не бывает. В 1977 году та же картина, только гонка чемпионата мира называется "F1 Race in Japan", а Гран-при - "JAF Grand Prix". По всему выходит, что национальный Гран-при Японии проводился японской федерацией (JAF) совершенно спокойно ежегодно начиная по крайней мере с 1971 года, а те две гонки на Фудзи, которые пошли в зачёт чемпионата мира, были какими-то левыми покатушками, организованными Патриком Дюффелером благодаря японскому отделению "Филип Моррис". И все эти разговоры о "26 Гран-при в Сузуке, но ещё 4 раза на Фудзи, ну ещё два раза тихоокеанский Гран-при, но это не считаем" отправляются прямым ходом в топку.

Владимир Башмаков в первой тренировке и Алексей Попов в квалификации - об истории Гран-при Японии: http://dropmefiles.com/RpfGr

Мне кажется, тут что-то не так. Международные национальные Гран-при - даже мотоциклетные, хотя я ими и не занимался - априори должны были иметь больший призовой фонд, чем местные гонки Адриатики. В ФИМ тоже существовали свои принципы, свои "Гранд-эпрев". Ну пусть кризисы и форс-мажоры, пусть призовой фонд мог снизится в несколько раз, пусть изменение курса валют. Пусть подмена понятий, допустим, в одном месте говорится о стартовых, а в другом о вероятных призовых. Все равно, чтобы в местной гонке участнику давали в десять тысяч раз больше, чем в национальном Гран-при, представляется невозможным, просто немыслимым. http://www.motogp.co...of then and now - оригинал интервью. Перевод вроде верен, так что проблему нужно искать в авторе или интервьюере. В автоспорте определенная разница тоже была. Во-первых, "500 миль Индианаполиса" на протяжении почти всей истории предлагала наибольшие призовые, часто в 10 раз больше, чем европейские Гран-при, иногда (в периоды кризиса Гран-при) в десятки раз больше. Именно поэтому Индианаполис, даже не являясь этапом чемпионата мира, привлекал внимание европейских производителей гоночных машин, именно поэтому для этой гонки создавали специальные машины. Разница в призовых снизилась в 70х, и полностью исчезла в 1980х, когда Гран-при Лас-Вегаса, а позже и Гран-при Венгрии превысили размеры призовых "Инди-500". Во-вторых, Владимир правильно отмечает, что заокеанские гонки предлагали большие суммы. Можно вспомнить и довоенные национальные Гран-при, и "Темпораду", и "Тасманскую серию", и Гран-при ЮАР, и Гран-при США, Гран-при Бразилии, Гран-при Аргентины. Все эти гонки - если хотели присутствия европейских участников - предлагали призовые или стартовые примерно в два раза больше, чем европейские Гран-при. Гран-при США в Уоткинс-Глен в эпоху Стюарта даже получил в "Формуле-1" название "Гонка миллионов", речь шла о призовом фонде в пару миллионов шиллингов.

За рулем, если меня глаза не обманули, числился некто Чилтон. А вообще машинка пришла девятой, неплохо.

Прыжки на бигфутах :D

Попробуйте вот так: http://dropmefiles.com/2rjgY .

Тишина звука не пробема, а вот частота... какое-то мерзкое высокочастотное визжание. Механическое, бездушное, напоминающее визжание бормашины. Подобный звук использовали в "Гарри Поттере и кубке огня", чтобы показать крик пытаемого насекомого. Объективно никаких претензий, а вот субъективно... бррр...

Телеканал XSPORT обладает эксклюзивными правами на трансляцию гонок Formula E на территории Украины. Трансляция на русском языке! http://www.glaz.tv/online-tv/xsport http://xsport.ua/online/ - это, видимо, только для Украины, но можно воспользоваться прокси.

http://www.f-1.ru/news/113385/

О том, что именно там происходило, лучше всего можно узнать из прессы: http://www.archiviolastampa.it/content/view/4/1/ , http://dlib.coninet.it/?q=node/8 , http://www.archiviolastampa.it/content/view/4/1/ , http://archive.motorsportmagazine.com/issues . О подноготной я не могу рассказать подробно, но могу обще. Тут всё довольно очевидно, если сопоставить даты. Балестр, вероятно, понимая неизбежность конфронтации (технический регламент 1981 года был объявлен, а ФОКА и не думала делать машины без юбок), пошел в наступление. 15 апреля в Рио-де-Жанейро он выступил с острыми тезисами, и Генеральная ассамблея ФИА поддержала его предложения, в том числе безусловную (несмотря на правило объявления за два года) кардинальную смену технического регламента, и (что особенно важно) прекращение старого "чемпионата мира для гонщиков" и учреждение нового "чемпионата мира ФИА Формулы-1". В ближайшей же гонке, Гран-при Бельгии, Балестр впервые назначил управляющего гонкой от ФИА - до этого функции управления гонкой лежали на организаторе гонки - то есть появился Дерек Онгаро, предшественник Чарли Уайтинга. Он - согласно воле ФИСА - запретил использовать квалификационные шины (многострадальное решение, которое Лео Мель лоббировал еще два года назад), наткнулся на бойкот ФОКА. ФОКА в начале 1980 года по-прежнему входила в "Комиссию "Формулы-1" и Исполком ФИСА, Экклстоун присутствовал в Рио-де-Жанейро, поэтому формально ФОКА не могла противиться решению большинства; ну и приказали команды гонщикам не являться на брифинг, вроде как имитировать бойкот. ФИСА пошла на принцип, оштрафовала гонщиков вплоть до лишения "супер-лицензии". Но самое интересное, что апогей логическим образом получился во время Гран-при Испании. Организаторы Гран-при Бельгии и Монако были последователями ФИСА, а вот с испанской RACE ФОКА имела хорошие отношения и, хотя и не полноценный коммерческий контакт, но соглашения о некоторых коммерческих правах. Соответственно, испанские организаторы зависели от исполнения этих соглашений, и находились между двух огней: международной федерацией и неиллюзорными финансовыми потерями. ФОКА, вероятно, просто сыграла на этом. Очень удобно, что именно во время одного из немногих лояльных ФОКА Гран-при наконец случился открытый конфликт, и физическое превосходство - само собой - очень кстати оказалось на стороне ФОКА. После этой ситуации Балестр полетел в Афины, на собрание Исполкома ФИА, где исключил из него представителя ФОКА и попытался переманить на свою сторону Чепмена. С этого момента стало очевидным, что совместная работа ФИСА и ФОКА, продолжавшаяся с лета 1979 года, закончена, и началась вторая фаза противостояния. На этот раз уже стороны заранее запаслись влиянием и аргументами, поэтому легкого решения проблемы уже не было, началась эскалация конфликта.

У меня опять есть ремарка. Проведение Гран-при Италии 1980 года в Имоле имело политическую подоплеку и сыграло определенную роль в конфликте ФОКА с ФИСА. Дело в том, что - согласно Международному спортивному кодексу - только национальный автоклуб имел право давать гонкам статус Гран-при. Спортивная комиссия автоклуба Италии (CSAI ACI) давала такой статус многим гонкам, но статус высшего национального Гран-при всегда принадлежал гонке в Монце (за исключением гонок 1921 и 1947 годов, когда трасса не могла принимать гонку по понятным причинам), которую традиционно организовывал автоклуб Милана. Но активные действия Экклстоуна в области организации новых гонок чемпионата мира вскоре стали противоречить позиции ФИА. Например, он способствовал организации новых гонок в США и Японии, которые стали этапами чемпионата мира, не являясь при этом высшими национальными Гран-при. В 1978 году он пытался провернуть то же самое в Италии и (при помощи "Феррари") договорился с автоклубом Болоньи о проведении Гран-при Италии 1979 года в Имоле. Безусловно, причиной этого стали и претензии к Монце (особенно учитывая трагедию на старте в 1978 году), но - как мне кажется - важнее то, что с Монцей ФОКА не имела коммерческого контракта, а с Имолой заключила очень выгодное соглашение, согласно которому получала права на телесъемку, радиотрансляцию и размещение рекламы; это то, что позже назвали "коммерческими правами". Так вот, в 1979 году ФОКА не собиралась ехать в Монцу, все команды планировали вместо этого быть в Имоле. Но автоклуб Италии оказался против категорически: только Монца. А кому, как не автоклубу Италии, решать, какая гонка будет в Италии высшей? Осенью 1978 года все прошло по традиционному сценарию: автоклуб Милана подал заявку на проведение гонки в автоклуб Италии, автоклуб Италии придал гонке статус национальной и подал заявку в ФИА, ФИА дала гонке статус "Гранд-эпрёв" и внесла в зачет чемпионата мира 1979 года. Автоклуб Болоньи тоже подал заявку, но глава спортивной комиссии Фабрицио Серена в La Stampa довольно прозрачно (как мне показалось) замечал, что были не соблюдены какие-то правила, и заявка была подана с опозданием. В итоге - как мне представляется - гонка в Имоле была зарегистрирована позже, на февральском - апрельском заседаниях МСК (к апрелю уже ФИСА), и зарегистрирована в качестве обычной международной гонки. В какой-то мере это была демонстрация силы: все инструменты были в руках ФИА, Экклстоуну пришлось отступить. Поэтому - контракт был, нарушить его было нельзя - гонка в Имоле 1979 года была проведена ФОКА, спустя неделю после отстоявшей свой статус Монцы, и осталась в истории как одна из последних "незачетных". А к тому времени ситуация уже изменилась. Летом 1979 года была создана "Комиссия "Формулы-1", право составления календаря 1980 года передавалось ей, а утверждался календарь уже Исполкомом ФИCА (нынешним Всемирным советом), в который представитель ФОКА тоже входил. В итоге - я писал об этом в "Гранд-эпрёв" - календарь 1980 года попал под (теоретически небольшое, практически очень активное) влияние Экклстоуна и был полностью перекроен. В том числе, Гран-при Италии был перенесен из Монцы в Имолу. Этого по-прежнему не могло произойти без санкции национального автоклуба, и можно предположить, что Серена - входивший в "Комиссию "Формулы-1" наряду с Экклстоуном - бился до последнего, но из аргументов Экклстоуна можно предположить апелляцию к гибели Петерсона и требование улучшить безопасность и инфраструктуру. Одним словом, на этот раз решение принималось коллегиально, и победил Экклстоун. Гран-при Италии 1980 года был проведен автоклубом Болоньи в Имоле. Вполне вероятно, что именно это противостояние послужило для Серены поводом для вхождения в оперативную группу Балестра и активного участия в апогее конфликта - октябре 1980-феврале 1981 годов.

Спасибо. Суть понятна, некорректно отображаются блоки. Послезавтра сконвертирую ПДФ для седьмой версии, и выложу его здесь, на форуме. Должен заметить, что я не предполагал, что кто-то пользуется такой версией, и изначально даже планировал использовать 256-битное шифрование, что сделало бы статью вообще недоступной для чтения на "Адоб ридер" и "Адоб акробат" версий ниже восьмой.

Вы не уточните версию программы и операционную систему? Не потому, что я не верю, а для того, чтобы найти причину проблемы и не создавать файл за файлом с одинаковыми ошибками. Я проверял файл на 8 и 11 версиях акробата и ридера, на фоксит и на читалках на андроид, ошибок не было.

Да, действительно:

А как они собираюся успевать заряжать батареи, никто не в курсе?

Я, конечно, понимаю, что чтение это долгое, и что речь идет в основном о вещах довольно далеких от привычных форумных разговоров, так что по существу и комментировать тут что-то трудно. Но все-таки было бы желательно получить какие-нибудь комментарии от тех, кто осилил текст... да и от тех, кто не осилил, тоже. Во-первых, потому, что мне, как автору, важно знать, интересную ли я тему выбрал, интересно ли написал о ней, какие у вас в общем впечатления от чтения. Во-вторых, если у кого-то есть - не только комментарии, но и просто вопросы - по существу исследования, то мне важно их увидеть, чтобы, может быть, подправить текст, осветить то, что я не осветил. Когда я писал текст, я чувствовал себя сильно погруженным в тему, оторванным от фанатского мира, и, как ни пытался, так и не получилось увидеть текст чужими глазами. Теперь же есть немного времени, чтобы что-то дописать, и наконец оставить текст в покое, чтобы больше к нему не возвращаться, а заняться чем-то другим. В-третьих, меня очень волнует вопрос, насколько вообще востребованы подобные статьи, читает ли их кто-нибудь, выносит ли что-нибудь полезное? Куда там до диссертации )) . Это просто исследование. Похожее на те, что проводил Владимир и проводят зарубежные историки, тот же Ханс Эцродт или Дуг Най. Мне просто не было удобно писать статью на форуме, или делать блог, или писать на сайте, и я выбрал формат ПДФ. Мне кажется, что так читателю проще скачать статью, удобней читать, можно вставлять свои комментарии, легко распечатать, ну и так далее. В качестве примера я использовал статьи, которые пишутся членами Итальянской ассоциации истории автомобиля: http://www.aisastory...id=14&Itemid=45 . Там они называются монографиями и, по сути, это правильно, потому что монография - это отдельно издаваемая статья, посвященная рассмотрению одного вопроса. В моем случае, не имея никакой научной базы, называть статью монографией было бы чересчур оптимистично, но ориентировался я на какой-то такой, подобный, формат.

Владимир Кириллович. Я не сильно разбираюсь в этом, но, судя по википедии, по законам о престолонаследии, после отречения Михаила законным наследником стал его отец Кирилл Владимирович, и династия формально сохранилась.

Тут можно порассуждать, все не так однозначно. Поскольку Российская империя была монархией, то в ней было не гражданство, а подданство. А подданство - это принадлежность не к государству, а к монарху, нечто родственное с присягой. Россиийская армия, например, присягала заново каждому новому царю, то есть военная присяга тоже была связана с монархом, а не с государством. Значит, существование или не существование государства роли тут не играют, важно существование монарха. Ну и тут уже можно начинать разбирать историю с отречением Николая, вспоминать Михаила, Кирилла, Владимира... Теоретически, государства в 1947 году не было, но император - был; а значит, у него могли быть и подданные.

А это то же самое из третьей тренировки: http://dropmefiles.com/oY1fi . В целом можно заключить, что Владимир пытается применить к истории современный принцип, основывается на системе гоночных серий. Также досадно, что он не знает ни о том, что уже в 1923 году в Монце проводилась самая статусная гонка Европы - Гран-при Европы, - ни о проведении в 1925-30 годах чемпионатов мира. На этом фоне упоминание о "больших эвентах", конечно, делает честь Владимиру. А заодно довольно хорошо подтверждает то, что я отмечал в статье о "Гранд-эпрёв": в головах современных болельщиков существует некий список наиболее статусных гонок, но объяснить толком, чем же эти гонки особенны, никто не в состоянии.

Я бы и сам не отказался. Судя по обсуждении на "Ностальгии", интервью было опубликовано в "Historic Race & Rally" за июль-август 1993, а отрывки из него - и, в частности, то место, где Трубецкой говорит о себе как о французе - есть на http://www.johnstarkeycars.com/pages/articles/articles_04.html

Он умер в 2008 году.

Но в интервью, которое дал Дугу Наю в 1993 году, сам себя называл французом.

http://dropmefiles.com/Vbt9r - Владимир Башмаков, несколько сбивчиво и отрывочно, об истории Монцы и Гран-при Италии, в комментарии к первой тренировке.

Тоже в какой-то мере сезонное обострение. Эта картинка разошлась тысячекратно, ежегодно достается из чулана, подписчики ахают. В 1922 году не было грузовиков с цельнометаллической кабиной и сдвоенными задними колесами. В 1922 году Монцу строили, используя узкоколейку с паровозом, телеги с мулами, ручные катки. Шорт еще не было, а ходить в трусах было неприлично. Бэнкинг в Монце 1922-1939 годов был прямым, построен на земляном основании, а его угол составлял порядка 25 градусов; здесь же мы видим прогрессивный бэнкинг из железобетона почти в 45 градусов. А если точнее, в 38,66 градусов. Эта фотография сделана во время строительства второго овала, в 1955 году. Старый овал, построенный в 1922 году, тот, на котором погиб Кампари, был снесен в 1938 году, и 17 лет в Монце не было овала.