Владимир Коваленко

Ещё дополнения: http://disk.tom.ru/3dhfslk

Я видел это упоминание. Подозреваю, что секретариат занимался исключительно делопроизводством. Ведь сначала АИАКР, не являясь постоянно действующим органом, пользовалась помещениями АКФ для своих заседаний. Потом вроде бы как ФИА получила от АКФ в своём здании постоянное помещение. Что-то такое я слышал. Вопрос о трансформации АИАКР-ФИА в постоянно действующий орган очень интересен. Если кто будет встречать в публикациях упоминания, сообщайте.

На самом деле Formule Libre, и я считаю перевод как "свободная формула" совершенно адекватным. Если не ошибаюсь, "Интерсерия" была задумана как соревнование двухлитровых автомобилей, поэтому они могли на старт выпускать вместе со спортивными и гоночные именно по тому принципу, что двухлитровые спортпрототипы - это замаскированные двухлитровые гоночные автомобили, поэтому их можно свести вместе. Историки не раз уже пытались дать определение свободной формуле. Это оказалось непростой задачей. Во-первых, бывают случаи, когда организаторы предлагают нижний лимит, то есть на старт допускаются машины от 3, например, литров. Мы привыкли к верхнему лимиту, поэтому для нас возможность увидеть на старте как 3-литровые машины, так и 10-литровые аналогична вообще полному отсутствию каких-то требований. Во-вторых, к старту могли допустить машины разных категорий, что для нас также выглядит странным, и мы делаем вывод, что это анархия, свободные нравы. В третьих, и это может быть самый подходящий случай, когда оговаривается, что машины должны быть гоночными, а рабочий объём не ограничивается. Но вот в 750-килограммовом классе рабочий объём тоже не ограничивался. В общем, что такое свободная формула? Отсутствие каких-либо ограничений вообще? С некоторыми оговорками да.

Какие виды гоночных трасс можно вспомнить? В хронологическом порядке. - линейные, то есть из пункта А в пункт Б; бывают длинные (типа из Парижа в Вену) и короткие (спринты, подъёмы, прямые для дрегстеров), короткие я бы выделил в отдельную категорию; - линейно-кольцевые, то есть с финишем в пункте старта, но круг - один; не является воплощением более поздней идеи циркулирования по одному и тому же кольцу; - кольцевые временные; они могут быть городскими, пляжными, парковыми, ледовыми, дорожными (прости, но это означает использование загородных дорог общего пользования); - кольцевые трековые (треки могут быть с разным покрытием, включая грунтовое; специально построенными или предназначенными для других целей, например, ипподромы); - кольцевые стационарные (специально построенные). Ты хорошее слово применил: временные. Возьму на заметку. В общем, классификация, может быть, неидеальная, но можно ещё подумать. Выражение "дорожная трасса" - это, возможно, также неидеальный термин, но он активно используется, когда надо противопоставить дорожные гонки трековым, это было очень распространено в Америке (и даже, наверное, сейчас, но тут утверждать не буду) и Великобритании в эпоху "Бруклендса". На последнем в тридцатые годы специально построили кольцо, имитирующее "дорожные" трассы "континентального" типа. В вышеупомянутом контексте обычно подразумевается, что трассы в Уэйбридже и Индианаполисе были первыми, но они были треками, а основные гонки того времени проходили по временным дорожным трассам. Когда стали строить специальные трассы, имитирующие естественные комбинации прямых и поворотов? Вот в этом вопрос.

Первоисточник: http://cgi.ebay.fr/LOT-PHOTOS-24h-de-SPA-FRANCORCHAMPS-1979-OPEL-MONZA-BMW-530-FORD-CAPRI-AUDI-80-/320962143412?pt=FR_SK_dvd_Photo&hash=item4abad5a4b4 Остальные лоты: http://shop.ebay.fr/phk.docformule1/m.html?hash=item4abad5a4b4&item=320962143412&pt=FR_SK_dvd_Photo&rt=nc&_trksid=p4340.l2562

Я не знаю, у меня есть только первоисточник: http://www.ebay.co.uk/itm/Jim-McElreath-Coyote-Ford-Indianapolis-500-USAC-Indy-Car-race-1970-35mm-slide-/300762108682?pt=US_Racing_Fan_Shop&hash=item4606d1930a Ещё вопрос: с чего бы "Лотосу" Сенны в Детройте в 1987 году быть тёмным вместо жёлтого? И ещё. Первоисточник утверждает, что это Спа в 1979 году, но я не могу представить там такого вида: Это может оказаться и другой бельгийской трассой, так как автор, судя по всему, - бельгиец.

"Инди-500" 1970 года. Как такое может быть, что гонщик движется по часовой стрелке? Похоже это на разворот?

Возможно, мы говорим о разных вещах, но одноместность - это практическая мера, исключившая лишний элемент в гонках. Почему сначала гоночные автомобили были двухместными? Потому что механик был необходим на длинных трассах, где в течение одного круга, возможно, несколько раз приходилось менять шины. Потом трассы укоротились, обслуживание стало возможным в специально оборудованных зонах, куда вполне можно было добраться своим ходом за относительно короткое время. Необходимость в механике просто отпала. Вот если бы ТОГДА рассуждали как СЕЙЧАС, они во что бы то ни стало сохранили механика в экипаже, потому что это это была как бы вот внешняя особенность автогонок. То есть вот сейчас считается, что гоночный автомобиль должен быть с открытыми колёсами. Почему? В этом есть техническая потребность? Нет. Это так ДОЛЖНО быть, чтобы выглядело определённым образом. То есть автомобили различаются не по предназначению, а по внешним признакам. Между прочим, у ле-мановских машин место тоже одно, только оно формально сдвинуто, чтобы создавалась иллюзия двухместности. И вот, пользуясь этим принципом, много лет назад, чтобы сохранить внешние признаки, должны были оставить механика в гоночном экипаже, а в автомобилях, ставших известными как спортивные, оставить 4 места и раскрывающуюся крышу. Этого не сделали, потому что смотрели не на этикетки, а на суть вещей. Сначала механика исключили из экипажа как лишний элемент, но почему-то оставили второе место. Почему - не знаю. Потом и его решили исключить. А зачем оно нужно? Этим всем я хочу показать, что разграничение гонок на "формульные и кузовные" изначально прошло не из-за того, что в одних решили оставить одно место, а в других - два и более. Просто были предпосылки, по ним организаторы что-то придумывали, а потом это, если получало популярность, признавалось официально. В данном случае есть смысл найти не то, когда в первый раз в истории автоспорта в машине было предусмотрено одно место, а то, когда вдруг в автогонках решили воспользоваться принципом внешности. То есть когда постановили: у машин Ф1 не могут быть закрытые колёса, потому что они должны быть открытыми. Не потому, что это утяжеляет машину или мешает гонщику видеть трассу, а потому что. Но, скорее всего, ответ надо искать не в Ф1, а в правилах других серий. Смотрите, когда появляется новая серия, надо уточнить, какого рода должен быть автомобиль. В моносерии нет нужды расписывать правила в многотомном регламенте, потому что при постройке никто мухлевать не будет, ведь изготовитель один, и все машины абсолютно одинаковы. Тут необходимо воспользоваться принципом внешности. Надо сразу определиться: мы хотим, чтобы машина относилась как бы к гоночным или как бы к спортивным. Если первое, то внешние признаки - одноместность и открытые колёса. Если второе - то иллюзия двухместности и обязательно закрытые колёса. Хотя технически они являются практически одним и тем же. Когда принцип внешнего сходства возник?

На гонки гран-при повлияли разные дисциплины, просто "Инди-500" не входила в обойму гонок гран-при. Они друг на друга каким-то образом влияли, но на практике не пересекались. Я могу привести такой пример. Правда, это было ещё до 1922 года, но, как и в случае с личным чемпионатом мира, 1922 год не стал чёткой границей, моментом появления супер-пупер-мега-вау. Автоспорт развивался постепенно. Так вот, "Турист Трофи" 1922 года был предназначен для 3-литровых машин, а международные правила (вот и вопрос: а что это были за правила?) понизили до 2 литров, поэтому до сих пор решение РАК выглядит очень странным, ведь построенные для ТТ машины больше ни в каких крупных европейских гонках участвовать не смогли бы. А эти 3 литра появились из-за океана, где автогоночная жизнь мировой войной прервана не была. Там техника развивалась, и после войны у европейцев было два варианта развития: начинать с того, чем закончили до войны, или взять за основу американские наработки. Насколько я понимаю, получился компромиссный вариант, но 3-литровый лимит был взят за основу. Кстати, именно из-за 3 литров "бентли" смогли стартовать в 1922 году в "Инди-500" (а потом - и в ТТ). Уолтер Бентли, начиная строить свои дорожные машины в 1919 году, выбрал рабочий объём в три литра. Почему, не знаю. Но он воспользовался совпадением параметров своего двигателя и правил двух больших гонок. В общем, в самом начале послевоенного возрождения "Инди-500" оказала какое-то влияние на европейский автоспорт, а потом их пути очень сильно разошлись. Я полагаю, что "Инди-500" после этого ни разу с европейскими гонками не пересеклась, хотя отдельные эпизоды взаимного проникновения были. Так что "Инди-500" именно в развитии гонок гран-при значения не имела.

После статьи об упрощенной истории следующая тема, которую я хотел бы раскрыть, - это как раз общая история гонок гран-при. Только пока не могу собраться с мыслями. Лето было напряжённое на работе. Но статью всё-таки напишу, и мне сейчас невыгодно раскрывать карты. Так что просто понаблюдаю да иногда буду вставлять замечания. Если насчёт пятидесятых мы говорим, что чемпионат мира не был самодостаточным соревнованием, а лишь частью гонок гран-при, то сами гонки гран-при были частью международного автоспорта, поэтому многие явления или преобразования совершались в расчёте не на гонки гран-при как таковые, а на авто- и мотоспорт в целом. Или просто были точечными экспериментами. Про закрытость колёс на "танках" "Бугатти" я уже говорил, а пункт не стёрли.

Ребята, вы решаете формализованную задачу по наклеиванию этикеток и забываете о смысле. Я специально переспросил, чтобы быть уверенным в постановке задачи. Итак, у нас есть явление гонок гран-при, начавшееся примерно в 1922 году, у которого появилась этикетка "формула-1" в 1948 году, которую (этикетку) приклеили затем к названию созданной в 1981 году серии. Поэтому "Инди-500" здесь не при чём, как и закрытый парк, закрытые колёса, одноместная компоновка и всякие другие мелочи, которые были частностями.

Я так понимаю, цель списка - найти пункты, повлиявшие на развитие гонок гран-при, которые имеют в наше время большое значение, а когда-то отсутствовали, и надо понять, когда и при каких обстоятельствах они появились?

Пока нет. По вышеприведённой цитате есть вопросы. В нашем распоряжении есть три варианта распределения очков для данного случая: пополам, никому и полностью тому, кто стартовал. Вероятно, разночтения диктуются теми обстоятельствами, что ТОГДА в правилах начисления очков не были учтены все нюансы, итоги всё-таки подводились по осени, а не сразу же, и не существовало подробных статистических отчётов с официальными данными. Так каковы были правила, когда они были введены, как надо было начислить очки в данном случае и как они были в реальности начислены?

А у Шелдона получили. У меня сейчас нет доступа к "Мотоспортам". Посмотрите, у кого есть, как выглядит итоговая таблица. Если её, конечно, опубликовали.

Пролистал Шелдона за 1960-1964 годы. В Аргентине в 1960 году Мосс сломался и взял машину Тринтиньяна, на которой финишировал третьим. Им вроде бы как поделили 4 очка на двоих. Ещё два случая замен гонщиков в зачётных гонках произошли в 1961 и 1964 годах в Уоткинс-Глене, но они финишировали 11 и 7 соответственно, и в очковую зону не попали. Я не знаю, как поступили бы организаторы чемпионата в случае попадания в очковую зону. Но организаторами гонок, судя по всему, это действие не возбранялось.

Понятно. Я как-то раз собрал информацию о заменах гонщиков в гонках класса "формула-1" в шестидесятые годы. Не ожидал, что такое будет встречаться и в середине шестидесятых. Но очень редко. Не знаю насчёт правила, запрещавшего замены, нужно посмотреть ежегодники ФИА, но подоплёка такова. Как я уже писал, главной статистической единицей раньше был автомобиль. Поэтому разницы не было, кто его ведёт, лишь бы он добрался на финише на как можно более высокой позиции. Поэтому считалось, что сошедший гонщик более высокого класса должен взять машину менее способного товарища по команде, чтобы поднять её как можно выше. И это действительно срабатывало. То, что при этом зачётные очки делятся, мало кого волновало, потому что главный упор был на место не в чемпионате, а в гонке, ведь призовые выдавали за место автомобиля. А вот дальше пятидесятые заканчиваются, и мои знания иссякают. Надо разобраться в этом вопросе, который должен занять достойное место в списке Сергея. Во-первых, когда-то приняли правило, отменяющее делёжку очков. Пропал ли при этом смысл в заменах? Ведь, даже если очки начисляли только стартовавшему без упоминания подменявшего лидера команды (а, по крайней мере, в Америке такие случаи были), смысл всё равно был, ведь больше очков получал не посторонний дядя, а член команды. Во-вторых, может быть, когда-то приняли правила, напрямую запрещавшее замену? В-третьих, здесь всплывает старый стратегический вопрос: а когда очки стали важнее призовых? Если это действительно повлияло на рассматриваемый вопрос.

В смысле нельзя пользоваться запасной машиной в гонке? Если сломался, то - сход. А я вот не помню, когда-нибудь это вообще можно было? Дело в том, что изначально статистической единицей всегда был автомобиль. То есть он заявлялся, получал результат в тренировке (позже - в квалификации) и гонке. Поэтому можно было садить любое число гонщиков в одну и ту же машину - считался только её результат. В наше время статистическая единица - гонщик. Теоретически он может использовать сколько угодно автомобилей (мотоциклов), но зачёт идёт именно по результату пересёкшего линию финиша хомо-сапиенсу. В автогонках вроде бы нельзя пересесть в другую машину, а в "Мото-ГП" - можно. Мне кажется, в восьмидесятые можно было и в "Формуле-1", но я могу ошибаться. Потом были варианты пересаживания гонщика в другую машину за сколько-то времени до старта. То есть в гонке, видимо, нельзя было, но до старта ещё можно было при условии старта из боксов.

Репортаж из "Моторспорта". Сам не читал.

Что-то мне кажется, что как-то резковато реагирую, за что прошу прощения. Наверное, конец рабочей недели. Пришол Пятниццо и похитил моцк. Но смысл ответов не отменяется.

И как это повлияло на развитие гонок гран-при? Кстати, "Большой приз" 1906 года также проходил в два дня, но я не готов сказать, можно ли было над машинами работать в перерыве.

А что там за "закрытый парк" был? Очень формальный признак. Да, в наше время именно этикетки имеют значение, но в рамках данной темы лучше всё-такие ориентироваться на суть событий. А суть придуманной французами гонки заключается не в том, чтобы назвать её "Большим призом" (соответственно любая другая гонка с таким названием должна считаться частью общего явления), а в том, чтобы соревновались заводские гоночные команды. В этом смысле формат "Большого приза" был скопирован в 1907 году гонкой на приз Кайзера Германии. В 1909 году производители интереса к большой гонке не продемонстрировали, и её отменили, а в автомобильных кругах заговорили о закате автогонок. То есть тогда сутью явления "больших гонок" было, насколько я могу судить, состязание заводов. В двадцатые стало как-то по-другому. Как? Это тут вообще не при чём. Тоже этикетка. В наше время закрытость колёс - это формальный признак, позволяющий стартовать в Ле-Мане. Тогда ситуация была иной. Колёса тогда закрывали не для того, чтобы машина считалась какой-то там, а чтобы грязь не летела из-под колёс. В первых гонках участвовали обычные автомобили, потом догадались для повышения скорости снимать с машин всё лишнее: кузов, фары, КРЫЛЬЯ. Вот так появились пресловутые ОТКРЫТЫЕ КОЛЁСА, а не потому, что так должен выглядеть автомобиль, похожий на Ф1. Никто не запрещал навешивать на машину крылья, но это лишний вес, так зачем? Любые случаи закрытости колёс на гоночных автомобилях впоследствии определялись исключительно аэродинамическими экспериментами, далеко не всегда удачными. Так что на развитие гонок гран-при появление "танка" "Бугатти" никак не повлияло. Если искать суть, то, вероятно, надо найти, когда появились ограничения на габариты аэродинамических элементов перед передними колёсами. Или когда техническая суть стала подменяться формализованными этикетками, то есть стало применяться простое правило: "Колёса должны быть открытыми. Потому что."

Кстати, АМС как раз я и сканировал. Можно посмотреть на мой стандарт сканирования.

А какие два? Было ещё только одно. 300 дпи вместо 150 - это настраивается перед сканированием один раз, это очень просто. По выравниванию, тени от переплёта и просвечиванию всё хорошо.

Не в качестве критики, а как информация для размышления. Обидеть не хочу, просто сам отсканировал сотни журналов и книг, так что опыт имеется очень большой. Во-первых, при сохранении в ПДФ в какой-то степени удобно передавать один файл, но пользоваться им крайне неудобно. Если сохранять в виде картинок, их потом и перелистывать удобнее в просмотрщике, и увеличивать-уменьшать, всяко-разно извращаться, вырезать нужные фрагменты и т.п. При необходимости с кем-то поделиться можно просто завернуть в архивный файл, что чуть-чуть неудобно, но пересылка файлов бывает редко, а вот пользование ими - постоянно, поэтому удобство пользования перевешивает. Во-вторых, разрешение было выбрано в районе 150 дпи. Этого мало. Надо 300. Тогда и через распознаватель можно будет пропустить, а это добавляет дополнительные возможности. Надо тебе узнать, в каком номере была статья про какого-нибудь гонщика, - просто проводишь поиск по ключевому слову. И перелистывать страницу за страницей не надо. По трём другим пунктам, которые обычно бросаются в глаза при небрежном сканировании, замечаний нет, всё хорошо сделано. Это выравнивание страниц (которое надо делать на этапе сканирования, а не поворотом полученного изображения), тень от переплёта (надо под страницу подкладывать картонку, чтобы тень была как можно Уже) и просвечивание страниц (картонка должна быть тёмной).

Спасибо!!!