Владимир Коваленко

Я Лидина распознавал, но там в книге форматирование играет важную роль. Кроме того, в разных языках есть много специфических букв, которые текстовые редакторы не поддерживают.

Каком?

Может, тему открыть специальную для вопросов по переводу имён и названий? Вроде бы мы уже разобрались, что правила есть, и даже нашли их. То есть, если пользоваться правилами, проблема разных толкований и трактовок отпадает. Правила - они одни для всех. Если переводить по этим книжкам, вопросов возникать не должно.

Логика Владимира сильно недоступна для понимания. Именно правилами транскрипции я пользуюсь при перевода имён и названий и даже поделился справочниками по транскрипционному переводу.

Да будет так, если очень хочется.

Споры в интернете обычно сводятся к борьбе самолюбий. Это хорошо заметно в нашей тематике. Я никогда не спорю насчёт того, в чём не разбираюсь. А если разбираюсь, то да, делаю замечания. Регулярно бывает такое, что мимо проходит болельщик, видит повод побухтеть и начинает привычным образом доколупываться до чего-то, о чём он никогда не задумывался. Большинство людей в интернете не пытаются что-то понять, а самовыражаются, высказывают свои мнения, даже если они появились вот только что без какой-либо подготовки. С такими людьми, вероятно, только "менторским тоном" и надо разговаривать. А есть другие варианты?

Блин, я всё время забываю, что этот форум не распознаёт точку после ссылки. http://motorsporthistory.ru/glossary.htm

Ну ладно, слишком много ругаться - это непродуктивно. Проблема с переводами имён и названий возникает только со сложными таковыми. Я потихоньку начал составлять словарик: http://motorsporthistory.ru/glossary.htm. Можете предлагать сложные названия, буду переводить.

И этому посвящены две книжки, которые я выложил выше. Принят журналистами совсем недавно, в девяностые годы, когда был бардак и надо было либо выживать, либо быстро башлять бабки. Один знакомый человек из издательского бизнеса так и признался мне: "Если бы мы пытались всё переводить, мы бы ни одной книжки не выпустили". А вообще, слово "упрощение" всё объясняет. Когда человек НЕ МОЖЕТ, он старается упростить условия, чтобы СЧИТАЛОСЬ, что он может. Грамотным в действительности он не становится, но раз требования понижены, он теперь грамотным СЧИТАЕТСЯ.

Ну, во-первых, бывают и филологи такие, которые разбираются в языке хуже инженеров (поверь уж мужу филолога). Во-вторых, упрощение - это стандартная отговорка людей, которые просто не в состоянии выдержать груз знаний. Да, такому человеку нужно проще, потому что сложнее он просто НЕ МОЖЕТ. Это примета времени. Не только я считаю, что общий уровень грамотности у населения упал ниже плинтуса. Я делаю издевательски простое утверждение: писать надо по правилам. Вот и всё. Вот когда ты знаешь правила и достойно их используешь, тогда можешь себе позволить упрощения, словообразования и т.п. А переводы - это очень слабое место, как показала практика. Даже филологи бывают бессильны в переводах названий, потому что зачастую не хватает главного: врождённого или воспитанного чувства грамотности. Диплом и внутреннее ощущение - разные вещи. Поэтому над входом в местный педуниверситет однажды появился плакат с грубейшей ошибкой. Вроде педагоги...

Я очень болезненно отношусь к отрицанию грамотности. Мягкому или жёсткому - неважно. Так получилось.

И это - правильный ответ! http://disk.tom.ru/7ahuwdx

Ответ неправильный. Я в школе тоже не изучал правила перевода. Точнее, скорее всего, правильным будет сказать "нормы перевода". В общем, правила (нормы) ЕСТЬ. Надо только ими пользоваться. Во-первых, "существующие ныне правила русского языка" не существуют. Практически ничего не изменилось в правилах. Изменилось их знание. Я не знаю, каков процент неграмотных на данный час, но если верить глазам и ушам, больше в несколько раз. Во-вторых, есть люди, которые способны к изучению и знанию правил, но невежды менее разборчивы в своём поведении и способны задавить любую угрозу своей неграмотности. К сожалению, грамотному и воспитанному человеку приходится сложнее. В-третьих, к сожалению, с девяностых годов в журналистике сложились традиции не решать, а избегать проблемы, которые некомпетентные журналисты не в состоянии решить. Поэтому и пишут в публикациях иностранные имена и названия в оригинале. То есть это не является объективной необходимостью, это банально следствие неграмотности. Это предсказуемый ответ. Я не боюсь с кем-либо испортить отношения, потому что замечено, что интуитивно люди чувствуют важность грамотности, но НЕ МОГУТ. И вот что тут поделать? Когда человек банально НЕ МОЖЕТ? Бей его, режь, стреляй - НЕ МОЖЕТ. Я, конечно, в этой тематике веду себя весьма резко, если не сказать больше, но, видимо, давление неграмотности надо как-то особо компенсировать. Но только ругаться - это ведь не хорошо, не так ли? Надо, видимо, личным примером показывать, как можно переводить и пользоваться переводными именами. Делаю что могу. В данном случае могу предоставить два основных справочника, которых вполне хватает для перевода с основных языков. Надо?

А почему? Мы оба знаем возможное продолжение диалога, но всё же?

Ответ неправильный. Вопрос номер два: для чего тогда существуют правила, если люди готовы ссылаться на что угодно, но только не на них?

Разочарован в кубе. Разочарован в кубе. Ну, давайте разбираться. Вопрос номер один (если ответ будет правильный, других не потребуется): почему возникают разночтения?

Это не точка зрения, а постулат: писать для публики надо грамотно. Я очень разочарован.

"Мощь и слава" - это переложение истории автоспорта для начинающих. Много картинок. "Невероятное лето 1955 года" - повествование о гоночном сезоне, в котором было так много трагических событий.

Жутко ненавижу все эти заворачивания в один файл, потому что с такими "книгами" либо невозможно, либо крайне неудобно работать. С простой картинкой можно сделать всё, что угодно: вырезать, распознать, сделать пометки.

Могу только так:

Я их не читал, кроме "Грэма", которая да, понравилась. Остальные могут быть в той или иной степени полезны.

Думаю, нет. Мне кажется, этого злого дядьку я уже где-то видел. А Най всегда - этакий старичок-лесовичок.

Это неправильный вопрос. Правильный: как определить, какой спортивный уже не является легковым в смысле спортивной терминологии? Какие сильно мощные и быстрые автомобили нельзя допустить к гонкам наравне с серийными для повседневного использования? Тут всегда мне надо обязательно пояснять, что я веду речь не о современном представлении о классификации автомобилей для соревнований (ФИА), а о всём периоде существования автоспорта. Так вот, события развивались примерно так. В начале и середине двадцатых в Европе стали устраивать гонки для легковых автомобилей. Тут всё просто. Были гоночные, в противовес им - легковые как предназначенные для повседневных поездок. Отсюда и происхождение английского выражения touring car - автомобиль для поездок (туризма). В то время способом отделить их от гоночных было соответствие заводским каталогам для продаж. То есть, если можель выставляется на продажу публике, она серийная. Для таких и предназначались гонки на выносливость. Потом, чтобы выигрывать такие гонки, серийные модели стали делать мощнее и быстрее иногда в ущерб удобствам, необходимым для поездок (touring). Тогда и возникла необходимость их как-то назвать. Ну, в тридцатые годы как таковой классификации не было, так как не было более позднего разнообразия. У меня есть Международный спортивный кодекс с приложениями 1939 и 1950 годов. Там нет классификации как таковой, но есть определённые требования к автомобилям "спортивной категории", как там написано. вероятно, необходимо было спортивные однозначно отделить от гоночных, к которым вообще никакие требования не предъявлялись как к категории. Так вот, к тридцатым сформировалась категория спортивных автомобилей по определению, которое я дал выше. В современном варианте ФИА: И вот представь, что в конце сороковых и начале пятидесятых людям вдруг захотелось погоняться на машинах, которые интуитивно уже к спортивным не относились. Образно выражаясь, на "жигулях". Вот тут и возникает ПРАВИЛЬНЫЙ вопрос: а как не допустить к "жигулям" "феррари"? Возможно, каталожный принцип действовал и тогда, но я об этом не знаю. Но, по крайней мере, позже появился принцип "серийности", отчего в то время в автогонки проник термин "серийный" (production). Для участия в той или иной гонке легковых автомобилей надо было доказать факт выпуска определённого числа экземпляров. Богатых идиотов, которые готовы были потратить целые состояния на выпуск партии никому не нужных сильно мощных и скоростных машин ради победы в какой-нибудь гонке, не было. Так что способ работал. В наше время ФИА определяет серийные легковые автомобили так: Я написал много, потому что кое-что знаю по теме. Но если "многабукафф" было сложно воспринимать, то постараюсь резюмировать. Обычно исходят от обратного: для победы в гонке нужен как можно более мощный и скоростной образец, которые нельзя продавать большими тиражами. Поэтому, чтобы не пускать в "слабые" гонки "навороченные" машины, для них существуют определённые требования по тиражу и наличию определённых устройств и приспособлений.

Можно, конечно, и так подойти к этому вопросу. Но есть практика: ОЧЕНЬ МНОГО гонок конкретно для спортивных автомобилей. Настолько много, что этот вид необходимо выделить в отдельную категорию. Кстати, спортивные автомобили появились в середине тридцатых годов как особо скоростная форма легковых. То есть "Ле-Ман" и прочие гонки на выносливость изначально предназначались для серийных легковых автомобилей. Затем в стремлении к победе их стали делать специально как можно более мощными и скоростными, почти гоночными, но двухместными (хотя и у гоночных тогда было два места), с фарами, крыльями, запасками и т.п. В результате к концу сороковых годов гонки на легковых машинах родились заново, ибо так далеко от прародителей ушли спортивные, что они не воспринимались как одно целое.

Без ехидства: ты действительно французский в школе учил? Просто английские имена и названия постоянно на французский манер переводишь. В данном случае - это Джерард. А город Leicester - это Лейстер. Есть у них такая особенность в произношении. Worcester - это не Ворчестер, а Вустер; Gloucester - это не Глучетсер, а Глустер. В упрощенной истории есть такое правило: называть командой марку автомобиля, на котором гонщик выступал частником. То есть он выступал на ЕРА от своего имени, а говорят, что он выступал за такую команду. Если так будет понятнее, то это примерно то же самое, как сказать, что Робби Гордон на "Дакаре" выступал за команду "Хаммер". Это в 1950 году, который типа супер-пупер-мега-Ф1, чего на самом деле не было, поэтому куда важнее, что Джерард занял в этой же гонке 3 место в 1948 году и 2 - в 1949. Двухлитровые "куперы" появились только в 1952 году. Джерард в последний раз на своём выступил в 1956. Он не обходил Фанхио, просто тот менял шины в боксах. Подоплёка гонки была в другом: http://motorsporthistory.ru/history/history-2012.01.19/history-2012.01.19.html.