Myxomop

Я тебе уже ответил, что динамика будет разница кардинально. Сейчас поужинаю и распишу тебе пример из собственной практики, произошло буквально пару-тройку недель назад. А почему бы и нет? Та версия, апологетом которой являешься ты, явно свидетельствует, что в жизни всегда есть место чудесам

Разница в весе безусловно имеет значение. Но ты также и не забывай, что залипшая 5я передача виртуально утяжеляет "повозку" на несколько порядков.

:lol: Еще скажи, что в такой упряжке можно удержать время на круге в пределах (+1 сек) от БК.

Это точно. У Зетека все обстояло гораздо хуже. Да, я сказал примерно это. Нет, передвигаться эта машина наверное сможет, но ни о какой динамике, сопоставимой с ф1 не может быть и речи. ИМХО, это очевидно.

Типа поехала. Хотя лично мне ВТЕК'овский приход не очень нравится.

Обычный, заурядный, двухлитровый. Не больше, не меньше. А потом 5 kRPM и "упс" )))) Из 13000-14000? Это ничто. У него 2000-2500 это холостые, чисто чтобы не заглохнуть

До 5 тыщщ оборотов - мертвая машина. Плавали - знаем Ну так это и есть высокофорсированный атмосферный мотор, просто он еще и объемный )) Я этот график выложил просто для наглядности, чтобы зависимость обороты/момент/мощность не была для уважаемых опонентов пустым звуком. Высокооборотистый мотор вообще, по определению, подразумевает пустой низ. Это аксиома. Чтобы он был моментным и эластичным надо уменьшать обороты, менять газораспределение. Но тогда не будет и "ацкой мощщи" сверху. Получится "обычный" мотор, с выдающимися для тех годов 300-400 л.с. И тогда даже "Симтек" усвистит вдаль, и никакие "особые линии" не помогут, тем более на длинной дистанции. Увы, суровая правда жизни

Потому что график крутящего момента на этом графике как у паравоза 6,5 литра на фазах и прочих современных прибамбасах - это не хухры-мухры )))) На Зетеке такого и в помине не было.

Влад, причем тут "прогресс"? Мы обсуждаем события 14-летней давности. С тех пор ничего принципиально нового не изобретено. "Дури немеряно" - это слова, которые не обозначают ничего. Для пущей наглядности привожу график одного знакомого ( ) мне современного мотора V8 объемом шесть с половиной литров. Для особо непонятливых хочу подчеркнуть, что мотор этот скорее гражданский, нежели гоночный, то есть "эластичность" здесь не пустой звук. На этом моторе можно и в пробках толкаться, а можно и валить далеко за 300 км/ч. В контексте дискуссии нас интересует красная линия диаграммы. Судите сами, делая погрешность на "в 2 раза больший" объем, и более гуманные задачи этого мотора: Если что-то по графику будет непонятно, спрашивай - объясню. У "Зетека" этот график был бы гораздо более пологий, обусловлено особенностями конструкции и задачами, ставящимися перед моторм. В этом я уверен абсолютно.

Тебе знакомо слово "концепция"?

Концепция гоночных моторов "все для победы" не изменилась. Если где-то находишь, значит в другом месте теряешь. Если МНОГО находишь наверху, значит пропорционально МНОГО теряешь и внизу. Чудес не бывает.

Ок, пусть будет с нуля. Что-то кардинально изменилось? Затем, чтобы валить в непредназначенном для этого диапазоне в секе от БК. А что делать? КПП сломалась! В "прошлой реинкарнации" этого спора я приводил тебе примеры гораздо более масштабных махинаций в прямых эфирах, имевших резонанс и последствия несопоставимые с этой мелочью, но ты предпочел назвать их ересью. Страусиная политика, аднака

А как еще ты планируешь сместить полку крутящего момента на атмосферном моторе, кроме как валами? И что из этого? "Наши поезда самые поездатые поезда в мире". "Форд Зетек - что-то навроде электромотора, полка момента начинается с 500 RPM и заканчивается на 13000 (или скольких там?) RPM. КПП не нужна. Доказано ГП Испании в Ф1". Отличная и наглядная реклама, не так ли? И какое время круга в Монтмело у Фиата 124 по твоим данным? Из 5 минут хотя бы выезжает? Это не объясняет темпа Шумахера.

Шумахер - Мессия на Земле, способный перенастраивать фазы газораспределения усилием мысли, не вылезая из кокпита? Ты же понимаешь, что все эти разговоры про "невероятно эластичный Зетек" есть ни что иное как рекламная трескотня? Задача гоночного мотора выдавать абсолютный максимум в узком диапазоне оборотов. В остальных диапазонах этот мотор овощ. Компромисс не предусмотрен, потому что за скорость в итоге отвечают л.с., которые у этого мотора "живут" наверху. Недоберешь - проиграешь, потому что доберут другие. За работу мотора в нужном диапазоне отвечают КПП и пилот. КПП у нас "типа выпала". Что осталось? Какие силы позволяли этому гоночному автомобилю уступать всего лишь секунду оффициальному БК? Это не "заговор". Это экономическая целесообразность. Страшная сила.

Замечательная тема. Топегстартеру зачот и спасибо. Выпукло, элегантно, аргументированно. Истерия поборников "феномена Шумахера" понятна, но ведь даже на Солнце (настоящем Солнце, которое звезда) бывают пятна, чего уж ожидать от простого смертного, одержимого честолюбием и погоней за длинным рублем конвертируемой валютой?

Это делают для перераспределения динамического баланса масс машины.

А тут и трудиться нечего. Он ехал так быстро, как мог. Получился БК, который НИКТО не смог перебить (причем на полностью исправных коробках, заметь). Что в этом нелогичного? КАК бы тебе хотелось, чтобы он ехал? За 1.10 тебя бы устроило?

Еще раз. Это очевидная вещь в теории. На практике бывает (и довольно часто) по-другому. Скорость гоночной машины слишком сложный процесс, чтобы примитивизировать его до уровня "легкая едет, тяжелая не едет". Спроси об этом у Райконена. Вводных может быть гораздо больше, и далеко не все из них могут быть нам известны, именно поэтому я еще страниц 150 назад предложил отталкиваться от фактов, которые говорят о том, что 18 (или 19?) круге, непосредственно перед своим пит-стопом, когда о поломке еще ничего не было известно, пилот Бенетона Михаель Шумахер показал оффициальный БК, который никто не смог перебить. Точка. Это свершившийся факт. Ты же предлагаешь опять заняться фантазиями на тему "что было бы, если..." Ну несерьезно это

Это отнюдь не аксиома Помимо веса на баланс могут влиять еще много факторов типа неудачного комплекта резины, изменений температуры трека и т.п. Какой смысл тогда об этом говорить?

Ну дык никто не вышел, в чем странность? Ты же не удивляешься, что никто не вышел из минуты?

Быстрейший круг, на сколько я помню, был пройден что-то в районе 18-19 круга, совсем незадолго до пит-стопа.

Нее, тот - 2.6 (мотор RB26 DETT)... к тому же ГеТеР - полноприводный

Я согласен, что сравнивать некорректно, потому что объем, кол-во горшков и их компоновка безусловно играют большую роль Но все равно, суть остается прежняя, любой мотор строится под определенную задачу, а гоночное моторостроение не предполагает компромиссов - там все направлено на совершенно четкую конкретную цель. Нужна максимальная отдача сверху? Без проблем, но тогда теряешь низ, и наоборот. Только электромоторы способны выдавать ровную характеристику момента вне зависимости от частоты оборотов, а ДВС так не умеют пока, к сожалению. Причем чем сильнее накручиваешь верхи - тем безнадежней теряешь низ. Ничего тут не поделаешь. А поскольку мотор Беннетона изначально спроектирован под езду с работающей КПП, то соотственно и маловероятно, что у него были предусмотренны внятные низы - ни к чему они ему Все эти разговоры про невообразимую "эластичность" и т.п. - хороший ПиАр ход, наглядно демонстрирущий преимущества изделий конкретного производителя. Сейчас у меня машина с мотором типа R6 3.0 twinturbo, который по характеристикам и потенциальной энерговооруженности уступает не так много обсуждаемым моторам (все зависит от того, сколько в него дунуть ) Так вот несмотря на твинтурбовую компоновку, которая как раз призвана уменьшить лаг с низов - он все равно присутсвует, причем на выходе из поворотов это особенно ощутимо. Я уже перестал "жить в машине", как делал это раньше, поэтому уже нет задачи соорудить что-то экстремальное. Поэтому машина конечно немного строилась, но из расчета на то, что это будет машина "на каждый день", на которой было бы не очень стыдно разок в месяц прокатить несколько кругов в Мячково. Ну типа того "легкий" бустап. Соответсвенно настройки мотора и подвески сейчас более "гражданские" - и следовательно более компромиссные. И все равно проехать то же Мячково на "пятой передаче" я бы не рискнул Хотя понятно, что Мячково - гораздо более медленная трасса, с большим кол-вом медленных поворотов. Сцепление сейчас стоит тоже вполне "гражданское", то есть сток для этой машины, как раз с рассчетом, чтобы можно было бы ездить по городу, поэтому сравнивать тяжело. В поворотах сцепление стараюсь не выжимать - чревато это Все повороты прохожу под тягой, просто на соответсвующей повороту передаче, а подготавливаюсь к этому еще на прямой Правда езда моя - тоже отнюдь не эталон, скажу честно. У меня есть знакомые ребята, которые едут в Мячково за 1.44.***, я пока так не умею. Правда и техника у них соответсвующая

Почти Та машина была Evo VI TME... (Эххх, давно это было)

Когда я говорил про "прыжки без пробуксовки" я имел в виду отсутствие пробуксовки именно сцепления. Такова особенность керамики, что ездить в "полсцепления" практически невозможно, потому что грань между "сжато/разжато" чрезвычайно тонкая, суть несколько миллиметров хода педали, причем в условиях недеццкого давления (ну ооочень туго) В случае намеренной "игры сцеплением", да еще и в условиях движения на одной передаче это было бы явно заметно всем окружающим невооруженным взглядом по дерготне, клацанию и прочим сопутсвующим спецэффектам ))))) Далее, по поводу "прыжков". Ни для кого не секрет, что турбомоторам присущ эффект, в простонародии именуемый "турболаг". Как правило этот эффект наблюдается в нижней части тахометра, когда турбина еще не вышла на положительный буст. Чем больше турбина - тем больше лаг. Это делает моторы с большим бустом не очень удобными в повседневной эксплуатации, потому что по достижении определенного числа оборотов наступает лавинообразное возрастание момента на колесах, что может привести к определенным неприятным последствиями. Так вот у гоночного амосферного похожая ситуация. Ему не нужна эластичность, ведь это гоночный мотор, который призван выдавать максимально возможные мощность/момент, но к сожалению, в достаточно узком диапазоне оборотов, часто смещенных к верху. Таковы особенности настройки фаз этого мотора, компромисс там просто не нужен по определению. Дальнейшая настройка проводится уже путем подбора оптимальных передаточных чисел в КПП, что помогает частично смягчить брутальные повадки мотора. Так вот "зависание" мотора на пятой передаче неминуемо должно привести к потерям на всех фронтах, просто потому что мотор начинает работать в неоптимальных для себя диапазонах. Тут уже речи быть не может в нарезании кругов "в секе от БК", а начинается просто "борьба за выживание" и это еще в самом оптимистичном из случаев. ЗЫ. Сейчас юзаю заднеприводную машину, правда драгом больше не увлекаюсь, предпочитая Мячково или Дмитровский полигон (иногда, по оказии). Соответсвенно требования к спецификации и настройкам машины другие. Но точно могу сказать, что на 402 метрах у заднеприводной машины преимущество всегда, кроме непосредственно старта, где от водилы зависит либо хороший старт, либо тупое шлифование на первых 3х передачах. Впрочем хорошо прогретые слики отчасти решают эту проблему, правда и стоят они недешево. Полноприводные замечательно прыгают с места, потому что трансмиссия позволяет им эффективно реализовать момент, но в процессе дальнейшего разгона полный привод начинает мешаться, напрасно отнимая мощность, и тут у заднего привода появляются все козыри.