McLaren Racing (10.04.2015 - 29.09.2015)

[Yalex]

Все три ступени считаются одник компрессором.

Если это 3 ряда лопаток жестко закрепленных на одном валу, то да это одна ступень. Но есть ли смысл в такой конструкции? Будет тяжелая и КПД( в данном случае я имею ввиду повышения давления) все равно будет хуже чем у центробежного компрессора.

Могу предположить что Хонда могла выполнить осевой компрессор целиком из углепластика( лопатки разумеется) Тем самым значительно снизив вес и соответственно инерцию. Не уверен что это может дать решающее преимущество.

Меня вообще смутили фотографии мотора хонды т.к. в зону компрессора заходят сразу 2 трубы, причем одна из них имеет теплоизоляцию. Почему их 2 я даже предположить не могу.

С другой стороны использование центробежного компрессора и схемы с приводом от вала позволит использовать диск имеющий лопатки с обоих сторон, а не только с одной, как мы привыкли видеть в автомобильных "турбинах".

Больше по ссылке:http://avia-simply.ru/kompressori-aviacionnih-gtd/

[Merry Christmas]

Во как, мог оказаться в Мерсе. Ради Сережки попросили бы из команды новоприбывшего Льюиса. Все топы прям передрались за него)

В 2012 у Росберга контракт закончился, могли не продлить

Ну а по поводу Феррари, скорее всего с алонсо струсил связываться, решил что с Баттоном проще, хотя по выбору команды на основе 2010-2012 Феррари выглядела ничуть не хуже

[Strelok]

[Terrai]

Во время сбежал ))

перец после таких заявлений можно сказать самоубился в плане Ф1. Малолетка, шо с него взять

[Николай + 2]

в 2012 кто то из Мерса говорил что если бы Хэм тогда отказался то взяли бы Переса

Ничего удивительного, некто Юрич, ещё в "10 году на Серегу глаз положил.

[RondelR]

темой ошибся немного)

[parttimewriter]

Если это 3 ряда лопаток жестко закрепленных на одном валу, то да это одна ступень. Но есть ли смысл в такой конструкции? Будет тяжелая и КПД( в данном случае я имею ввиду повышения давления) все равно будет хуже чем у центробежного компрессора.

Могу предположить что Хонда могла выполнить осевой компрессор целиком из углепластика( лопатки разумеется) Тем самым значительно снизив вес и соответственно инерцию. Не уверен что это может дать решающее преимущество.

Меня вообще смутили фотографии мотора хонды т.к. в зону компрессора заходят сразу 2 трубы, причем одна из них имеет теплоизоляцию. Почему их 2 я даже предположить не могу.

С другой стороны использование центробежного компрессора и схемы с приводом от вала позволит использовать диск имеющий лопатки с обоих сторон, а не только с одной, как мы привыкли видеть в автомобильных "турбинах".

Больше по ссылке:http://avia-simply.ru/kompressori-aviacionnih-gtd/

компактность же

что до КПД то автор статьи говорит об ограничении расхода топлива - знач хондовцы посчитали достаточной отдачу

[FunFly]

Если это 3 ряда лопаток жестко закрепленных на одном валу, то да это одна ступень. Но есть ли смысл в такой конструкции? Будет тяжелая и КПД( в данном случае я имею ввиду повышения давления) все равно будет хуже чем у центробежного компрессора.

Могу предположить что Хонда могла выполнить осевой компрессор целиком из углепластика( лопатки разумеется) Тем самым значительно снизив вес и соответственно инерцию. Не уверен что это может дать решающее преимущество.

С другой стороны использование центробежного компрессора и схемы с приводом от вала позволит использовать диск имеющий лопатки с обоих сторон, а не только с одной, как мы привыкли видеть в автомобильных "турбинах".

Больше по ссылке:http://avia-simply.ru/kompressori-aviacionnih-gtd/

1) Ступеней будет считаться три, а компрессор - один. В ГТД один диск с лопатками вращающийся + диск невращающийся с направляющими лопатками - это одна ступень осевого компрессора.

2) Три ступени осевого компрессора как раз будут эквивалентны одной ступени центробежного колеса.

3) Да, не подумал про углепластик. Действительно, вполне могли весь компрессор сделать из угля. Хотя обороты все таки высоковаты и температуры тоже. И если уж делать, делается диск заодно с лопатками. Не делают композитные лопатки отдельно от диска.

4) Не имеет смысла делать компрессор с двухсторонним подводом. Из-за компановочных соображений (сложная система подвода/отвода воздуха получается), ухудшаются массовые и динамические характеристики такого компрессора.

Двухстороний подвод применяют когда не получается сжать требуемый расход до определенного давления по ограничению окружной скорости периферии колеса. То есть оно слишком большое по диаметру становится и по прочности не проходит.

[Terrai]

на самом деле у меня есть эксклюзивная инфа. В феррари изготовили куклу вуду из болида макларена отсюда все неудачи. Спросите пруфы их есть у меня!

[Оби-Ван]

в 2012 кто то из Мерса говорил что если бы Хэм тогда отказался то взяли бы Переса

Ну тогда середняк Росберг был бы чемпом.

Мммм...а может и середняк Перес.

Что то не очень

[Yalex]

1) Ступеней будет считаться три, а компрессор - один. В ГТД один диск с лопатками вращающийся + диск невращающийся с направляющими лопатками - это одна ступень осевого компрессора.

2) Три ступени осевого компрессора как раз будут эквивалентны одной ступени центробежного колеса.

3) Да, не подумал про углепластик. Действительно, вполне могли весь компрессор сделать из угля. Хотя обороты все таки высоковаты и температуры тоже. И если уж делать, делается диск заодно с лопатками. Не делают композитные лопатки отдельно от диска.

4) Не имеет смысла делать компрессор с двухсторонним подводом. Из-за компановочных соображений (сложная система подвода/отвода воздуха получается), ухудшаются массовые и динамические характеристики такого компрессора.

Двухстороний подвод применяют когда не получается сжать требуемый расход до определенного давления по ограничению окружной скорости периферии колеса. То есть оно слишком большое по диаметру становится и по прочности не проходит.

1)Pressure charging may only be effected by the use of a sole single stage compressor linked to a sole single stage exhaust turbine by a shaft assembly parallel to the engine crankshaft and within 25mm of the car centre line. The shaft must be designed so as to ensure that the shaft assembly, the compressor and the turbine always rotate about a common axis and at the same angular velocity, an electrical motor generator (MGU-H) may be directly coupled to it.( пункт 5.1.6.)

По правилам можно одноступенчатый компрессор с одноступенчатой турбиной. Технически Хонда могла сказать что все эти 3 ступени( или 5 значения не имеет) это не более чем "сложная версия одноступенчатой турбины".

2) Почему три? а не две или пять? Это все "вангование". По факту даже не известно какой тип компрессора использует Хонда. Я лично сильно сомневаюсь что у них стоит именно осевой компрессор.

3) В компрессоре температур нет, он просто повышает давление подаваемого в ДВС воздуха. Углепластик это совсем не уголь, это углеродное волокно пропитанное полимером. Если говорить о высокопрочных углерод-углеродных материалах, то их стоимость астрономическая, Ф1 для них слишком проста.

Лопатки из углеплатика уже делают, более того rolls-roys внедряет их в турбовентиляторные двигатели гражданских(!!!) самолетов. Из-за низкой плотности они испытывают пониженные по сравнению с металлами центробежные нагрузки. При этом имеют в разы большую прочность и жесткость, чем любой легкий сплав( алюминий 600 МПа на разрыв, сталь 1100 МПа, углепластик для гражданского авиастроения 2400 МПа при плотности в 3 раза ниже стали). Я привел цифры для планера самолета, который обязан выдерживать минимум 40 тыс часов работы. Учитывая небольшой ресурс необходимый для Ф1, прочность углепластика для лопаток компрессора может быть еще выше.

4) Конструктивно "двухсторонний" подвод ни чем не сложнее, "одностороннего". Дело лишь в производительности компрессора. Думаю классического варианта вполне хватает.

Очевидно что при сохранении регламента рано или поздно разрешат турбины с изменяемой геометрией. Там производительность можно будет изменять прямо на ходу.

[Edge To Life]

перец после таких заявлений можно сказать самоубился в плане Ф1. Малолетка, шо с него взять

Самоубился он после того как из McLaren попросили. Говорить он ща может что угодно. Не подошел этой команде, значит никому из топовых не подойдет.

[Terrai]

ООцените во что название команды превращено, скрытая реклама табака, в целом ужость. но у меня компромат не исчерпан. Ждите больше новых откровений.

[Strelok]

темой ошибся немного)

Да ладно. Сенна всегда в теме.)

[FunFly]

1)Pressure charging may only be effected by the use of a sole single stage compressor linked to a sole single stage exhaust turbine by a shaft assembly parallel to the engine crankshaft and within 25mm of the car centre line. The shaft must be designed so as to ensure that the shaft assembly, the compressor and the turbine always rotate about a common axis and at the same angular velocity, an electrical motor generator (MGU-H) may be directly coupled to it.( пункт 5.1.6.)

По правилам можно одноступенчатый компрессор с одноступенчатой турбиной. Технически Хонда могла сказать что все эти 3 ступени( или 5 значения не имеет) это не более чем "сложная версия одноступенчатой турбины".

2) Почему три? а не две или пять? Это все "вангование". По факту даже не известно какой тип компрессора использует Хонда. Я лично сильно сомневаюсь что у них стоит именно осевой компрессор.

3) В компрессоре температур нет, он просто повышает давление подаваемого в ДВС воздуха. Углепластик это совсем не уголь, это углеродное волокно пропитанное полимером. Если говорить о высокопрочных углерод-углеродных материалах, то их стоимость астрономическая, Ф1 для них слишком проста.

Лопатки из углеплатика уже делают, более того rolls-roys внедряет их в турбовентиляторные двигатели гражданских(!!!) самолетов. Из-за низкой плотности они испытывают пониженные по сравнению с металлами центробежные нагрузки. При этом имеют в разы большую прочность и жесткость, чем любой легкий сплав( алюминий 600 МПа на разрыв, сталь 1100 МПа, углепластик для гражданского авиастроения 2400 МПа при плотности в 3 раза ниже стали). Я привел цифры для планера самолета, который обязан выдерживать минимум 40 тыс часов работы. Учитывая небольшой ресурс необходимый для Ф1, прочность углепластика для лопаток компрессора может быть еще выше.

4) Конструктивно "двухсторонний" подвод ни чем не сложнее, "одностороннего". Дело лишь в производительности компрессора. Думаю классического варианта вполне хватает.

Очевидно что при сохранении регламента рано или поздно разрешат турбины с изменяемой геометрией. Там производительность можно будет изменять прямо на ходу.

1) Так я и высказывал сомнение что в Хонде применяют осевой компрессор. Кстати, получается, что правила написаны неправильно. Надо было уточнять, сколько ступеней у осевого и сколько у центробежного. Просто когда их писали, вряд ли кто предполагал что будут осевые использовать.

2) Почему три - так это по опыту. Из опыта двигателестроения. Никакого вангования здесь нет. Для центробежного степень повышения давления в районе 3 - 4, до 6 бывает даже. Для осевого 1 - 1,5. Вот и считай сколько нужно осевых ступеней, чтобы сравняться с центробежным.

3) Ну ты выдал А интеркулеры тогда зачем ставят на турбированные машины? При сжатии воздуха он вообще то нагревается и нехило. При сжатии в три раза, к примеру, температура на выходе будет в районе 200-250 градусов.

"Уголь" - это сленговое, для обозначения углепластика. Так вот по прочности углепластика при таких высоких температурах есть сомнения. В вентиляторах ДТРД таких температур нет. Сам уголь эту температуру выдержит. А вот связующее не факт.

4) Двухсторонний подвод - сложнее, не спорь.

5) А кто сказал что сейчас турбины не с изменяемой геометрией (кстати что ты под этим понимаешь?)? Есть ограничения в регламенте?

[Yalex]

1) Так я и высказывал сомнение что в Хонде применяют осевой компрессор. Кстати, получается, что правила написаны неправильно. Надо было уточнять, сколько ступеней у осевого и сколько у центробежного. Просто когда их писали, вряд ли кто предполагал что будут осевые использовать.

2) Почему три - так это по опыту. Из опыта двигателестроения. Никакого вангования здесь нет. Для центробежного степень повышения давления в районе 3 - 4, до 6 бывает даже. Для осевого 1 - 1,5. Вот и считай сколько нужно осевых ступеней, чтобы сравняться с центробежным.

3) Ну ты выдал А интеркулеры тогда зачем ставят на турбированные машины? При сжатии воздуха он вообще то нагревается и нехило. При сжатии в три раза, к примеру, температура на выходе будет в районе 200-250 градусов.

"Уголь" - это сленговое, для обозначения углепластика. Так вот по прочности углепластика при таких высоких температурах есть сомнения. В вентиляторах ДТРД таких температур нет. Сам уголь эту температуру выдержит. А вот связующее не факт.

4) Двухсторонний подвод - сложнее, не спорь.

5) А кто сказал что сейчас турбины не с изменяемой геометрией (кстати что ты под этим понимаешь?)? Есть ограничения в регламенте?

1) Правила писали сказочные идиоты из ФИА, удивляться нечему. Они ни в гонках ничего понимают, ни в буквах. Феррари вон их под конец 2014 обрадовала: нашла лазейку позволяющую производить доработку СУ по ходу сезона.

3) Интекуллеры ставят т.к. турбина и компрессор имеют общий металлический корпус. В случае Хонды( и Мерсов) их разделяет модуль MGU-H т.е. тепло от выхлопа( а выхлоп имеет температуру под 900 градусов) не передается на корпус компрессора.

Откуда 200 градусов на входе в компрессор?) У вас шины тоже до 200 греются когда вы их до 3 атмосфер накачиваете?)

Вы же наверняка видели выдувные диффузоры. Там применяются высокотемпературные композиты. В списке доступных материалов для Ф1 есть полимеры с рабочими температурами 200-250 градусов.

5) Ограничения в правилах есть:

With the exception of devices needed for control of pressure charging systems, variable geometry exhaust systems are not permitted. No form of variable geometry turbine (VGT) or variable nozzle turbine (VNT) or any device to adjust the gas throat section at the inlet to the turbine wheel is permitted.(пункт 5.9.1)

[FunFly]

3) Интекуллеры ставят т.к. турбина и компрессор имеют общий металлический корпус. В случае Хонды( и Мерсов) их разделяет модуль MGU-H т.е. тепло от выхлопа( а выхлоп имеет температуру под 900 градусов) не передается на корпус компрессора.

Откуда 200 градусов на входе в компрессор?) У вас шины тоже до 200 греются когда вы их до 3 атмосфер накачиваете?)

Вы же наверняка видели выдувные диффузоры. Там применяются высокотемпературные композиты. В списке доступных материалов для Ф1 есть полимеры с рабочими температурами 200-250 градусов.

Ну почему на входе то? На выходе из компрессора. К воздуху подводится энергия, часть превращается в давление, часть в температуру. Интеркулеры как раз и предназначены чтобы понизить эту температуру, перед входом в систему смесеобразования.

Ты хочешь сказать что на Хонде и Мерсах не применяют интеркулеры? Так как компресоср далеко от турбины?

Когда я наказчиваю колесо, то сначала становится горячим корпус насоса. И воздух, который попадает в шину теплее чем окружающий. А шина остается холодной, так потому что воздуха маловато, чтобы ее нагреть.

На выдувных диффузорах пременено теплозащитное покрытие, которое не дает нагреваться материалу до критических температур.

И нагрузки то нет там такой, как во вращающемся колесе компрессора.

[Gray]

Диспут уважаемых Yalex и FunFly доставил несказанное удовольствие! Серьёзно.

...

Хотя я в этом ничего не понимаю...

[Gray]

Ну почему на входе то? На выходе из компрессора. К воздуху подводится энергия, часть превращается в давление, часть в температуру. Интеркулеры как раз и предназначены чтобы понизить эту температуру, перед входом в систему смесеобразования.

Ты хочешь сказать что на Хонде и Мерсах не применяют интеркулеры? Так как компресоср далеко от турбины?

Пожалуй вставлю я своё дилетантское слово... :blush:

То, что газ (в данном случае - воздух) будет нагреваться при повышении его давления, мне помнится ещё из школьного курса физики. Но настолько ли нагревается воздух, нагнетаемый компрессором, чтобы его температура была опасна для углепластика?

[leonid84]

Судя по максималке, Хонда уже близка или превосходит половину клиентов Рено

[михаил34]

У Квята 330.

[AiK]

Судя по максималке, Хонда уже близка или превосходит половину клиентов Рено

стивенс быстрее Рикьярдо? да и вообще разница у рикии с квятом огого!

[cosmi]

стивенс быстрее Рикьярдо? да и вообще разница у рикии с квятом огого!

все ж зависит от дрс!

было-не было!

[Merry Christmas]

Пишут что Феррари новую спецификацию мотора испробовала на кроликах Заубере в Бахрейне, это к вопросу зачем нужна была бы вторая команда с моторами от Хонды

[cosmi]

Пишут что Феррари новую спецификацию мотора испробовала на кроликах Заубере в Бахрейне, это к вопросу зачем нужна была бы вторая команда с моторами от Хонды

про барсу видел!

про бахрейн ты где нашел?!