Scuderia Ferrari

[Cupprum]

Вот-вот! Помнится, как-то назвали это отверстие "акульей пастью"...

Мне этот вариант больше всех нравится!

Какая то больная акула взята за прототип. С рахитом или болезнью Паркинсона?

[Юрич]

Больше понравилось, чем сантехник?

Интересно, если я назову легенду подобным образом?

Могу предложить название - "италианское пони". Потому как на "гордого жеребца", то, что было на протяжении трех лет, уж никак не тянуло.

[Могиканин]

Могу предложить название - "италианское пони". Потому как на "гордого жеребца", то, что было на протяжении трех лет, уж никак не тянуло.

... графиня Паолина (мать Франческо), подарила [эмблему] Энцо со словами: «Феррари, изобразите на своей машине вздыбленную лошадь, которая была нарисована на борту самолета моего сына...» (речь о Первой Мировой)

Так что болид Феррари - самолет по определению... у него даже крылья есть...

[First Lady]

Могу предложить название - "италианское пони". Потому как на "гордого жеребца", то, что было на протяжении трех лет, уж никак не тянуло.

Пони слишком много шевелится. Более подходящо легендарному статусу: "еохипиус".

[Могиканин]

Пони слишком много шевелится. Более подходящо легендарному статусу: "еохипиус".

Эогипус вымер... Вы на что намекаете?

[Vt12]

Вчерашнее фигурное выпиливание.

Меня беспокоит Заубер

[Zеrg]

Это у Sauber воздуховод что ли?

[leonid84]

Радость...........завтра Масса сядет за руль F138

Что-то Масса в удивительно приподнятом настроении. Я такого с 2008-го не припомню.

[jurykovalev]

Это у Sauber воздуховод что ли?

ДДРС

[Zеrg]

Что-то Масса в удивительно приподнятом настроении. Я такого с 2008-го не припомню.

Ага, результат на лицо

[jurykovalev]

Вчерашнее фигурное выпиливание.

Меня беспокоит Заубер

Тех анализ от автоспорта

Tech blog day 3: Ferrari's rear-end dilemma

The exhaust concepts seen so far in testing are likely to be tweaked before Melbourne, but as Ferrari highlights striking a balance between aero and power is no easy task. Craig Scarborough analyses the key considerations

By Craig Scarborough

AUTOSPORT contributor

TECH BLOG DAY 3: FERRARI'S REAR-END DILEMMA

Three days into the second test and, while the hard work continues for the teams, no new parts have yet been evident. In their absence, the diligent method of testing old and new parts back-to-back has formed the bulk of the teams' respective programmes.

The importance of exhausts

One area that teams have been focusing on, and where developments can be expected before Barcelona, is the exhausts. Developing a new exhaust system to suit the car's aerodynamics is a complex process, particularly as aero gains often come at the loss of engine power.

AUTOSPORT spoke to Luca Marmorini, head of Ferrari's engine department, at Barcelona. Talk inevitably touched upon exhaust legality in the wake of the FIA's comments on the Williams and Caterham solutions and while Ferrari insist it will not follow a similar path, the team's current exhaust package is far from definitive.

"It is very interesting. We are working on a different solution as well," Marmorini said. "It's contributing to the last few tenths.

"We are testing on the dyno and in the windtunnel. At the moment all engine people are a little bit unhappy that we have to compromise engine performance.

"There is a lot of work from engine people to recover some performance. We have worked on this, our customer teams have worked on this; everyone is working the same to reduce the impact of the exhaust. But we can afford to lose some horsepower if the car is quicker."

Aero gains on the exhaust can come at the expense of power © XPB

The hard work is not just to regain the power loss; it's also critical to ensure the physical exhaust pipework is reliable. Being one of the few parts on the car fabricated by hand - from welded sections of Inconel metal - it's difficult to ensure the system can withstand the heat and vibration.

As Marmorini details, "an exhaust failing can force you to stop the car, so it's as critical as a piston or a gearbox failing. We therefore have a lot of concern about introducing the latest exhaust solution without the correct number of tests, but in the end we have to push.

"We have a process to test some different exhausts on the dyno, but the more you push this, the more of a worry the reliability can be."

As much as dyno testing is important, Marmorini says that physical testing on track is also paramount. "On Wednesday morning we tried to test the exhaust to the very end of its life," he explains, "because we definitely need to know what the limit of the exhaust's life is."

Any new exhaust solution will need to be track-tested, to check the effect on the aerodynamics, the engine and reliability. And with the parts unlikely to be run until the final test, there will be just two weeks to assess them until Melbourne.

"I think every engine person is a little bit uncomfortable, but we will be sure that in Melbourne we will have solutions that are tested enough," Marmorini says.

It's likely that in the last few days of testing next week every team will have updated exhausts, sidepods and other parts. It's brinkmanship in F1 at this time of the year: new parts bring performance, but also risks. By the time the chequered flag is out at Barcelona on Sunday afternoon next week, it will be too late for the teams if anything has gone wrong with the new parts.

Ferrari

Today, the Ferrari was set up with an intricate aero rake to test the airflow passing under the diffuser.

As with most test rigs it only measures on one side of the car; the readings are taken along the straight when the airflow is also straight so that no cross-flows can upset the readings.

Williams

Cooling outlets allow Williams to calculate the relative cooling benefit of different set-ups © XPB

Many teams are testing cooling outlets, but the relatively low temperatures in Spain at this time of the year are not enough to actually stress the car's cooling system for the conditions we will see at the first flyaway races. However, by opening up the cooling outlets teams can measure the delta between the running temperature of the different openings, which will help calculate the relative cooling benefit of different set-ups.

Williams, with its tiny rear end, creates a truncated engine cover ending directly behind the power unit. For hot races this cover is opened up and the hot air within the sidepods from the engine and radiators can vent out. The more cooling outlets you run, the more drag they create, reducing top speed. Teams will always opt to run bodywork as closed as possible.

Looking at the opening at the back of the engine, the silver inner panels would have been termed heat-shielding in previous years. But now this shielding is as much about the internal aerodynamics of the car as about protecting other parts from the heat.

The route air takes from the radiators to the cooling exit will be streamlined and shaped by these heat shields enclosing the engine and other mechanicals.

Lotus

The diffuser on the E21 expands rapidly behind the rear tyre © XPB

Testing at Barcelona gives the photographers a great chance to look down vertically on the cars. This unusual view shows us how the bodywork slims around the engine and gearbox to create the classic 'coke bottle' shape slim rear end.

Rear ends are getting ever slimmer, as cooling outlet areas are shifted to the gearbox to allow the sidepods to merge into the gearbox fairing. This often makes the rear bodywork narrower than the stepped underfloor, allowing more flow to pass over the diffuser.

The attached photo also gives us a view of the bodywork forming the floor around the rear wheels and diffuser. The bodywork ahead of and inside the rear wheel is made from titanium: this is to cope with the heat from the exhausts but it also opens up opportunities to make the parts rapidly by either machining or laser sintering. This latter process is a form of 3D printing that can make aluminium or titanium parts ready to fit direct to the car.

In the case of the Lotus E21, the floor around the tyre does not follow the tyre closely but is spaced wide away. This allows the vortex flow from the exhaust pipes to pass under the floor to help seal the gap between diffuser and floor, maintaining the low pressure under the floor and preventing the lateral flow coming off the rear tyres passing into the diffuser.

Lotus's diffuser is well known for expanding rapidly to exit almost sideways behind the rear tyre. The tail of the diffuser is just visible at the top of the picture, between the tyre and rear wing. This rapid divergence of the diffuser helps lower pressure under the floor, producing even more downforce. No other team has such aggressive lateral expansion of the diffuser.

п.7 пока просто предупреждаю.

что там хоть пишут то? это ведь не это?

Вкратце:

Феррари работает над новым выхлопом, стараясь компенсировать вызываемые Эффектом коанда потери мощьности. Однако все решения должны быть протестированы на трассе, т.к. только так можно понять степень их надёжности и влияния на аэродинамику и прочее. В среду Феррари тестировала выхлоп на пределных режимах, пытаясь добиться выхода из строя, чтобы понять предел его возможностей. Так же сказал, что у многих будет новый выхлоп в первый же день последних тестов Барселоне. т.к. дальше затягивать нельзя.ведь если что-то пойдёт не так, то будет слишком мало времени до Австралии

[Sergey_S]

Пилите, ШураФуры, пилите, она золотая...(с)

[SERB]

Пилите, ШураФуры, пилите, она золотая...(с)

Ну, вон Мерсы вроде как напилили.

[Могиканин]

ДДРС

Похоже на то...

Это фото с тестов? По результатам не видно, чтобы давало ощутимый эффект...

[SERB]

Похоже на то...

Это фото с тестов? По результатам не видно, чтобы давало ощутимый эффект...

Мерсов тоже в прошлом году жутко боялись. Даже протесты подавали...

[GIV]

Мерсов тоже в прошлом году жутко боялись. Даже протесты подавали...

В этом году можно не бояться

Семикратного нет.

[Senna Forever]

Меня беспокоит Заубер

Так почеши его

СЗОТ

[Vt12]

Так почеши его

СЗОТ

Все подумали а.... :bleh:

[Pnevmoslonic]

Это у Sauber воздуховод что ли?

Такого Рода ДДРС запрещены же вроде?

[Vt12]

Такого Рода ДДРС запрещены же вроде?

Если пассивная то можно.

[Pnevmoslonic]

Если пассивная то можно.

Пассивная(аля лотус) с воздуховодами на заднем крыле?

[Барт Венегор]

Пассивная(аля лотус) с воздуховодами на заднем крыле?

Двойные DRS

Ну и напоследок, самое вкусное! Закрывая тему технических изменений регламента, мы опишем то место, где инженерная мысль позволит выигрывать гонки и проигрывать чемпионат.

Уже с первых гонок 2012 года «Мерседес» представил публике вторую генерацию систем DRS. Это была конструкция прямого воздействия открытия закрылка заднего антикрыла на изменение аэродинамической эффективности в другой части машины. То есть активная DDRS. По невнятным причинам коллектив немецкого автопроизводителя полностью слил сезон, имея подобный девайс на борту.

Однако во второй части чемпионата идея нашла своих последователей из «Лотуса», где разработали третью генерацию DRS, которая посредственно воздействовала на машину, то есть воздух из боковых стоек управлял другим потоком, сам активно не меняя ни баланса, ни поведения машины на трассе. Эту систему аналитики назвали «пассивной DDRS».

Новая статья 3.18.1, введенная для сезона-2013, запрещает активные системы двойного назначения а-ля «Мерседес». Теперь нельзя использовать воздуховоды в торцевых платинах антикрыла, открывающиеся при активации подвижного закрылка. Также запрещено иметь начало подобных воздуховодов в любой части машины расположенных на расстоянии свыше 355 мм от центральной оси автомобиля.

Но конструкторам оставлена широченная лазейка: в рамках 355 мм от продольного центра команды вольны забирать воздух при активации DRS!

А это значит, что возможности развития есть. Расположив за закрылком отверстие воздуховода или используя полости неподвижной нижней части антикрыла, инженеры будут в своих расчетах забирать столько воздуха при активации системы, «сколько смогут унести», и применять его где угодно: направлять в диффузор, обдувать его боковые кромки снаружи или даже уменьшать эффективность неподвижной части антикрыла.

http://yandex.ru/clck/redir/AiuY0DBWFJ4ePaEse6rgeAjgs2pI3DW99KUdgowt9Xs7e_DEZHQ5W95_yvpQttK3AHe7x_az9swisnYH9z2egMsXrs0R_3p0WBSMo3RgLcYyY9j6fDXRQQa8lI2T-BOwvQkQYhL-jALGnYrU8hj_JWEGBqPwvVSyfm5z1yLZ58BuwpIlUNPAqAEbCen0w1W1?data=UlNrNmk5WktYejR0eWJFYk1LdmtxcWhORm5uWTQ4S3Nsb1Rabkc2ZHUyZEtHbDRaMGE3bTdSSmpaVHY0VDlkeXNXcDNWQm13TUlIWkFzbkFtRnRUX0FSUGdyVE1GTkl4WlJIdExGZklqcGphaDVfcU1udHhjdmdBTzh3emdKYnA&b64e=2&sign=7009d15be043f99afb1c4355ae3b8c74&keyno=8&l10n=ru&i=7

[foka82]

Товарищи, любые ДРСные свистелки, это последнее, на что надо обращать внимание в предстоящем сезоне - пустая трата времени и ресурсов, Мерс тому ярчайшее свидетельство. Зоны использования урезали до одной прямой на трассе. Скромный Заубер вообще глупо выглядит в своих попытках прикрутит эту приблуду

[Vt12]

Еще загадко - Ферры уже пилят дырки, а Зауберы с темже движком но с милисипусенькими понтонами, если они не используют внеземные технологии в радиаторах, то боюсь, у них другая, "щадящая", картография движка.

Пассивная(аля лотус) с воздуховодами на заднем крыле?

Он не на заднем крыле, но очень близко.

[Pnevmoslonic]

Еще загадко - Ферры уже пилят дырки, а Зауберы с темже движком но с милисипусенькими понтонами, если они не используют внеземные технологии в радиаторах, то боюсь, у них другая, "щадящая", картография движка.

Выше была статья о том что наши насилуют выхлоп в почти прямом смысле.