Технические вопросы

[BorisG]

Логичный вопрос: "чем эти диски отличаются от дисков для сухой погоды?"

Охлаждение тормозных дисков разное.

[GelioSKA]

Охлаждение тормозных дисков разное.

Т. е. конструкция дисков разная?

[Marlboro_Man]

Было?

Эксперт Autosport Гэри Андерсон о значении переднего антикрыла.

Ключевым для создания прижимной силы машины является то, как переднее антикрыло разделяет воздушные потоки. Этот компонент является первым, который влияет на направление воздушных потоков, и если антикрыло повреждено, то страдает и вся остальная часть машины. Чем ближе крыло находится к трассе, тем проще, потому что в таком случае в принципе срабатывает так называемый "граунд-эффект".

FIA установила минимальную высоту расположения антикрыла относительно нижней части болида. Кроме того, проводится специальный тест, чтобы установить возможные отклонения. Но если команда может добиться того, что антикрыло изгибается настолько, насколько это разрешено правилами, когда на него оказывается аэродинамическая нагрузка, то можно расположить крыло ниже, чтобы разделение воздуха было более эффективным. Это может помочь создать дополнительную прижимную силу.

То, что удалось "Ред Булл" лучше, чем остальным – он помешал тому, чтобы этот процесс негативно влиял на оставшуюся часть машины и на ту часть подвески, которая располагается перед передними шинами. Если не справиться с разделением воздушных потоков в этой области, то прижимная сила становится нестабильной.

Если переднее антикрыло приближается к асфальту, то идёт разделение воздушного потока, за счёт чего уменьшается прижимная сила. Машина приподнимается, крыло снова возвращается в свою позицию, создаётся больше прижимной силы, и машину снова "присасывает" ближе к земле. Этот феномен называется "колебательными движениями", "Макларену" это очень хорошо удавалось в 2010 и 2011 годах.

Если взять за основу, что аэродинамика на 90% определяет уровень выступлений машины, то от переднего антикрыла зависит 60-70% от этого числа. Потому что данный компонент первым сталкивается с воздухом и диктует то, как воздух будет следовать по остальной части машины.

Если ваше переднее антикрыло создаёт турбулентный след или просто завихрение, то каждый компонент, который вы развиваете на антикрыле, оптимизирован для работы в этой среде. Если воздушный след хороший, то можно больше нагружать аэродинамические поверхности, благодаря чему прижимная сила в целом станет выше.

Развитие любой гоночной машины начинается с передней части машины, и затем протекает к задней части. Если менять конфигурацию переднего антикрыла, вы не увидите никакого улучшения, пока не оптимизируете всю остальную машину. Именно поэтому если команда отстаёт, то быстро отыграться не получится.

"Ред Булл" оптимизировал технологию работы с углеродным волокном. Карбон в чём-то похож на канат – чем больше нагрузки вы хотите, чтобы он выдержал, тем толще используете материал. Волокно можно положить, как вы хотите. Если уложить его прямыми линиями, то компонент будет невероятно устойчив к растягивающим усилиям. Если уложить под углом, то, несмотря на то что он по-прежнему будет очень силён, при нагрузке компонент сможет изгибаться.

Уложить материал так, чтобы вы прошли тесты FIA, но при этом деталь всё равно изгибалась при ещё большей нагрузке – непростая задача. Но это возможно, именно поэтому команды работают с дорогостоящими экспертами, которые могут придумать решение данной проблемы.

Это не эксклюзивное решение "Ред Булл", гибкое антикрыло есть у всех, вся суть спора только в том, до какой степени оно изгибается.

Если вы изучали фотографию "Ред Булл" в сравнении с другой машиной в Китае, то могли увидеть, что антикрыло "быков" гораздо ближе к земле. В то время как соперники говорят, что это возможно благодаря излишнему изгибанию, "Ред Булл" отвечает, что всё это благодаря наклону всей машины. То есть при том, что у RB7 дорожный просвет примерно такой же, как у всех, задняя часть располагается гораздо выше, чтобы оптимизировать аэродинамическую эффективность и создать угол наклона. Это значит, что переднее антикрыло выглядит ближе к земле просто потому, что находится на передней оси.

Наклон сам по себе фундаментален для аэродинамической спецификации машины. Если у машины выше задняя часть машины, то аэродинамический центр давления можно сместить ближе к передней части на низких скоростях, что поможет избежать недостаточной поворачиваемости. Когда же машина набирает скорость, то задняя часть опустится сама по себе, и если диффузор работает верно, то центр давления передвинется назад, благодаря чему в скоростных поворотах машина станет более стабильной.

Оптимальный угол наклона меняется от трассы к трассе, но по своему опыту могу сказать, что если соотношение будет меньше, чем 3 к 1 (другими словами, если передняя подвеска компрессирует примерно 10 мм, то задняя должна компрессировать примерно 30 мм), то машина будет работать не так хорошо, как может. С этим можно справиться, лишь сделав машину жёстче, из-за чего придётся пожертвовать механическим сцеплением и податливостью подвески.

Если, к примеру, спереди у "Ред Булл" и "Макларена" просвет составляет по 25 мм, а сзади у "Ред Булл" 75 мм против 50 мм у "Макларена", то получается разница в наклоне машины в 25 мм.

С учётом того, что колёсная база составляет примерно три метра и что остриё переднего антикрыла находится примерно на расстоянии метра впереди линии передних колёс, переднее антикрыло "Ред Булл" начинает работать на 8 мм ниже, чем у "Макларена". Это позволяет создать больше прижимной силы в передней части машины на низких скоростях.

Если "Ред Булл" использует коэффициент жёсткости 3 к 1, а "Макларен" — из-за того, что у них более узкий дорожный просвет задней части машины – 2 к 1, то на высокой скорости их переднее антикрыло будет оставаться примерно на той же высоте. Кроме того, "Ред Булл" более изобретателен, и у них есть преимущество в оптимизации работы переднего антикрыла, благодаря чему оно работает лучше на всех скоростях.

Соперникам будет непросто скопировать антикрыло "Ред Булл" и сразу же отыграть несколько десятых. Я гарантирую, что если установить антикрыло "Ред Булл" на любую другую машину Формулы-1 в аэродинамической трубе, то результаты станут ещё хуже, чем при нынешней конфигурации.

Потому что не просто антикрыло делает "Ред Булл" лучшей машиной с точки зрения аэродинамики, дело во всей философии машины, всё работает в согласии друг с другом.

Конструкторы и инженеры достаточно умны, чтобы понимать это, и я убеждён, что это является причиной, по которой пока что никто не попробовал скопировать антикрыло "Ред Булл". Все тесты FIA доказали, что антикрыло "Ред Булл" совершенно легально, несмотря на то что считают соперники. Но другим командам стоит прекратить жаловаться и просто принять, что "Ред Булл" сделал более хорошую работу, чем они.http://plus.autospor...ings-explained/

[GelioSKA]

Marlboro_Man, у меня спойлер не открывается.

[Marlboro_Man]

Эксперт Autosport Гэри Андерсон о значении переднего антикрыла.

Ключевым для создания прижимной силы машины является то, как переднее антикрыло разделяет воздушные потоки. Этот компонент является первым, который влияет на направление воздушных потоков, и если антикрыло повреждено, то страдает и вся остальная часть машины. Чем ближе крыло находится к трассе, тем проще, потому что в таком случае в принципе срабатывает так называемый "граунд-эффект".

FIA установила минимальную высоту расположения антикрыла относительно нижней части болида. Кроме того, проводится специальный тест, чтобы установить возможные отклонения. Но если команда может добиться того, что антикрыло изгибается настолько, насколько это разрешено правилами, когда на него оказывается аэродинамическая нагрузка, то можно расположить крыло ниже, чтобы разделение воздуха было более эффективным. Это может помочь создать дополнительную прижимную силу.

То, что удалось "Ред Булл" лучше, чем остальным – он помешал тому, чтобы этот процесс негативно влиял на оставшуюся часть машины и на ту часть подвески, которая располагается перед передними шинами. Если не справиться с разделением воздушных потоков в этой области, то прижимная сила становится нестабильной.

Если переднее антикрыло приближается к асфальту, то идёт разделение воздушного потока, за счёт чего уменьшается прижимная сила. Машина приподнимается, крыло снова возвращается в свою позицию, создаётся больше прижимной силы, и машину снова "присасывает" ближе к земле. Этот феномен называется "колебательными движениями", "Макларену" это очень хорошо удавалось в 2010 и 2011 годах.

Если взять за основу, что аэродинамика на 90% определяет уровень выступлений машины, то от переднего антикрыла зависит 60-70% от этого числа. Потому что данный компонент первым сталкивается с воздухом и диктует то, как воздух будет следовать по остальной части машины.

Если ваше переднее антикрыло создаёт турбулентный след или просто завихрение, то каждый компонент, который вы развиваете на антикрыле, оптимизирован для работы в этой среде. Если воздушный след хороший, то можно больше нагружать аэродинамические поверхности, благодаря чему прижимная сила в целом станет выше.

Развитие любой гоночной машины начинается с передней части машины, и затем протекает к задней части. Если менять конфигурацию переднего антикрыла, вы не увидите никакого улучшения, пока не оптимизируете всю остальную машину. Именно поэтому если команда отстаёт, то быстро отыграться не получится.

"Ред Булл" оптимизировал технологию работы с углеродным волокном. Карбон в чём-то похож на канат – чем больше нагрузки вы хотите, чтобы он выдержал, тем толще используете материал. Волокно можно положить, как вы хотите. Если уложить его прямыми линиями, то компонент будет невероятно устойчив к растягивающим усилиям. Если уложить под углом, то, несмотря на то что он по-прежнему будет очень силён, при нагрузке компонент сможет изгибаться.

Уложить материал так, чтобы вы прошли тесты FIA, но при этом деталь всё равно изгибалась при ещё большей нагрузке – непростая задача. Но это возможно, именно поэтому команды работают с дорогостоящими экспертами, которые могут придумать решение данной проблемы.

Это не эксклюзивное решение "Ред Булл", гибкое антикрыло есть у всех, вся суть спора только в том, до какой степени оно изгибается.

Если вы изучали фотографию "Ред Булл" в сравнении с другой машиной в Китае, то могли увидеть, что антикрыло "быков" гораздо ближе к земле. В то время как соперники говорят, что это возможно благодаря излишнему изгибанию, "Ред Булл" отвечает, что всё это благодаря наклону всей машины. То есть при том, что у RB7 дорожный просвет примерно такой же, как у всех, задняя часть располагается гораздо выше, чтобы оптимизировать аэродинамическую эффективность и создать угол наклона. Это значит, что переднее антикрыло выглядит ближе к земле просто потому, что находится на передней оси.

Наклон сам по себе фундаментален для аэродинамической спецификации машины. Если у машины выше задняя часть машины, то аэродинамический центр давления можно сместить ближе к передней части на низких скоростях, что поможет избежать недостаточной поворачиваемости. Когда же машина набирает скорость, то задняя часть опустится сама по себе, и если диффузор работает верно, то центр давления передвинется назад, благодаря чему в скоростных поворотах машина станет более стабильной.

Оптимальный угол наклона меняется от трассы к трассе, но по своему опыту могу сказать, что если соотношение будет меньше, чем 3 к 1 (другими словами, если передняя подвеска компрессирует примерно 10 мм, то задняя должна компрессировать примерно 30 мм), то машина будет работать не так хорошо, как может. С этим можно справиться, лишь сделав машину жёстче, из-за чего придётся пожертвовать механическим сцеплением и податливостью подвески.

Если, к примеру, спереди у "Ред Булл" и "Макларена" просвет составляет по 25 мм, а сзади у "Ред Булл" 75 мм против 50 мм у "Макларена", то получается разница в наклоне машины в 25 мм.

С учётом того, что колёсная база составляет примерно три метра и что остриё переднего антикрыла находится примерно на расстоянии метра впереди линии передних колёс, переднее антикрыло "Ред Булл" начинает работать на 8 мм ниже, чем у "Макларена". Это позволяет создать больше прижимной силы в передней части машины на низких скоростях.

Если "Ред Булл" использует коэффициент жёсткости 3 к 1, а "Макларен" — из-за того, что у них более узкий дорожный просвет задней части машины – 2 к 1, то на высокой скорости их переднее антикрыло будет оставаться примерно на той же высоте. Кроме того, "Ред Булл" более изобретателен, и у них есть преимущество в оптимизации работы переднего антикрыла, благодаря чему оно работает лучше на всех скоростях.

Соперникам будет непросто скопировать антикрыло "Ред Булл" и сразу же отыграть несколько десятых. Я гарантирую, что если установить антикрыло "Ред Булл" на любую другую машину Формулы-1 в аэродинамической трубе, то результаты станут ещё хуже, чем при нынешней конфигурации.

Потому что не просто антикрыло делает "Ред Булл" лучшей машиной с точки зрения аэродинамики, дело во всей философии машины, всё работает в согласии друг с другом.

Конструкторы и инженеры достаточно умны, чтобы понимать это, и я убеждён, что это является причиной, по которой пока что никто не попробовал скопировать антикрыло "Ред Булл". Все тесты FIA доказали, что антикрыло "Ред Булл" совершенно легально, несмотря на то что считают соперники. Но другим командам стоит прекратить жаловаться и просто принять, что "Ред Булл" сделал более хорошую работу, чем они.

извеняюсь

[Red One]

Просветите, что там за разговоры вокруг заднего крыла Феррари ?

[BorisG]

Просветите, что там за разговоры вокруг заднего крыла Феррари ?

Несоответствие размерам согласно пункту 3.10.3 техрегламента.

Вроде как к сегодняшней практике должны решить, соответствует, или нет.

[F.S.F.!]

А в чем особенность заднего антикрыла Феррари, которое забанили?

[Marlboro_Man]

А в чем особенность заднего антикрыла Феррари, которое забанили?

"We had an issue with changing profiles a few years ago. The separators can't be more than 200mm apart. It's an alternative interpretation of that rule that we are currently discussing."

"У нас была проблема с изменением профилей несколько лет назад. Сепараторы не могут быть на расстоянии больше чем в 200 мм. Это - альтернативная интерпретация того правила, что мы в настоящее время обсуждаем."

[Real Stealth]

А в чем особенность заднего антикрыла Феррари, которое забанили?

Картинки здесь: http://scarbsf1.wordpress.com/2011/05/21/ferrari-spanish-rear-wing-extension/

Насколько я понял, игра в серой зоне заключалась в следующем: в Феррари объединили два максимально разрешённых держателя плоскостей заднего крыла в один совмещёный, расположенный по центру, но считают их как два независимых и воспользовались дополнением п. 3.10.3, которое позволяет наличие измененённой высоты профиля в зонах, расположенных в местах крепления держателей.

[BicycleBoy]

Картинки здесь: http://scarbsf1.wordpress.com/2011/05/21/ferrari-spanish-rear-wing-extension/

Насколько я понял, игра в серой зоне заключалась в следующем: в Феррари объединили два максимально разрешённых держателя плоскостей заднего крыла в один совмещёный, расположенный по центру, но считают их как два независимых и воспользовались дополнением п. 3.10.3, которое позволяет наличие измененённой высоты профиля в зонах, расположенных в местах крепления держателей.

Какое наглое читерство

[Real Stealth]

"У нас была проблема с изменением профилей несколько лет назад. Сепараторы не могут быть на расстоянии больше чем в 200 мм. Это - альтернативная интерпретация того правила, что мы в настоящее время обсуждаем."

Интересно, откуда они взяли фразу про 200 мм? В Маранелло не завезли новые редакции регламента?

В действующем регламенте расположение сепараторов ограничено расстоянием не далее, чем 350 мм от продольной оси болида, то есть не более 700 мм между ними.

Впрочем, какая теперь разница?

[Marlboro_Man]

Интересно, откуда они взяли фразу про 200 мм? В Маранелло не завезли новые редакции регламента?

В действующем регламенте расположение сепараторов ограничено расстоянием не далее, чем 350 мм от продольной оси болида, то есть не более 700 мм между ними.

Впрочем, какая теперь разница?

Ну это Уайтинг говорил...

[Marlboro_Man]

Интересно, откуда они взяли фразу про 200 мм? В Маранелло не завезли новые редакции регламента?

В действующем регламенте расположение сепараторов ограничено расстоянием не далее, чем 350 мм от продольной оси болида, то есть не более 700 мм между ними.

Впрочем, какая теперь разница?

In order to ensure that the relationship between these two sections cannot change whilst the car is in

motion they must be bridged by means of rigid impervious supports (including any adjustment mechanism)

arranged such that no part of the trailing edge of the forward section may be more than 200mm laterally

from a support. These rigid supports must :

- fully enclose the two complete sections such that their inner profile matches that of the two

sections. Their outer profile must be offset from the inner profile by between 8mm and 30mm and

may not incorporate any radius smaller than 10mm (‘gurney’ type trim tabs may however be fitted

between the supports) ;

- not be recessed into the wing profiles (where a recess is defined as a reduction in section at a rate

greater than 45° with respect to a lateral axis) ;

- be arranged so that any curvature occurs only in a horizontal plane ; F1 Technical Regulations 11 of 63 19 August 2009

© 2009 Fédération Internationale de l’Automobile

- be between 2mm and 3mm thick ;

- be rigidly fixed to the two sections. Some form of adjustment mechanism between the sections may

be incorporated for the sole purpose of allowing adjustment of the sections relative to one another

whilst the car is in the pits ;

- be constructed from a material with modulus greater than 50GPa.

These supports will be ignored when assessing whether the car is in compliance with Articles 3.6, 3.9.2,

3.10.1, 3.10.2, 3.10.4 and 3.10.6.

машинный перевод:

Чтобы гарантировать, что отношения между этими двумя секциями не могут измениться, пока автомобиль находится в

движение они должны быть соединены посредством твердых непроницаемых поддержек (включая любой механизм регулирования)

устроенный таким образом, что никакая часть тянущегося края передовой секции не может составить больше чем 200 мм со стороны

от поддержки. Эти твердые поддержки должны:

- полностью приложите две полных секции, таким образом что их внутренние матчи профиля тот из двух

секции. Их внешний профиль должен быть возмещен от внутреннего профиля между 8 мм и 30 мм и

возможно, не включает радиуса, меньшего чем 10 мм (тип 'каталки', аккуратные счета могут однако быть приспособлены

между поддержками);

- не быть расположенным в профили крыла (где перерыв определен как сокращение секции при уровне

больше чем 45 ° относительно боковой оси);

- будьте устроены так, чтобы любое искривление произошло только в горизонтальной плоскости; Технические нормы F1 11 из 63 19 августа 2009

© 2009 Федерэйшн Ентернатиональ де л'Отомобиль

- будьте между 2 мм и 3 мм толщиной;

- будьте твердо установлены к этим двум секциям. Некоторая форма механизма регулирования между секциями может

будьте включены в единственной цели позволить регулирование секций относительно друг друга

пока автомобиль находится в ямах;

- будьте построены из материала с модулем, больше чем 50GPa.

Эти поддержки будут проигнорированы, оценивая, соответствует ли автомобиль Статьям 3.6, 3.9.2,

3.10.1, 3.10.2, 3.10.4 и 3.10.6.

[Real Stealth]

понятно. в оригинальной фразе было сформулировано неправильно.

[JVX]

Давно интересуюсь, зачем впереди в кокпите маленькое стёклышко?

[Бугагатор]

Давно интересуюсь, зачем впереди в кокпите маленькое стёклышко?

где?

[JVX]

[Бугагатор]

никогда не замечал... хм а если бы стояло под углом было бы очень не хилым бонусом к аэродинамике...

оно не наклоняется при движении?

[Бугагатор]

посмотрел видео заметил их у Мерседеса, Феррари и РБ7

у Мака нету и у Рено тоже нету.

[space]

Хочу спросить.

DRS работает только в определенном участке. Если пилот случайно заденет кнопку DRS на другом участке, то она активизируется? Если да, то какое наказание за это?

[space]

никогда не замечал... хм а если бы стояло под углом было бы очень не хилым бонусом к аэродинамике...

оно не наклоняется при движении?

Скорее всего вы правы, это для аэродинамики. Больше ничего не приходит в голову.

[Leopardo]

Хочу спросить.

DRS работает только в определенном участке. Если пилот случайно заденет кнопку DRS на другом участке, то она активизируется? Если да, то какое наказание за это?

Насколько я понимаю - да, должна. Наказание скорее всего будет обычное - проезд по пит или +20/25 сек, если кто-то подаст протест или стюарды сами заметят.

[deadbeef]

Хочу спросить.

DRS работает только в определенном участке. Если пилот случайно заденет кнопку DRS на другом участке, то она активизируется? Если да, то какое наказание за это?

по идее нет. по крайней мере не вижу причин чтобы не реализовать через унифицированный блок управления включение-выключение кнопки.

[Leopardo]

по идее нет. по крайней мере не вижу причин чтобы не реализовать через унифицированный блок управления включение-выключение кнопки.

Тогда на квале и практиках придется отключать регулятор этот.