Технические вопросы

[Кими М.Р.]

энергия выхлопных газов нигде не используется, это именно использование энергии выхлопных газов - а не повторное использование. использование отходов производства (каковыми по сути являются выхлопные газы) - это не рекуперация, рекуперация - это именно повторное использование результата производства (каковым результатом является кинетическая энергия автомобиля).

Ну ладно я или Ницшеанец лошары, но этот парень авторитет?

«Я с этим не согласен, поскольку мы, начиная работу над KERS, уже имели в голове кое-какие цифры, основанные на ожидаемых параметрах, – говорит Марморини. – Однако, эти цифры начали стремительно уменьшаться, когда дело дошло до реального производства. Так что никто не удивится, если всего за два-три года технологии позволят сделать все куда более компактным – это как с компьютерами.

В этой области предстоит ещё немало поработать, но я ожидаю ощутимого прогресса в том, что касается веса, и размеров. Уже сегодня нам не нужны батареи размером с грузовик. Речь идет об устройстве весом в 35-40 кг, не более. Самое сложное – постоянно использовать их на протяжении круга и от старта до финиша гонки, ведь это немалое количество энергии».

При этом, по мнению инженера Ferrari, в будущем при вторичном использовании энергии стоит обратить внимание НЕ ТОЛЬКО НА ТОРМОЗА: «Большие потери связаны с мотором, прежде всего – с выхлопными газами, и с технической точки зрения это очень интересная область.

В принципе, можно использовать газовую турбину – и для меня, с академической точки зрения, учитывая возможность применения чего-то подобного на дорожных машинах, это было бы любопытно, но не думаю, что Формуле 1 стоит идти по такому пути. Инженерам будет интересно работать над этой идеей, но нам нужно сфокусироваться на Формуле 1. Это изменит облик чемпионата, но если такую рекуперацию можно было бы использовать, мы бы увидели на машинах множество «выхлопных турбин».

Лука Марморини

[Alex N.]

Таким образом, использование любой энергии, которая пущена на отходы - это не рекуперация.

Рекуперацией будет только использование той энергии, которая затрачивается в процессе какого-либо действия.

Кстати, про отходы. Теоретически, если скрестить атмосферный ДВС с турбовальным ГТД, проще говоря, энергию выхлопных газов атмосферного ДВС преобразовывать в крутящий момент посредством турбины, то можно существенно увеличить КПД ДВС. Правда, при этом немного потеряется момент самого ДВС, так как на такте выпуска поршню будет несколько сложнее вытолкнуть сгоревшую смесь из-за "затычки" в выпускном коллекторе в виде крыльчатки турбины. Вероятно даже, что никакой прибавки не будет, так как вся прибавка будет скомпенсирована весом турбинной установки.

Кими М.Р., ого, не только я об этом думал, оказывается.

Но, обрати внимание, что вторичное использование (рециркуляция) и восстановление затраченного (рекуперация) - вещи, все-таки, разные.

[deadbeef]

блин, да кто говорит, что торможение - единственные потери энергии? можно извлекать энергию из колебаний подвески, из открывания и закрывания дверей, можно в конце концов ветряки поставить для выработки энергии от набегающего потока воздуха. рекуперация при чем?

[Кими М.Р.]

Кими М.Р., ого, не только я об этом думал, оказывается.

Но, обрати внимание, что вторичное использование (рециркуляция) и восстановление затраченного (рекуперация) - вещи, все-таки, разные.

Пока я писал... ты нажал энтер)))

Да я вообще не фанат точности формулировок... мне важна суть! и есть некоторые вещи (по типу дросселя) которые я съел... "выхлопнул"))) и опять съел.... то есть рекуперировал)))

[Кими М.Р.]

блин, да кто говорит, что торможение - единственные потери энергии? можно извлекать энергию из колебаний подвески, из открывания и закрывания дверей, можно в конце концов ветряки поставить для выработки энергии от набегающего потока воздуха. рекуперация при чем?

))) Друг (можно по фамильярничать?)) я тебя спросил о мясорубке... если я забил ею гвоздь.... она мясорубкой быть не перестала? Ну фиг с ним что в современных гибридах АКБ не всегда заряжается от замедлений (торможений) .... в массе своей и по сути его (генератор) для рекуперации туда поставили?)))

[GelioSKA]

О чём спор-то, господа? )) Гибриды, рекуперация, рециркуляция, отработавшие газы - всё вперемежку.

Кими М. Р., генератор, как известно, нужен для преобразования механического движения в электричество. Если гибрид последовательный, то ДВС раскручивает генератор, который снабжает энергией электромоторы. С параллельным и последовательно-праллельным гибридом сложнее, потому как режимы разные работы могут быть. Но в общем то же самое: часть энергии или вся ДВС (когда он нужен, ессно) идёт на привод колёс, а остальное в генератор и запасается аккумулятором.

[Кими М.Р.]

1

[deadbeef]

))) Друг (можно по фамильярничать?)) я тебя спросил о мясорубке... если я забил ею гвоздь.... она мясорубкой быть не перестала? Ну фиг с ним что в современных гибридах АКБ не всегда заряжается от замедлений (торможений) .... в массе своей и по сути его (генератор) для рекуперации туда поставили?)))

если параллельные линии пересеклись - они перестали быть параллельными? это гораздо более подходящий пример. параллельными называются линии, которые не пересекаются, и никакие другие. системой рекуперативного торможения называется система, перерабатывающая при торможении кинетическую энергию автомобиля, все остальные варианты - банальный генератор.

[karramba]

Извините, если уже обсуждалось, в этой ветке я новичок, читать её хотябы за весь этот год сил нет.

В четверг на прессконференции пилоты РедБулл сказали такое:

Себастьян Феттель: Как сказал Марк, у нас есть рычаг, регулирующий высоту дорожного просвета – в этом основной секрет скорости.

В начале сезона у них искали систему, изменяющую дорожный просвет, но не нашли. Но дорожный просвет они все же регулируют. Это оказался просто рычаг, который гонщик как-то передвигает. Это допустимо, или повод к ним прикопаться?

[deadbeef]

В начале сезона у них искали систему, изменяющую дорожный просвет, но не нашли. Но дорожный просвет они все же регулируют. Это оказался просто рычаг, который гонщик как-то передвигает. Это допустимо, или повод к ним прикопаться?

допустимо, но все регулировки должны производиться только в момент полной остановки машины (т.е. на питлейн). в остальные моменты это запрещено. ну и запрещено вносить изменения между началом первого сегмента квалификации и стартом гонки (пока не погаснут красные огни).

[Кими М.Р.]

Извините, если уже обсуждалось, в этой ветке я новичок, читать её хотябы за весь этот год сил нет.

В четверг на прессконференции пилоты РедБулл сказали такое:

В начале сезона у них искали систему, изменяющую дорожный просвет, но не нашли. Но дорожный просвет они все же регулируют. Это оказался просто рычаг, который гонщик как-то передвигает. Это допустимо, или повод к ним прикопаться?

Если они (Себ и Марк) не стебаются над бедными конкурентами))) то рычаг этот скорее в подвеске... т.к. прямое регулирование запрещено...

http://forum.f1news.ru/index.php?showtopic=3604&view=findpost&p=2776091 вот отсюда почитай до 367 страницы... может что интересно будет

[Кими М.Р.]

допустимо, но все регулировки должны производиться только в момент полной остановки машины (т.е. на питлейн). в остальные моменты это запрещено. ну и запрещено вносить изменения между началом первого сегмента квалификации и стартом гонки (пока не погаснут красные огни).

И если я не ошибаюсь не из кокпита тоже... механики на пите "из вне" могут что-то крутнуть... наверное если время хватит)

[deadbeef]

И если я не ошибаюсь не из кокпита тоже... механики на пите "из вне" могут что-то крутнуть... наверное если время хватит)

нет, такого ограничения нет. в регламенте указано, что настройки должны производиться вручную (без всяких кнопочек-моторчиков), а кто именно их производит неважно.

[Moged]

Во тут вы немного не правы. Вы путаете объединяете рекуперацию и рекуперативное торможение. Сама по себе рекуперация предполагает повторное использование какого-либо материала или энергии. То что описывает вы - это рекуперативное торможение. Это один из случаев рекуперации.

А какие еще варианты рекуперации можно придумать в авто?

[Moged]

Неа. Можно использовать сделать коллектор для отвода выхлопных газов проходящим через салон, для его обогрева. Это тоже будет считаться рекуперацией.

не будет.

т.к. это не возврат энергии в процесс, а другое ее применение.

Короче говоря - это энергосберегающая технология, а не рекуперация. Хотя рекуперация - это тоже энергосберегающая технология.

[Moged]

давай я покручу вал киловаттного генератора.... тока если моя задача будет создать киловатт не за один оборот в секунду... а просто "сделать" киловатт.

долго пытался понять глубинный смысл этой фразы....

[Moged]

хош хохму?

верно это изречение? если да то лови....

ты энергию откуда взял? из торможения? значит ты ОБЯЗАН (ну раз ты такой борец за точность формулировок) вернуть её в торможение... или не?

вообще-то под процессом поразумевают более емкие понятия.

Например возмем незамкнутый тепловой цикл - рай для использования рекуперации.

Там предварительный нагрев входящего рабочего тела (газ или жидкость) осуществляется выходящим из процесса рабочим телом (газ или жидкость).

Так вот энегрию ты взял из охлаждения, а используешь....на нагрев.

Именно в этом суть рекуперации.

Конечно не зная этого всего можно заниматься демагогией, но имхо вообще лучше молчать.

[Moged]

Ну ладно я или Ницшеанец лошары, но этот парень авторитет?

Рекуперация - это вторичное использование энергии. Но не всякое вторичное использование энергии - рекуперация.

так понятно?

Рекуперация - это лишь один из способов.

[Snob]

Если кто посчитал 2005год через чур старым! Вот номинант на лучший двигатель 2008 2009. Непосредственный впрыск, бензин, би-турбо и дроссель присутствует!

Присутствует, но не работает.

Самое интересное, что введя столько нового, старую дроссельную заслонку не убрали из двигателя совсем. Она стала необходима лишь при диагностике системы Valvetronic. На всех режимах работы мотора заслонка всегда «отдыхает», оставаясь полностью открытой.

Здесь, например.

[Кими М.Р.]

Присутствует, но не работает.

Здесь, например.

Паниковский не обязан всему верить (с).....

Это бла бла от "трактовщиков"... давай верить сервисной информации? По которой осуществляется ремонт данной техники.... для BMW это TIS. Вот выдержки из краткого описания:

Усовершенствованные двигатели имеют также переработанную цифровую электронную систему управления двигателем (DME).

На N46 в ЭБУ DME интегрировано управление Valvetronic. ЭБУ DME теперь имеет 2 гнезда разъемов.

На E87 и E90 двигатель N46 не имеет системы подачи добавочного воздуха (катализатор находится рядом с двигателем).

Это для того чтоб убедится что N46 (как раз тот мотор на который ты кинул ссылку) оборудован Valvetronic

далее по тексту до нужного места

- Модуль педали акселератора

Модуль педали акселератора определяет положение педали акселератора.

ЭБУ DME на основании этого и с учетом других факторов рассчитывает необходимое положение Valvetronic или дроссельной заслонки .

далее

- Серводвигатель Valvetronic

Количество воздуха, подаваемое в двигатель, в бездроссельном режиме регулируется не дроссельной заслонкой, а за счет изменения хода клапанов.

Valvetronic приводится в действие электродвигателем. Серводвигатель Valvetronic установлен на головке блока цилиндров. Серводвигатель Valvetronic с помощью червячной передачи вращает эксцентриковый вал в смазываемом пространстве головки блока цилиндров.

вот она победа?))) ан нет....

#

- Электрический регулятор дроссельной заслонки

ЭБУ DME рассчитывает положение дроссельной заслонки исходя из положения педали акселератора и других величин. Положение дроссельной заслонки контролируется в электрическом регуляторе дроссельной заслонки 2 потенциометрами.

Электрический регулятор дроссельной заслонки открывается или закрывается ЭБУ DME.

Регулятор дроссельной заслонки при наличии Valvetronic активизируется для следующих функций:

# Пуск двигателя (прогрев двигателя)

# Регулировка холостого хода

# режим полной нагрузки;

# Аварийный режим

Во всех других режимах работы дроссельная заслонка открывается настолько, чтобы только создать слабое разрежение.

Это разрежение необходимо, например, для вентиляции топливного бака.

Исходя из положения педали акселератора и из других величин, ЭБУ DME рассчитывает соответствующее положение Valvetronic.

Датчик эксцентрикового вала определяет текущее положение эксцентрикового вала. Датчик эксцентрикового вала имеет 2 независимых датчика угла.

ЭБУ DME с помощью серводвигателя Valvetronic изменяет текущее положение до тех пор, пока оно не достигнет заданного.

Оба сигнала датчика эксцентрикового вала постоянно контролируются ЭБУ DME.

ЭБУ DME постоянно проверяет, соответствует ли фактическое положение эксцентрикового вала заданному. Это позволяет распознать тугой ход механизма.

В случае неисправности клапаны открываются насколько возможно. Подача воздуха регулируется дроссельной заслонкой. Если не удается распознать мгновенное положение эксцентрикового вала, клапаны максимально открываются и больше не управляются (управляемый аварийный режим).

Полученные таким образом положения сохраняются в памяти. В каждый рабочий момент они служат в качестве базового положения для расчета мгновенного значения хода клапана.

Процесс коррекции запускается автоматически: при каждом перезапуске положение эксцентрикового вала сравнивается со значениями, записанными в память. Если, например, после ремонтных работ распознается другое положение эксцентрикового вала, то проводится процесс коррекции. Кроме того, коррекция может быть вызвана с помощью диагностической системы BMW.

По выделенному.... разряжение во впуске будет колебаться с режимами работы Valvetronic. И по этому у дросселя не получится "стоять" мёртво в каком либо положении.... он будет пропорционально Valvetronic(У) колебаться. Режим хол. хода тоже очень растяжимое понятие... как и полная нагрузка! А вот аварийный режим... говорит о том что система его "старой функциональности" не забыта и в случае проблем он готов на 100% работать. (полный текст из TIS)

Собственно если ты найдёшь мой пост о системе контроля расхода воздуха там я кратко описал МАР (manifold absolute pressure)систему и систему с использованием расходомера. В принципе есть авто на МАР системе и есть авто на расходомерах, но есть авто использующие и МАР, и расходомер (почему там описано). Так вот на БМВ вальвтроник и дроссель это не взаимо исключающие понятия, а дополняющие для более точной дозировки и улучшения наполнения "цилиндра".

И вред дросселя (который мне так и не указали.... аэродинамика... сопротивление) заключается в том что он применяется на много цилиндровых моторах, и когда дросселирование проходит заслонкой во впуске (на все 6 или 4 "котла") то в таком "общаковом" движении те цилиндры которые находятся в стадии "продувки" (оба клапана открыты) страдают от впуска соседних(го) (впускной открыт). И как ты понимаешь решить эту проблему можно многодроссельной системой, но производителю ещё охота и менять геометрии впуска.... отсюда вырос вальвтроник. На мерсах эту проблему решают несколько иначе, а на CDI ,повторюсь, дросселя наоборот появляются. Причём система там вообще АХ... если есть желание могу выдержки из Мерсовского WIS(а) выложить.

P.S. Первый мотор с Valvetronic и непосредственным впрыском (бензин) вышел только в 2010 году N55, до этого размеры Valvetronic не поваляли всунуть в голову ещё и форсунку!

[Snob]

Паниковский не обязан всему верить (с).....

Это бла бла от "трактовщиков"... давай верить сервисной информации? По которой осуществляется ремонт данной техники.... для BMW это TIS. Вот выдержки из краткого описания:

Это для того чтоб убедится что N46 (как раз тот мотор на который ты кинул ссылку) оборудован Valvetronic

далее по тексту до нужного места

далее

вот она победа?))) ан нет....

По выделенному.... разряжение во впуске будет колебаться с режимами работы Valvetronic. И по этому у дросселя не получится "стоять" мёртво в каком либо положении.... он будет пропорционально Valvetronic(У) колебаться. Режим хол. хода тоже очень растяжимое понятие... как и полная нагрузка! А вот аварийный режим... говорит о том что система его "старой функциональности" не забыта и в случае проблем он готов на 100% работать. (полный текст из TIS)

Собственно если ты найдёшь мой пост о системе контроля расхода воздуха там я кратко описал МАР (manifold absolute pressure)систему и систему с использованием расходомера. В принципе есть авто на МАР системе и есть авто на расходомерах, но есть авто использующие и МАР, и расходомер (почему там описано). Так вот на БМВ вальвтроник и дроссель это не взаимо исключающие понятия, а дополняющие для более точной дозировки и улучшения наполнения "цилиндра".

И вред дросселя (который мне так и не указали.... аэродинамика... сопротивление) заключается в том что он применяется на много цилиндровых моторах, и когда дросселирование проходит заслонкой во впуске (на все 6 или 4 "котла") то в таком "общаковом" движении те цилиндры которые находятся в стадии "продувки" (оба клапана открыты) страдают от впуска соседних(го) (впускной открыт). И как ты понимаешь решить эту проблему можно многодроссельной системой, но производителю ещё охота и менять геометрии впуска.... отсюда вырос вальвтроник. На мерсах эту проблему решают несколько иначе, а на CDI ,повторюсь, дросселя наоборот появляются. Причём система там вообще АХ... если есть желание могу выдержки из Мерсовского WIS(а) выложить.

P.S. Первый мотор с Valvetronic и непосредственным впрыском (бензин) вышел только в 2010 году N55, до этого размеры Valvetronic не поваляли всунуть в голову ещё и форсунку!

Спасибо, конечно, за развёрнутый пост, но то, что дроссельная заслонка не стоит "мёртво" в штатном режиме не говорит, что она регулирует "отдачу" двигателя. Скорее участвует в оптимизации резонансных явлений во впускном коллекторе. Поток точно ограничивает не она.

У тебя же явно написано, что дросселирование заслонкой применяется только в аварийном режиме. Следовательно, в нормальном режиме дросселирование осуществляется изменением хода и времени открытия клапанов.

Честно говоря не понимаю, какое существенное преимущество даёт дросселирование вэлвтроником, если ограничение потока всё равно присутствует. Наверно какой-то эффект есть, но "окупает" ли он усложнение конструкции?

Про вред дросселя писал не я. От него не на много больше вреда, чем от вэлвтроника.

[Кими М.Р.]

Спасибо, конечно, за развёрнутый пост, но то, что дроссельная заслонка не стоит "мёртво" в штатном режиме не говорит, что она регулирует "отдачу" двигателя. Скорее участвует в оптимизации резонансных явлений во впускном коллекторе. Поток точно ограничивает не она.

У тебя же явно написано, что дросселирование заслонкой применяется только в аварийном режиме. Следовательно, в нормальном режиме дросселирование осуществляется изменением хода и времени открытия клапанов.

Нет не только

# Пуск двигателя (прогрев двигателя)

# Регулировка холостого хода

# режим полной нагрузки;

Пуск двигателя и прогрев понятно....

Регулировка хол. хода- это понятие растяжимое. Это может не только подержание в заданных оборотах, но и "выход" на ХХ, предположим с высоких оборотов, то есть моментальное "отсекание" двигателя от воздуха.... вальвтроник инертен, его преимущество не скорость, а качество процесса. И когда нужно быстро "снять" обороты, дроссель выгодней. Режим полной нагрузки тоже подразумевает открытие дросселя на 100%, но думаю что если ты крутишь мотор за 5000 до 6500 об вальвтроник тоже не способен точно (ну или качественно) выполнять свою функцию и опять таки дроссель вмешивается. Ну уж если спор зайдёт далеко))) то можно присоединить к авто DIS (диагонзу БМВ) и через графики (обороты, лямбды, расход, МАР, %дроселя, %вальвтроника) можно сляпать видео работы дросселя.

Честно говоря не понимаю, какое существенное преимущество даёт дросселирование вэлвтроником, если ограничение потока всё равно присутствует. Наверно какой-то эффект есть, но "окупает" ли он усложнение конструкции?

Про вред дросселя писал не я. От него не на много больше вреда, чем от вэлвтроника.

Вред дросселя (который мне так и не указали.... аэродинамика... сопротивление) заключается в том что он применяется на много цилиндровых моторах, и когда дросселирование проходит заслонкой во впуске (на все 6 или 4 "котла") то в таком "общаковом" движении те цилиндры которые находятся в стадии "продувки" (оба клапана открыты) страдают от впуска соседних(го) (впускной открыт). И как ты понимаешь решить эту проблему можно многодроссельной системой.

[ultraviolett]

В теме Феррари возник такой спор по поводу мощности двигателей в Бразилии. (http://forum.f1news.ru/index.php?showtopic=28988&st=73800&gopid=2926078entry2926078)

Итак вопрос нивелируется ли преимущество в мощности двигателей Мерсдес и Феррари над Рено, в связи с тем что потеря мощности двигателей в Бразилии около 10%, или теряют все примерно одинаковое врямя на круге?

[Fightone]

В теме Феррари возник такой спор по поводу мощности двигателей в Бразилии. (http://forum.f1news.ru/index.php?showtopic=28988&st=73800&gopid=2926078entry2926078)

Итак вопрос нивелируется ли преимущество в мощности двигателей Мерсдес и Феррари над Рено, в связи с тем что потеря мощности двигателей в Бразилии около 10%, или теряют все примерно одинаковое врямя на круге?

Не знаю, как там что, но сам факт потери 10% мощности у всех сразу говорит, что сама количественная разница сократится т.е. потеря в мощности у Рено действительно будет не так значительна, как на остальных трассах.

[AlekseyF1]

В теме Феррари возник такой спор по поводу мощности двигателей в Бразилии. (http://forum.f1news.ru/index.php?showtopic=28988&st=73800&gopid=2926078entry2926078)

Итак вопрос нивелируется ли преимущество в мощности двигателей Мерсдес и Феррари над Рено, в связи с тем что потеря мощности двигателей в Бразилии около 10%, или теряют все примерно одинаковое врямя на круге?

Мне кажется, всё зависит от количества потребляемого воздуха двигателем. Если оно равно на еденицу времени, то мощности пропорционально упадут. При этом потеряет больше та машина, на которой был более мощный двигатель. Если воздуха потребляется неодинаковое кол-во, то подсчитать гораздо сложнее, т.к. уменьшение плотности воздуха с набором высоты не линейно влияет на уменьшение кислорода, т.к. плотность кислорода больше плотности воздуха.

Стоит также сказать, что помимо потери мощности двигателя, снизится и прижимная сила, т.к. плотность воздуха ниже. При этом больше потеряет та команда, прижимная сила которой выше.

Что-то вроде этого.