Технические вопросы

[deadbeef]

Немного не верно. Диффузор не сам генерирует эти 50 попугаев, он уменьшает 100 до 50, путём разгона потока. При подъёме на высоту он будет уменьшать давление не со 100 попугаев, а с 90, то есть создаст давление под днищем не 50, а меньше, то бишь разница давлений будет примерно одинакова.

Но некое ухудшение прижимной силы будет, вызванное падением плотности воздуха, особенно это проявится на антикрыльях.

я специально упрощал. и в самом первом своем сообщении на эту тему в ответ на странное предположение о том, что диффузор станет работать в Бразилии эффективнее, написал, что "в лучшем случае эффективность работы диффузора не изменится, в худшем - уменьшится".

[Ницшеанец]

я специально упрощал. и в самом первом своем сообщении на эту тему в ответ на странное предположение о том, что диффузор станет работать в Бразилии эффективнее, написал, что "в лучшем случае эффективность работы диффузора не изменится, в худшем - уменьшится".

Тут полностью согласен

[Moged]

ну в общем ничего удивительного тут нет. Практически вся аэрогидродинамика пронизана величиной плотности среды. Уменьшение плотности вызовет уменьшение эффекта всех основных процессов, так или иначе завязанных на уравнение Бернулли.

[vovann]

Возник вопрос:двигатель Ф1 заводят горячим(препусковые подогреватели ит.п.),или же холодным и он сам прогревается?

[deadbeef]

Возник вопрос:двигатель Ф1 заводят горячим(препусковые подогреватели ит.п.),или же холодным и он сам прогревается?

никогда не видел, чтобы движок грели какими-то внешними устройствами. а встраивать обогреватель в машину точно не стали бы по соображениям минимизации веса. так что скорее всего холодным - разве что стартером может быть прокручивают некоторое время перед подачей топлива.

[vovann]

никогда не видел, чтобы движок грели какими-то внешними устройствами. а встраивать обогреватель в машину точно не стали бы по соображениям минимизации веса. так что скорее всего холодным - разве что стартером может быть прокручивают некоторое время перед подачей топлива.

Мысль была такая - свести к минимуму потери ресурса.Холодный двиг изнашивается быстрее,и на прогрев уходит какое-то время - а это все мото-часы.Если покрышки греют,то почему бы не заводить прогретый двигатель?Поэтому и возник такой вопрос.

[deadbeef]

Мысль была такая - свести к минимуму потери ресурса.Холодный двиг изнашивается быстрее,и на прогрев уходит какое-то время - а это все мото-часы.Если покрышки греют,то почему бы не заводить прогретый двигатель?Поэтому и возник такой вопрос.

не, как бы логично. но грелки покрышек сняли и унесли, а грелок двигателя я ни разу не видел, то есть если бы они были - они были бы встроены в болид. а это было бы просто-таки невероятно странно с учетом отсутствия мощных батарей для питания грелок и необходимости экономии веса.

[AlekseyF1]

Мысль была такая - свести к минимуму потери ресурса.Холодный двиг изнашивается быстрее,и на прогрев уходит какое-то время - а это все мото-часы.Если покрышки греют,то почему бы не заводить прогретый двигатель?Поэтому и возник такой вопрос.

Мысль хорошая. Можно ещё добавить: для более безопасного пуска "на холодную", необходимы доп. присадки в моторном масле. Эти присадки скорее всего ограничат выбор присадок, работающих на прогретом двигателе под нагрузкой, что ещё больше сократит ресурс. Так что по логике, должны как-то прогревать.

не, как бы логично. но грелки покрышек сняли и унесли, а грелок двигателя я ни разу не видел, то есть если бы они были - они были бы встроены в болид. а это было бы просто-таки невероятно странно с учетом отсутствия мощных батарей для питания грелок и необходимости экономии веса.

Мне кажется варианты есть. Можно подогреть антифриз прямо внутри системы: внутри системы поставить "кипятильник". При подключении внешнего оборудования мы ведь и напряжение в систему(машину) подаём. Один вопрос останется: как прокрутить помпу. Если она от коленвала работает, то придётся крутить его. Но если она от электропривода или хотябы гидравлики(что вряд ли), то проблем нет.

Вес "кипятильника" может не превышать 200-300 грамм. Что мизер по сравнению с теми преимуществами, которые он даст.

Далее технология простая: включаем кипятильник внутри антифриза, потиху крутим помпу и доводим температуру до безопасной.

[Fightone]

Бернулли это круто, но неполно =)

в процентном соотношении разница давлений вполне может остаться неизменной, но в абсолютных значениях уменьшится. по-моему это очевидно.

Да, действительно, я был неправ ориентировавшись только на Бернулли. Но, если брать именно выдувной диффузор, то изменение его эффективности мы точно сказать не можем всё равно. Т.к. помимо плотности среды, влияние (притом более прогрессивное) оказывает ещё и скорость потока (выхлопных газов, в частности), которая вполне может повыситься в связи с необычными режимами работы мотора (как я уже писал, при нехватке мощности, передаточные отношения могут быть сдвинуты вниз, что повлечёт за собой повышение оборотов).

[AlekseyF1]

Да, действительно, я был неправ ориентировавшись только на Бернулли. Но, если брать именно выдувной диффузор, то изменение его эффективности мы точно сказать не можем всё равно. Т.к. помимо плотности среды, влияние (притом более прогрессивное) оказывает ещё и скорость потока (выхлопных газов, в частности), которая вполне может повыситься в связи с необычными режимами работы мотора (как я уже писал, при нехватке мощности, передаточные отношения могут быть сдвинуты вниз, что повлечёт за собой повышение оборотов).

Передаточные числа настраиваются между двумя параметрами:

1. При максимальной скорости(с выбранным аэрообвесом) на конкретном треке, обороты должны быть максимальными(или чуть ниже) на последней(7-ой) передаче.

2. В самом медленном повороте на кокретном треке, обороты двигателя должны находиться в зоне с макс. крутящим моментом на первой передаче(в бензинке это примерно 2/3 от макс. оборотов).

Далее между передаточным числом 1-ой и 7-ой передачи и подбираются передаточные числа для 2-6. Они могут увеличиваться не равномерно, но технология подбора именно такая.

От плотности воздуха максимальные обороты не зависят, обороты зависят от ресурса и характеристик движка.

Но вообще, ВД(не ДД) в разреженном воздухе может работать эффективнее. Хотя вот подумал и не факт.

[Fightone]

Передаточные числа настраиваются между двумя параметрами:

1. При максимальной скорости(с выбранным аэрообвесом) на конкретном треке, обороты должны быть максимальными(или чуть ниже) на последней(7-ой) передаче.

2. В самом медленном повороте на кокретном треке, обороты двигателя должны находиться в зоне с макс. крутящим моментом на первой передаче(в бензинке это примерно 2/3 от макс. оборотов).

Далее между передаточным числом 1-ой и 7-ой передачи и подбираются передаточные числа для 2-6. Они могут увеличиваться не равномерно, но технология подбора именно такая.

От плотности воздуха максимальные обороты не зависят, обороты зависят от ресурса и характеристик движка.

Спасибо, кэп, я в курсе. (хотя первая передача не совсем так подбирается) Только как это связано с тем, о чём я говорил? Я про то, что при меньшей мощности движка передаточные отношения всегда будут ниже.

[AlekseyF1]

Спасибо, кэп, я в курсе. (хотя первая передача не совсем так подбирается) Только как это связано с тем, о чём я говорил? Я про то, что при меньшей мощности движка передаточные отношения всегда будут ниже.

А как тогда собираешься максималку развивать на последней передаче, если сократишь передаточные числа?

>хотя первая передача не совсем так подбирается

Ок, поделись.

[Fightone]

А как тогда собираешься максималку развивать на последней передаче, если сократишь передаточные числа?

>хотя первая передача не совсем так подбирается

Ок, поделись.

Никак, при меньшей мощности ты не достигнешь той же максималки.

На первой передаче крутящий момент часто превышает сцепные свойства резины и настраивать её на макс крутящий момент бесполезно т.к. это приведёт к пробуксовке, потому настраивают её на макс. момент, который сможет передать резина, т.е. по факту её делают длиннее, чем делали бы, будь у резины безграничное сцепление.

[AlekseyF1]

Никак, при меньшей мощности ты не достигнешь той же максималки.

А смысл тогда это затевать, если скорость потеряется?

На первой передаче крутящий момент часто превышает сцепные свойства резины и настраивать её на макс крутящий момент бесполезно т.к. это приведёт к пробуксовке, потому настраивают её на макс. момент, который сможет передать резина, т.е. по факту её делают длиннее, чем делали бы, будь у резины безграничное сцепление.

Согласен.

[GelioSKA]

Никак, при меньшей мощности ты не достигнешь той же максималки.

На первой передаче крутящий момент часто превышает сцепные свойства резины и настраивать её на макс крутящий момент бесполезно т.к. это приведёт к пробуксовке, потому настраивают её на макс. момент, который сможет передать резина, т.е. по факту её делают длиннее, чем делали бы, будь у резины безграничное сцепление.

А как же педаль акселератора? Мы же регулируем подачу ТВС и тем самым контролируем момент на колёсах. Если настроить на макс. момент, исключающий пробуксовку, то после старта он начинает падать и разгон будет "вялым". Лучше иметь запас по моменту. ИМХО, так.

[Fightone]

А как же педаль акселератора? Мы же регулируем подачу ТВС и тем самым контролируем момент на колёсах. Если настроить на макс. момент, исключающий пробуксовку, то после старта он начинает падать и разгон будет "вялым". Лучше иметь запас по моменту. ИМХО, так.

Конечно, всё именно так. Я и не говорил о том, что надо настраивать соотношение так, чтобы при газе в пол во время трогания колёса были на грани пробуксовки. Обычно при настройке стараются добиться того, чтобы во время разгона обороты были как можно ближе к пику максимальной мощности, что напрямую влияет на количество передаваемой авто энергии и следовательно эффективность разгона. На первой же передаче мощность хоть одним местом жуй , поэтому более рационально сделать её длиннее, что не повлияет на эффективность разгона, зато позволит укоротить все последующие передачи, что позволит держать обороты ближе к пику мощности и, как следствие, улучшит разгон в результате.

[vovann]

Мне кажется варианты есть. Можно подогреть антифриз прямо внутри системы: внутри системы поставить "кипятильник". При подключении внешнего оборудования мы ведь и напряжение в систему(машину) подаём. Один вопрос останется: как прокрутить помпу.

Если кипятильник поставить внизу - то охлажд.жидкость будет сама циркулировать в системе(конечно с помпой этот процесс будет происходить быстрее).

[GelioSKA]

На f1technical пишут что двигатель прогревается без посторонних устройств.

Если посмотреть видео, где запускают двигатель, то слышно что обороты резко меняются. Такой метод используется потому что работа на низких оборотах для гоночного ДВС вредна всегда, а на высоких вредна для не прогретого ДВС. Поэтому резко открывая и закрывая дроссельную заслонку в цилиндрах сгорает много топлива и ДВС прогревается быстрее.

[vovann]

На f1technical пишут что двигатель прогревается без посторонних устройств.

Если посмотреть видео, где запускают двигатель, то слышно что обороты резко меняются. Такой метод используется потому что работа на низких оборотах для гоночного ДВС вредна всегда, а на высоких вредна для не прогретого ДВС. Поэтому резко открывая и закрывая дроссельную заслонку в цилиндрах сгорает много топлива и ДВС прогревается быстрее.

Спасибо за исчерпывающюю информацию.

[AlekseyF1]

На f1technical пишут что двигатель прогревается без посторонних устройств.

Если посмотреть видео, где запускают двигатель, то слышно что обороты резко меняются. Такой метод используется потому что работа на низких оборотах для гоночного ДВС вредна всегда, а на высоких вредна для не прогретого ДВС. Поэтому резко открывая и закрывая дроссельную заслонку в цилиндрах сгорает много топлива и ДВС прогревается быстрее.

Могли и кипятильник ставить. Идея неплохая и легкореализуемая. Хотя, мотористам конечно виднее.

[Alex N.]

не, как бы логично. но грелки покрышек сняли и унесли, а грелок двигателя я ни разу не видел, то есть если бы они были - они были бы встроены в болид. а это было бы просто-таки невероятно странно с учетом отсутствия мощных батарей для питания грелок и необходимости экономии веса.

Достаточно подключиться к системе охлаждения и прогонять ОЖ через внешний подогреватель.

Мне кажется варианты есть. Можно подогреть антифриз прямо внутри системы: внутри системы поставить "кипятильник". При подключении внешнего оборудования мы ведь и напряжение в систему(машину) подаём. Один вопрос останется: как прокрутить помпу. Если она от коленвала работает, то придётся крутить его. Но если она от электропривода или хотябы гидравлики(что вряд ли), то проблем нет.

Мой вариант лучше - помпу крутить не нужно, используется все внешнее оборудование. Разве что только обходной контур сделать или автоматический клапан.

[AlekseyF1]

Мой вариант лучше - помпу крутить не нужно, используется все внешнее оборудование. Разве что только обходной контур сделать или автоматический клапан.

Помпу крутить это, так скажем, чтобы совсем идеально было. Если кипятильник разместить в нижней точке системы охлаждения, тепло всё равно весь двигатель охватит, как выше писали. Просто это будет чуть дольше, нежели с помпой. Ну а куда торопиться, подогревать двиг нужно перед практиками, квалой, установочным кругом.

Достаточно подключиться к системе охлаждения и прогонять ОЖ через внешний подогреватель.

О, написал ответ на вторую часть и только сейчас дошло, что написано в первой части. Не проснулся ещё .

Здесь несколько трудностей, на мой взгляд:

1. Придётся снимать кожух для подключения к системе, что лишние затраты времени.

2. Во время подключения к системе, в неё будет попадать чуть-чуть воздуха, придётся каждый раз развоздушивать.

3. Необходимо для подключение наличие соответствующего механизма в системе охлаждения. А он будет занимать вес. Вес скорее всего бОльший, нежели кипятильник.

Ну, раскритиковал. Твой вариант.

Достаточно подключиться к системе охлаждения и прогонять ОЖ через внешний подогреватель.

Похожая идея, кстати, уже реализована в серийных авто. Российская разработка, если не ошибаюсь. В систему охлаждения интегрируется термос. После остановки двига он сохраняет тепло - до двух суток вроде. Далее, перед заводкой, запускается помпа, находящаяяся в "термосе", теплая ОЖ подогревает систему(малый круг по логике, здесь подробностей не знаю). Затем запускаем двиг. И всё: для двигателя меньший износ + тёплая печка прямо с пуска. Дешевле в установке и обслуживании, чем вебасто, а по функциональности почти не уступает.

[Alex N.]

Помпу крутить это, так скажем, чтобы совсем идеально было. Если кипятильник разместить в нижней точке системы охлаждения, тепло всё равно весь двигатель охватит, как выше писали. Просто это будет чуть дольше, нежели с помпой. Ну а куда торопиться, подогревать двиг нужно перед практиками, квалой, установочным кругом.

Не, штатную помпу крутить плохо - моторесурс помпы тратится на прогрев, а он у всех деталей машины на пределе.

О, написал ответ на вторую часть и только сейчас дошло, что написано в первой части. Не проснулся ещё .

Здесь несколько трудностей, на мой взгляд:

1. Придётся снимать кожух для подключения к системе, что лишние затраты времени.

2. Во время подключения к системе, в неё будет попадать чуть-чуть воздуха, придётся каждый раз развоздушивать.

3. Необходимо для подключение наличие соответствующего механизма в системе охлаждения. А он будет занимать вес. Вес скорее всего бОльший, нежели кипятильник.

Ну, раскритиковал. Твой вариант.

Сейчас буду отбивать от критику!

1. Вывести патрубки, скажем, под хвост, или сделать лючки в понтонах.

2. По мере прокачки нагретой жидкости, можно попутно воздух изъять из контура, используя специальную подсистему внешнего прогревочного устройства.

3. Два шланга с патрубками-клапанами и сонаправленный потоку ОЖ клапан в обход штатной помпы? Ну, грамм 50-100.

В общем, нормально, пойдет. Только нужно в регламенте разрешить.

Похожая идея, кстати, уже реализована в серийных авто. Российская разработка, если не ошибаюсь. В систему охлаждения интегрируется термос. После остановки двига он сохраняет тепло - до двух суток вроде. Далее, перед заводкой, запускается помпа, находящаяяся в "термосе", теплая ОЖ подогревает систему(малый круг по логике, здесь подробностей не знаю). Затем запускаем двиг. И всё: для двигателя меньший износ + тёплая печка прямо с пуска. Дешевле в установке и обслуживании, чем вебасто, а по функциональности почти не уступает.

Малый круг - 100%: термомстат закрывает большой круг, пока двигатель на рабочую температуру не выйдет.

Самый главный недостаток: ограниченность по времени сохранения тепла и его малое количество. То есть тем же вебасто можно нагреть двигатель до рабочей температуры (90-110), а таким термосом при -30 так уже не получится - у металла огромная теплоемкость, несоизмеримо с антифризом даже - обеспечит только минимальный подогрев, чтобы масло из медообразной массы превратить обратно в нечто хорошо текучее.

[AlekseyF1]

Не, штатную помпу крутить плохо - моторесурс помпы тратится на прогрев, а он у всех деталей машины на пределе.

Согласен, но я и говорю, что можно её не крутить

Сейчас буду отбивать от критику!

1. Вывести патрубки, скажем, под хвост, или сделать лючки в понтонах.

2. По мере прокачки нагретой жидкости, можно попутно воздух изъять из контура, используя специальную подсистему внешнего прогревочного устройства.

3. Два шланга с патрубками-клапанами и сонаправленный потоку ОЖ клапан в обход штатной помпы? Ну, грамм 50-100.

В общем, нормально, пойдет. Только нужно в регламенте разрешить.

Не по порядку:

2. Не могу 100% утверждать, но теоретически возможно.

1. Конечно, можно избежать снятия кожуха, посредством вывода трубок, но в таком случае 50-100 грамм точно не выйдет. Ну а кипятильник в эту весовую категорию должен поместиться.

Малый круг - 100%: термомстат закрывает большой круг, пока двигатель на рабочую температуру не выйдет.

Самый главный недостаток: ограниченность по времени сохранения тепла и его малое количество. То есть тем же вебасто можно нагреть двигатель до рабочей температуры (90-110), а таким термосом при -30 так уже не получится - у металла огромная теплоемкость, несоизмеримо с антифризом даже - обеспечит только минимальный подогрев, чтобы масло из медообразной массы превратить обратно в нечто хорошо текучее.

>Малый круг - 100%: термомстат закрывает большой круг, пока двигатель на рабочую температуру не выйдет.

Я понимаю, малый круг - обвес двига + радиатор печки. Это при закрытом термостате. При открытом - большой: обвес двига + печка + основной радиатор + расширительный бачок. Или наоборот?

>обеспечит только минимальный подогрев, чтобы масло из медообразной массы превратить обратно в нечто хорошо текучее.

Иногда и это может позволить запустить двиг, особенно если масло не рассчитано на определённую температуру. Хотя, думал, что система более эффективна будет работать, о теплоёмкости металла как-то не задумался, а ведь на него всё и уйдёт.

[Alex N.]

Согласен, но я и говорю, что можно её не крутить

Не, ну это естественно, можно и не крутить, но лучше крутить, а то придется заранее машину в розетку подключать, часа за 3 до гонки.

1. Конечно, можно избежать снятия кожуха, посредством вывода трубок, но в таком случае 50-100 грамм точно не выйдет. Ну а кипятильник в эту весовую категорию должен поместиться.

В понтонах радиаторы - можно отвести от них вбок патрубки, добавить клапан (чтобы ОЖ не по радиаторам циркулировала, а по всему контуру). Сколько там этот патрубок весит? Десятки грамм, как и клапан - "люминий" же.

Или наоборот?

Не, все правильно. Малый на то и малый, ну там и логично все выходит - минимизация отдачи тепла на холодном двигателе, чтобы нагреть быстрее.

Кстати, из разряда юмора: некоторые на холодном двигателе пытаются "печку" использовать - она не греет, само собой - ну и выкручивают скорость вентилятора на максимум - и двигатель еще долго остается холодным, если за бортом серьезный минус.