Jump to content
Sign in to follow this  
ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

Согласен, но к сожалению это можно проверить только в трубе...

Ну это нужно либо на какую-то команду Ф1 работать, у которой эта труба есть, либо свою команду делать и искать спонсоров, которые эту трубу для нас купят. :D

В любом случае, несколько страниц назад я уже высказывал сожаления, что трубы у нас нет. Теория теорией, а на практике может быть немного иначе.

Кстати, давно хотел поворчать: Ф1 сейчас больше напоминает войну юристов, которые бьются с регламентом, чем войну инженеров, которые бьются с физикой. Дурной регламент, затыкающий всю креативность (ведь такое не паханное поле). <_<

Edited by Alex N.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Согласен, но к сожалению это можно проверить только в трубе...
Можно попробовать в Solidworks, там есть CFD (или я чтото путаю, в памяти отложилось...)... Разобратся бы еще как оно работает :D Edited by VogelFrei

Share this post


Link to post
Share on other sites
Можно попробовать в Solidworks, там есть CFD (или я чтото путаю, в памяти отложилось...)... Разобратся бы еще как оно работает :D

ну там конечно можно посчитать. CFD в SolidWorks в сравнении с профессиональными пакетами, выглядит как калькулятор относительно суперкомпьютера. ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites
ну там конечно можно посчитать. CFD в SolidWorks в сравнении с профессиональными пакетами, выглядит как калькулятор относительно суперкомпьютера. ;)
для одного этого крыла и калькулятора ..наверно.. хватит чтоб проверить, но надо хотя бы им научится пользоватся :D

Share this post


Link to post
Share on other sites
по сообщению ItaliaRacing Скудерия готова опробовать в Барселоне техническую новинку, в которой для повышения аэродинамической эффективности задействованы локти пилотов.

Разрешает ли регламент использовать в качестве приспособлений костюмы пилотов? Приделать на них антикрылья - чтобы они не были частью машины...

P.S.Такими темпами скоро докатятся до использования генно модифицированых пилотов - со своими крыльями.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А меня еще вот что заинтересовало:

В среднем гонщики переключают параметры дифференциала каждые пять кругов, но есть кнопки, которые нужно нажимать в отдельных поворотах – к примеру, в Шанхае Виталий переключал режим работы мотора на каждом круге, чтобы эффективно тормозить двигателем в 14-м повороте – хитрой шпильке в конце главной прямой. Кроме того, гонщики могут менять баланс тормозов от одного поворота к другому.

А разве торможение двигателем не запрещено?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ты чё на человека напал ? :blink:

Извиняюсь- недопонял! :)

Просто не терплю понтов и некомпетентности! :blink::D

Share this post


Link to post
Share on other sites
А разве торможение двигателем не запрещено?

нет

Share this post


Link to post
Share on other sites
главной задачей гибкого антикрыла было именно прикрытие той самой щели на высоких скоростях, которое привадило к сваливанию крыла, уменьшению его эффективности и увеличению общей скорости машины. злые дяди из фиа решили, что это подвижная аэродинамика, и заставили умных дядей поставить между элементами антикрыла распорки и вообще зафиксировать их так, чтобы они не шелохнулись. умные дяди приуныли, но затем нашли новый способ вызвать срыв потока - с помощью воздуховода, который "сбивает" поток с верхнего элемента антикрыла и по сути нейтрализует эффект от щели между верхним и нижним элементами.

чистой воды "гон".

гибкие крылья изменяли угол своего наклона, уменьшая лобовое сопротивление.

а щель между половинками антикрыла для большей скорости на высоких скоростях должна не ерекрываться, а увеличиваться. что и демонстрирует нам редбулл.

redbul10.gif

перед торможением зазор между половинками увеличивается, а угол наклона крыльев уменьшается (но в пределах правил)

точно также действуует большинство команд. причем у редбулла тоже самое и с передним антикрылом - изгибается по краям вниз.

rb6china.gif

но как мы понимаем, процедуру проверки fia проходит. это так сказать использование регламента по максимуму.

http://www.formula1.com/news/technical/2005/735/107.html

ta_article_107.jpg

Ничего удивительного, конструкция довольно эластичная. Достаточно эластичная, чтобы немного просесть и отклониться назад.

еще как.. под нагрузкой в тонну и сталь прогнется

Share this post


Link to post
Share on other sites
чистой воды "гон".

чистой воды изложение видения людей, имеющих чуть большее отношение к Ф1, нежели вы или я.

Share this post


Link to post
Share on other sites

тогда предоставьте ссылку на видение этих людей. вашему изложению почему то нет доверия.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Давайте что ли устроим опрос на тему "Нужен ли Формуле 1 переход на 18-дюймовые диски"?

Лично я против. На то есть несколько причин:

1. Внешний вид - неэстетично;

2. Повыешение стоимости разработки;

3. Повышение диаметра тормозных дисков даст не только повышение надежности, но и эффективности. То есть тормозной путь станет еще меньше, что приведет к еще большому затруднению обгонов. Вариант - сделать тормоза стальными, а не карбоновыми, но это уже какое-то ретроградство.

1. Дело вкуса и привычки. Нынешние машины тоже по началу уродливыми казались. Вон в ДТМ колеса вполне зачетные.

2. С какого перепугу? Стоимость разработки равна количеству денег, на нее выделенную. Не выделят ничго, значит прикрутят новые колеса на старые ступицы и все -- стоимость 0. А производителям шин дешевле -- какая-никакая унификация с другими сериями и меньшее количество материала для производства шины.

3. Эффективность тормозов определяет сцепление шин с асфальтом, а не тормозные диски. А поскольку сцепление ухудшится -- тормозной путь увеличится. При этом сами тормозные диски, в следствии увеличевшегося размера, будут работать не в таких экстремальных условиях. Их можно будет удешевить, Хотя ИМХО команды их облегчат, но оставят дорогими. ;)

это для мишлена :) 12-13 команд же будут вынуждены полностью переделать всю подвеску, выкинув все наработки последних 10-15 лет. Естественно, что разработка совершенно новой подвески будет стоить очень много. Причем, 13 раз очень много.
Я про стоимость адаптации для команд.
См. выше. Разработка стОит столько, сколько на нее выделили, не более.
Например можно сделать мотор-колеса. с ними уже довольно давно экспериментируют, в японии даже вроде есть серийный автомобиль у которого внутри колесного диска располагается электромотор. Теоретически электромотор может не только разгонять, но и тормозить при желании.
Мотор-колесо это неудачная мысль начиная с мопеда. :) Это как минимум ненадежно (а если без редуктора тяжело и дорого), высокая температура от тормозов, да еще и не подресоренная масса. Проще 100 граммовый кардан в кокпит прокинуть.
А крылья RB6 тут еще не обсуждали?
Прикольно. :blink::shok:
Или как там выдали версию - что крыло поворачивается вокруг поперечной оси, отклоняясь назад.
Похоже действительно отклоняется назад, уменьшая угол атаки антикрыла и тем самым уменьшая аэродинамическое сопротивлнеие.

Возможно поэтому РБ и не ставит систему аля Мак. С жестко соединенными крылом и плавником такая фишка не проканает.

Подскажите где можно найти все технические характеристики болида.
У Степни с Кофленом спроси, говорят у них интересные ксерокопии есть. :secret::D
но как мы понимаем, процедуру проверки fia проходит. это так сказать использование регламента по максимуму.

ta_article_107.jpg

еще как.. под нагрузкой в тонну и сталь прогнется

Смешная тестовая нагрузка, 50 кг.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Разрешает ли регламент использовать в качестве приспособлений костюмы пилотов? Приделать на них антикрылья - чтобы они не были частью машины...

Дыра довольно просторна :) Но энтузиастов забанят быстро.

P.S.Такими темпами скоро докатятся до использования генно модифицированых пилотов - со своими крыльями.

Маркетологи Вильямса со своей рекламой (дай бог памяти - в 2004 году) с Ральфом и Хуаном на трибунах с ПДУ в руках зрили в корень. Тем и живем, судя по всему. Все побежали - и я побежал... Слякоть. Даже нечего обсуждать по сути...

Share this post


Link to post
Share on other sites
тогда предоставьте ссылку на видение этих людей. вашему изложению почему то нет доверия.

http://www.racecar-engineering.com/article...-they-work.html

Early solutions

Previously teams had contrived to create flexible wing sections the allowed the 'slot gap' to close up under high aerodynamic loads, once this became evident to the governing bodies it was rapidly outlawed.

переводить тоже за вас надо?

Edited by deadbeef

Share this post


Link to post
Share on other sites

это либо описка, либо ошибка. да и вообще какой то мутный этот писака. по-моему у него нет даже профессиональных знаний в аэродинамике. и по образованию он археолог-журналист.

Lawrence Butcher - Staff writer

Lawrence grew up around cars and was inspired by his fathers love of vintage cars, starting his first restoration when he was 15 years old. Upon graduating Exeter university with a Ba in archaeology, he moved to Canada, working as a freelance winter sports photographer. On his return to the UK Lawrence started working for Autosport magazine before joining Racecar Engineering in 2007. He has also written for a number of other publications including VolksWold Magazine and MiniWorld.

Lawrence is currently competing in the BARC SE Tin Tops championship in a 1972 VW Beetle.

надеюсь переводить за вас не надо?

там же можно почитать басни про то, что подавая воздух под крыло с высокой скоростью, мы увеличиваем прижимную силу. что в корне неверно. прижимная сила и создается за счет разности давлений. и чем она больше, тем больше сила.

есть более близкие к формуле 1 и достоверн источники про то, что закрытие слота увеличивает скорость на прямой? по-моему все как раз наоборот.

Edited by kruvas

Share this post


Link to post
Share on other sites
это либо описка, либо ошибка. да и вообще какой то мутный этот писака. по-моему у него нет даже профессиональных знаний в аэродинамике. и по образованию он археолог-журналист.

надеюсь переводить за вас не надо?

там же можно почитать басни про то, что подавая воздух под крыло с высокой скоростью, мы увеличиваем прижимную силу. что в корне неверно. прижимная сила и создается за счет разности давлений. и чем она больше, тем больше сила.

есть более близкие к формуле 1 и достоверн источники про то, что закрытие слота увеличивает скорость на прямой? по-моему все как раз наоборот.

во-первых в статье говорится, что путём подачи дополнительного воздуха с передней поверхности крыла на заднюю можно подпитать и ускорить поток воздуха на задней поверхности, предотвращая к тому же его срыв. если вам в школе на уроках физики не рассказывали о том, что разность давлений обусловлена именно разностью скоростей - не стоит объявлять это утверждение чушью.

во-вторых с таким подходом можно отрицать все. тут и Хорнера в свое время заклеймили профаном, который совершенно не в теме и потому несет сказочную чушь.

Share this post


Link to post
Share on other sites
это либо описка, либо ошибка. да и вообще какой то мутный этот писака. по-моему у него нет даже профессиональных знаний в аэродинамике. и по образованию он археолог-журналист.

надеюсь переводить за вас не надо?

там же можно почитать басни про то, что подавая воздух под крыло с высокой скоростью, мы увеличиваем прижимную силу. что в корне неверно. прижимная сила и создается за счет разности давлений. и чем она больше, тем больше сила.

есть более близкие к формуле 1 и достоверн источники про то, что закрытие слота увеличивает скорость на прямой? по-моему все как раз наоборот.

Прижимная сила создаётся за счёт набегающего потока воздуха на верхнюю поверхность антикрыла.

Share this post


Link to post
Share on other sites
во-первых в статье говорится, что путём подачи дополнительного воздуха с передней поверхности крыла на заднюю можно подпитать и ускорить поток воздуха на задней поверхности, предотвращая к тому же его срыв. если вам в школе на уроках физики не рассказывали о том, что разность давлений обусловлена именно разностью скоростей - не стоит объявлять это утверждение чушью.

во-вторых с таким подходом можно отрицать все. тут и Хорнера в свое время заклеймили профаном, который совершенно не в теме и потому несет сказочную чушь.

Во-первых, предотвращение срыва потока в любом случае снижает эффективность антикрыла, а не увеличивает ее. Почему? Да все просто: технология антисрыва работает по принципу подравнивания давления спереди и сзади и/или введение антикрыла в набегающий поток с более подходящим (меньшим) углом к антикрылу (угол атаки).

Во-вторых, почему бы и не отрицать, если их суждения или терминология расходятся с научными?

Прижимная сила создаётся за счёт набегающего потока воздуха на верхнюю поверхность антикрыла.

:D Вперед учить аэродинамику. ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Во-первых, предотвращение срыва потока в любом случае снижает эффективность антикрыла, а не увеличивает ее. Почему? Да все просто: технология антисрыва работает по принципу подравнивания давления спереди и сзади и/или введение антикрыла в набегающий поток с более подходящим (меньшим) углом к антикрылу (угол атаки).

ну тут сложно спорить. при срыве потока крыло, конечно, работает гораздо эффективнее. это вы хотели сказать?

непонятно почему приходится все опять говорить по кругу - формульное крыло работает на таких углах атаки, которые авиации и в кошмарах не снились. и все эти меры по предотвращению срыва потока реально необходимы, чтобы иметь возможность развернуть крыло еще чуть-чуть и, пусть даже немного потеряв в прижимной силе за счет разницы давлений, получить выигрыш от прижимной силы, создающейся отражением набегающего потока воздуха (я понятия не имею как эта сила правильно называется, но должно быть понятно).

Share this post


Link to post
Share on other sites
во-первых в статье говорится, что путём подачи дополнительного воздуха с передней поверхности крыла на заднюю можно подпитать и ускорить поток воздуха на задней поверхности, предотвращая к тому же его срыв. если вам в школе на уроках физики не рассказывали о том, что разность давлений обусловлена именно разностью скоростей - не стоит объявлять это утверждение чушью.

во-вторых с таким подходом можно отрицать все. тут и Хорнера в свое время заклеймили профаном, который совершенно не в теме и потому несет сказочную чушь.

много ненужных и отвлеченных слов, но я по прежнему не вижу ответа - где достоверный источник информации, утверждающий что гибкие антикрылья перекрывали зазор между частями антикрыла для увеличения скорости на прямых. именно это я назвал "гоном". и приведенный аналитик-археолог вовсе меня не убедил. согласно вам, если убрать зазор между частями антикрыла, то на максимальной скорости машина поедет быстрее. причем ведь вы оба сами себе противоречите. говорите что зазор нужен для упорядочивания потоков под верхней частью крыла, а потом говорите что зазор надо перекрыть на максимальной скорости - тоесть сделать вихрь, который затормозит

а все ровно наоборот - чем больше щель, тем меньше прижим, тем меньше завихрения, выше скорость при меньших завихрениях.

просто признайте, что ошиблись.

Прижимная сила создаётся за счёт набегающего потока воздуха на верхнюю поверхность антикрыла.

воздух сам по себе почти ничего не весит. инерция у него ничтожна. просто набеганием прижим создается минимальный. прижим создается разницей давлений между верхней и нижней плоскостями крыла. под крылом появляется разрежение, а перед - уплотнение. и крыло, как заслонка в трубе, стремится прогнуться в сторону более низкого давления. величина этого стремления и есть сила которая проецируется на прижимную силу и силу лобового сопротивления.

Edited by kruvas

Share this post


Link to post
Share on other sites
ну тут сложно спорить. при срыве потока крыло, конечно, работает гораздо эффективнее. это вы хотели сказать?

Нет. Я лишь хотел сказать, что этого эффекта:

путём подачи дополнительного воздуха с передней поверхности крыла на заднюю можно подпитать и ускорить поток воздуха на задней поверхности

не происходит, эффективность антикрыла от разрезания его на части падает по сравнению с цельным антикрылом, если не брать в расчет возможный срыв потока и его предотвращение.

Share this post


Link to post
Share on other sites
много ненужных и отвлеченных слов, но я по прежнему не вижу ответа - где достоверный источник информации, утверждающий что гибкие антикрылья перекрывали зазор между частями антикрыла для увеличения скорости на прямых. именно это я назвал "гоном". и приведенный аналитик-археолог вовсе меня не убедил. согласно вам, если убрать зазор между частями антикрыла, то на максимальной скорости машина поедет быстрее. причем ведь вы оба сами себе противоречите. говорите что зазор нужен для упорядочивания потоков под верхней частью крыла, а потом говорите что зазор надо перекрыть на максимальной скорости - тоесть сделать вихрь, который затормозит

а все ровно наоборот - чем больше щель, тем меньше прижим, тем меньше завихрения, выше скорость при меньших завихрениях.

просто признайте, что ошиблись.

воздух сам по себе почти ничего не весит. инерция у него ничтожна. просто набеганием прижим создается минимальный. прижим создается разницей давлений между верхней и нижней плоскостями крыла. под крылом появляется разрежение, а перед - уплотнение. и крыло, как заслонка в трубе, стремится прогнуться в сторону более низкого давления. величина этого стремления и есть сила которая проецируется на прижимную силу и силу лобового сопротивления.

С выделенным не соглашусь. Воздуха так много, что он весит нормально.

Моя фраза не противоречит разности давления, просто осталась не досказанной. Прижимная сила следствие не разряжения под крылом, а повышенного давления над ним, на чём я собственно и хотел с акцентировать внимание.

P.S.: Я не хочу ни с кем спорить, т.к. это бессмысленно. И прежде чем направлять учить мат часть, подумайте (относится ко всем умникам).

Share this post


Link to post
Share on other sites
Прижимная сила следствие не разряжения под крылом, а повышенного давления над ним

эээ... кхм... вообще-то прижимная сила - это следствие разницы давлений.

Share this post


Link to post
Share on other sites
много ненужных и отвлеченных слов, но я по прежнему не вижу ответа - где достоверный источник информации, утверждающий что гибкие антикрылья перекрывали зазор между частями антикрыла для увеличения скорости на прямых. именно это я назвал "гоном". и приведенный аналитик-археолог вовсе меня не убедил. согласно вам, если убрать зазор между частями антикрыла, то на максимальной скорости машина поедет быстрее. причем ведь вы оба сами себе противоречите. говорите что зазор нужен для упорядочивания потоков под верхней частью крыла, а потом говорите что зазор надо перекрыть на максимальной скорости - тоесть сделать вихрь, который затормозит

а все ровно наоборот - чем больше щель, тем меньше прижим, тем меньше завихрения, выше скорость при меньших завихрениях.

просто признайте, что ошиблись.

Не надо инсинуаций! :) С логикой там все в порядке. Вопрос только в том, вызывает ли срыв потока уменьшение аэродинамического сопротивления или нет Я, например, думал сопротивление увеличивается, но тут народ утверждает, что наоборот. А если вызывает уменьшение, то результат работы такой системы аналогичен маковской: щель служит для того, чтобы увеличить скорость потока сзади антикрыла для предотвращения срыва. На высокой скорости давление на верхний элемент антикрыла увеличивается, она прогибается, щель исчезает, появляется срыв потока. Косвенно эту теорию подтверждает появление сплиттеров на задних антикрыльях.

deadbeef, я же обещал, что буду за тебя. :D

воздух сам по себе почти ничего не весит. инерция у него ничтожна.
Ты же шутишь, верно?
просто набеганием прижим создается минимальный. прижим создается разницей давлений между верхней и нижней плоскостями крыла. под крылом появляется разрежение, а перед - уплотнение.
Не хочется тебя расстраивать, но ты задумывался отчего это уплотнение образуется? Это и есть следствие инерции.
Нет. Я лишь хотел сказать, что этого эффекта:

не происходит, эффективность антикрыла от разрезания его на части падает по сравнению с цельным антикрылом, если не брать в расчет возможный срыв потока и его предотвращение.

В том то и фишка, что срыв в расчет берут. Отчего не брать-то?

333-я страница. :)

Edited by Шурег

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...