Технические вопросы

[Бугагатор]

В общем что я хочу сказать. Если тебя волнует аэродинамика и как ее использовали, то есть разделы истории и там все подробно описано. Если же кому то в технических вопросах не нравяться некоторые физические термины, то можно просто не читать технические вопросы. Не стоит путать науку с теле-шоу.

да я кагбэ и не сказал бы ничего если бы другой человек не выразил мою мыслю

обычно я вмешиваюсь только в тот разговор тема которого мне понятна или интересна.

З.Ы. извините если слишком грубо ответил, не то настроение было.

[empty]

Кто нибудь знает как измениться управляемость болида в случае настройки задней подвески мягче чем передняя?

[Бугагатор]

Кто нибудь знает как измениться управляемость болида в случае настройки задней подвески мягче чем передняя?

увеличится недостаточная поворачиваемость, и шины сзади будут гораздо быстрее изнашиваться(они и так очень быстро изнашиваются, а так вообще капут )...

Сзади сцепление будет больше чем спереди -> спереди его будет нехватать, поэтому передняя подвеска всегда более мягкая чем задняя.

[Artemius]

А не наоборот ? Будет меньше износ задних покрышек. И , если не ошибаюсь, передние покрышки всегда изнашивались сильнее задних. Исключение только 911 Порш, он поворот проходит "приседая" на задние колеса.

[Ницшеанец]

А не наоборот ? Будет меньше износ задних покрышек. И , если не ошибаюсь, передние покрышки всегда изнашивались сильнее задних. Исключение только 911 Порш, он поворот проходит "приседая" на задние колеса.

Износ покрышек и от трассы зависит. На некоторых трассах одно из передних колёс убивается намного быстрее трёх прочих. На некоторых задняя страдает, на некоторых передняя.

[BicycleBoy]

увеличится недостаточная поворачиваемость, и шины сзади будут гораздо быстрее изнашиваться(они и так очень быстро изнашиваются, а так вообще капут )...

Сзади сцепление будет больше чем спереди -> спереди его будет нехватать, поэтому передняя подвеска всегда более мягкая чем задняя.

Сзади износ уменьшится(меньше скольжения -> меньше износ) и передняя подвеска всегда значительно жестче.

[piterez]

Я понимаю, что теорию ДВС ты изучал более 20 лет назад. (либо зря Бауманку тогда приплел к училищам)

Но всеже советую ее перечитать, чтобы не плавать в определениях.

Индикаторная мощность - это работа газа, а не теплота сгорания.

Поэтому отношение фактической мощности к индикаторной - это механический КПД, а не полный.

Прочитал твой пост и сначала испугался, подумал, что физику как науку успели изменить. Но воспользовался твоим советом и еще раз перечитал современные трактовки теории тепловых двигателей (надеюсь, ты не будешь возражать, что ДВС является таковым). Но нет, все как и прежде - количество работы, совершаемой газообразным телом, зависит от количества подведенной к нему теплоты, которую мы получаем, сжигая топливо. И каждый из нескольких КПД теплового двигателя в принципе характеризует разницу между подведенной теплотой от сожженного топлива и полезно использованной. Только на каждой стадии физико - механического процесса(цикла) они имеют свое название.

Итак, в начале был цикл Карно, а потом Отто первымосуществил сжатие для поднятия максимальной температуры цикла. Сжатие осуществлялосьпо адиабате (без изменения теплоты). Теплота подводится изохорно. Далее следовалоадиабатическое расширение, после чего изохорный отвод теплоты. Так что с определениями я не плаваю, я их просто знаю.

Осмелюсь, алаверды, тоже посоветовать - читайте, господа, читайте. Ведь "учиться никогда не поздно" (В.И. Ленин).

PS. "А может вы хочете песенформул? Их много есть у меня!"

[olex]

Искусство изгибания

Многие в Формуле-1 думают, что именно переднее антикрыло является ключом к нынешнему преимуществу "Ред Булл". Но это далеко не всё, утверждает эксперт Autosport Гэри Андерсон.

Наука

Ключевым для создания прижимной силы машины является то, как переднее антикрыло разделяет воздушные потоки. Этот компонент является первым, который влияет на направление воздушных потоков, и если антикрыло повреждено, то страдает и вся остальная часть машины. Чем ближе крыло находится к трассе, тем проще, потому что в таком случае в принципе срабатывает так называемый "граунд-эффект".

Конечно, FIA установила минимальную высоту расположения антикрыла относительно нижней части болида. Кроме того, проводится специальный тест, чтобы установить возможные отклонения. Но если команда может добиться того, что антикрыло изгибается настолько, насколько это разрешено правилами, когда на него оказывается аэродинамическая нагрузка, то можно расположить крыло ниже, чтобы разделение воздуха было более эффективным. Это может помочь создать дополнительную прижимную силу.

То, что удалось "Ред Булл" лучше, чем остальным – он помешал тому, чтобы этот процесс негативно влиял на оставшуюся часть машины, и, в частности, на ту часть подвески, которая располагается перед передними шинами. Если не справиться с разделением воздушных потоков в этой области, то прижимная сила становится нестабильной.

Если переднее антикрыло приближается к асфальту, то идёт разделение воздушного потока, за счёт чего уменьшается прижимная сила. Машина приподнимается, крыло снова возвращается в свою позицию, создаётся больше прижимной силы, и машину снова "присасывает" ближе к земле. Этот феномен называется "колебательными движениями", "Макларену" это очень хорошо удавалось в 2010 и 2011 годах.

Крыло

Если взять за основу, что аэродинамика на 90 процентов определяет уровень выступлений машины, то от переднего антикрыла зависит 60-70 процентов от этого числа. Потому что данный компонент первым сталкивается с воздухом и диктует то, как воздух будет следовать по остальной части машины.

Если ваше переднее антикрыло создаёт турбулентный след или просто завихрение, то каждый компонент, который вы развиваете на антикрыле, оптимизирован для работы в этой среде. Если воздушный след хороший, то можно больше нагружать аэродинамические поверхности, благодаря чему прижимная сила в целом станет выше.

Развитие любой гоночной машины начинается с передней части машины, и затем протекает к задней части. Если менять конфигурацию переднего антикрыла, вы не увидите никакого улучшения, пока не оптимизируете всю остальную машину. Именно поэтому если команда отстаёт, то быстро отыграться не получится.

Мастерство исполнения

"Ред Булл" оптимизировал технологию работы с углеродным волокном. Карбон в чём-то похож на канат – чем больше нагрузки вы хотите, чтобы он выдержал, тем толще используете материал. Волокно можно положить, как вы хотите. Если уложить его прямыми линиями, то компонент будет невероятно устойчив к растягивающим усилиям. Если уложить под углом, то, несмотря на то что он по-прежнему будет очень силён, при нагрузке компонент сможет изгибаться.

Уложить материал так, чтобы вы прошли тесты FIA, но при этом деталь всё равно изгибалась при ещё большей нагрузке – непростая задача. Но это возможно, именно поэтому команды работают с дорогостоящими экспертами, которые могут придумать решение данной проблемы.

Это не эксклюзивное решение "Ред Булл", гибкое антикрыло есть у всех, вся суть спора только в том, до какой степени оно изгибается.

Наклон машины

Если вы изучали фотографию "Ред Булл" в сравнении с другой машиной в Китае, то могли увидеть, что антикрыло "быков" гораздо ближе к земле. В то время как соперники говорят, что это возможно благодаря излишнему изгибанию, "Ред Булл" отвечает, что всё это благодаря наклону всей машины. То есть при том, что у RB7 дорожный просвет примерно такой же, как у всех, задняя часть располагается гораздо выше, чтобы оптимизировать аэродинамическую эффективность и создать угол наклона. Это значит, что переднее антикрыло выглядит ближе к земле просто потому, что находится на передней оси.

Наклон сам по себе фундаментален для аэродинамической спецификации машины. Если у машины выше задняя часть машины, то аэродинамический центр давления можно сместить ближе к передней части на низких скоростях, что поможет избежать недостаточной поворачиваемости. Когда же машина набирает скорость, то задняя часть опустится сама по себе, и если диффузор работает верно, то центр давления передвинется назад, благодаря чему в скоростных поворотах машина станет более стабильной.

Оптимальный угол наклона меняется от трассы к трассе, но по своему опыту могу сказать, что если соотношение будет меньше, чем 3 к 1 (другими словами, если передняя подвеска компрессирует примерно 10 мм, то задняя должна компрессировать примерно 30 мм), то машина будет работать не так хорошо, как может. С этим можно справиться, лишь сделав машину жёстче, из-за чего придётся пожертвовать механическим сцеплением и податливостью подвески.

Если, к примеру, спереди у "Ред Булл" и "Макларена" просвет составляет по 25 мм, а сзади у "Ред Булл" 75 мм против 50 мм у "Макларена", то получается разница в наклоне машины в 25 мм.

С учётом того, что колёсная база составляет примерно три метра и что остриё переднего антикрыла находится примерно на расстоянии метра впереди линии передних колёс, переднее антикрыло "Ред Булл" начинает работать на 8 мм ниже, чем у "Макларена". Это позволяет создать больше прижимной силы в передней части машины на низких скоростях.

Если "Ред Булл" использует коэффициент жёсткости 3 к 1, а "Макларен" — из-за того, что у них более узкий дорожный просвет задней части машины – 2 к 1, то на высокой скорости их переднее антикрыло будет оставаться примерно на той же высоте. Кроме того, "Ред Булл" более изобретателен, и у них есть преимущество в оптимизации работы переднего антикрыла, благодаря чему оно работает лучше на всех скоростях.

Искусство копирования

Соперникам будет непросто скопировать антикрыло "Ред Булл" и сразу же отыграть несколько десятых. Я гарантирую, что если установить антикрыло "Ред Булл" на любую другую машину Формулы-1 в аэродинамической трубе, то результаты станут ещё хуже, чем при нынешней конфигурации.

Потому что не просто антикрыло делает "Ред Булл" лучшей машиной с точки зрения аэродинамики, дело во всей философии машины, всё работает в согласии друг с другом.

Конструкторы и инженеры достаточно умны, чтобы понимать это, и я убеждён, что это является причиной, по которой пока что никто не попробовал скопировать антикрыло "Ред Булл".

Решение

Все тесты FIA доказали, что антикрыло "Ред Булл" совершенно легально, несмотря на то что считают соперники. Но другим командам стоит прекратить жаловаться и просто принять, что "Ред Булл" сделал более хорошую работу, чем они.

http://www.championat.ru/auto/_f1/article-84320.html

[Бугагатор]

Сзади износ уменьшится(меньше скольжения -> меньше износ) и передняя подвеска всегда значительно жестче.

разве?

вы видели вид от Баттона на передние мягкие шины в бэнкинге? они себя как пластелин ведут... размазываются буквально об асфальт...

на сколько я понимаю сзади износ всегда больше хотя бы потому, что вся пробуксовка идет на задние шины(будет скольжение или не будет, чем мягче подвеска тем сильнее нагрузки на резину на разгоне и в скоростных поворотах, а скольжение очень редкое явление и практически всегда на шинах Пирелли означает, что пятно контакта потеряно и шины можно менять)

есть уникальные трассы где передние шины визуально сильнее изнашиваются(левая шина в Турции после 8го поворота), но это только визуально так как задние шины и шире, и стираются сильнее.

[Шурег]

А поскольку чем выше крыло, тем лучше (вообще-то крылу пофиг, но чем выше, тем чище поток и тем лучше оно работает), то крыло все лепят на максимально возможную высоту.Поэтому крыло у РБ практически на той же высоте (незначительно выше из-за бОльшего клиренса).

у них сантиметров на 5 выше днище

http://mclarenf-1.com/index.php?page=srs&s=10

Я так и написАл. Но не на 5. Меньше. Я постил тут недавно: разница в клиренсе примерно 1/10 ширины покрышек, т.е. около 2,7 см. Вон тов. Гэри Андерсон со мной в общих чертах согласен.

[Бугагатор]

Я так и написАл. Но не на 5. Меньше. Я постил тут недавно: разница в клиренсе примерно 1/10 ширины покрышек, т.е. около 2,7 см. Вон тов. Гэри Андерсон со мной в общих чертах согласен.

15" – 38,1 см.

а это только диск... если 1/10 от покрышки, то не меньше 6-7 см.

[Artemius]

на сколько я понимаю сзади износ всегда больше хотя бы потому, что вся пробуксовка идет на задние шины(будет скольжение или не будет, чем мягче подвеска тем сильнее нагрузки на резину на разгоне и в скоростных поворотах, а скольжение очень редкое явление и практически всегда на шинах Пирелли означает, что пятно контакта потеряно и шины можно менять)

Как раз наоборот. В двух словах...Чем подвеска более жесткая, тем сильнее идет нагрузка на резину. Возмем , к примеру, задние колеса. При разгоне вес автомобиля смещаяется назад, соответственно увличивается давление на задние покрышки. если подвеска жесткая, то колеса сильнее прижимаются к дороге, а следовательно меньше , при нажатии на газ, вероятность "прокрута". Если подвеска мягкая, то часть силы действующей на задние колеса поглощается, они слабее прижимаются к дороге, и как следствие вероятность "прокрута" выше. Именно поэтому задняя подвеска жесче передней. Но на самом деле там все гораздо сложнее...

[Бугагатор]

Как раз наоборот. В двух словах...Чем подвеска более жесткая, тем сильнее идет нагрузка на резину. Возмем , к примеру, задние колеса. При разгоне вес автомобиля смещаяется назад, соответственно увличивается давление на задние покрышки. если подвеска жесткая, то колеса сильнее прижимаются к дороге, а следовательно меньше , при нажатии на газ, вероятность "прокрута". Если подвеска мягкая, то часть силы действующей на задние колеса поглощается, они слабее прижимаются к дороге, и как следствие вероятность "прокрута" выше. Именно поэтому задняя подвеска жесче передней. Но на самом деле там все гораздо сложнее...

Пружины и стабилизаторы

Пружины контролируют вертикальный ход колес относительно монокока болида. Если пружины будут жесткими, то для вызова вертикального хода потребуется гораздо большие внешние силы. Также, при жестких пружинах, болид будет меньше накреняться при поворотах в стороны и меньше "задирать" носовую и хвостовую части при газе и тормозе соответственно. Но в силу жесткости, заезжая на бордюры в поворотах, колеса будут подпрыгивать, тем самым пилот будет терять управление, и ухудшиться реакция болида на газ и тормоз, а также быстрее будут изнашиваться шины. Мягкие пружины позволяют легко проходить неровности и бордюры, не теряя крепкого сцепления колес с дорогой, однако при этом, если пружины будут слишком мягкими, то у пилота возникнут серьезные трудности с входом и выходом из поворота, т.к. с такими пружинами очень сильно ухудшается реакция болида на управление пилотом, появляется так называемый эффект запаздывания. Передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости же работают на уменьшение крена на поворотах. При повороте, одна сторона болида "идет" вниз, а другая - вверх, стабилизатор ограничивает этот ход. Стабилизаторы функционируют только при поворотах, это говорит о том, что на поворотах подвеска становится более жесткой, чем на прямых.

Если пилот замечает, что задние колеса периодически перетормаживают, то вместо (или даже помимо) перебаллансировки тормозов, он может попросить механиков сделать переднюю подвеску чуть жестче, а заднюю мягче. Если у болида недостаточная реакция на поворот руля, то механики "смягчат" передние стабилизаторы, возможно, сделают более жесткими задние, если этого будет недостаточно, то также возможно смягчение передних пружин, однако от таких перенастроек пилот может встретиться с неожиданными проблемами затрудненного входа и выхода из поворота. При избыточной поворачиваемости все делается с точностью до наоборот. В случае, когда при резком нажатии на педаль газа, дно в хвостовой части болида задевает трассу, можно просто-напросто поднять дно, но при этом центр тяжести сместиться вверх и прижимная сила уменьшится, поэтому другой выход в таких ситуациях - сделать заднюю подвеску более жесткой. Если же возникают аналогичные проблемы с носовой частью болида при торможении, то наоборот, добавить жесткости стоит передней подвеске.

(С)

вы правы.

[BicycleBoy]

разве?

вы видели вид от Баттона на передние мягкие шины в бэнкинге? они себя как пластелин ведут... размазываются буквально об асфальт...

на сколько я понимаю сзади износ всегда больше…

Я не утверждал, что передние шины изнашиваются быстрей, но передняя подвеска жестче, т.к. нагрузка на нее больше а клиренс должен быть меньше.

[mobut]

Итак, в начале был цикл Карно, а потом Отто первымосуществил сжатие для поднятия максимальной температуры цикла. Сжатие осуществлялосьпо адиабате (без изменения теплоты). Теплота подводится изохорно. Далее следовалоадиабатическое расширение, после чего изохорный отвод теплоты. Так что с определениями я не плаваю, я их просто знаю.

Все верно, только там, я так предпологаю, говорят не о идеальном цикле Отто, а о реальном цикле бензинового ДВС. Если мне не изменяет память, то индикаторный КПД там высчитываеться исходя из качества смеси (степень обеднения или обогощения, ну или стехеометрическая), низшей теплоты сгорания топлива, коэффициента наполнения и индикаторного давления цикла. А вот индикаторное давление цикла больше зависит не от геометрического показателя степени сжатия, а от реального давления рабочего тела в конце такта сжатия и политроп процессов сжатия и разширения(характеристики потерь теплоты при этих циклах). А из этого видно, что двигатель с турбокомпрессором будет иметь индикаторный КПД выше чем атмосферный (так как коэффициент наполнения и давление в конце сжатие будут несколько выше). А вобще не понятно что придумают изготовители, возможно турбокомпрессорные ДВС вобще будут работать по циклу Аткинсона-Миллера, все же можно рискнуть и отдать 10-20 л.с. в замен на меньшие на 30-40 кг топлива на старте.

[Snob]

Прочитал твой пост и сначала испугался, подумал, что физику как науку успели изменить. Но воспользовался твоим советом и еще раз перечитал современные трактовки теории тепловых двигателей (надеюсь, ты не будешь возражать, что ДВС является таковым). Но нет, все как и прежде - количество работы, совершаемой газообразным телом, зависит от количества подведенной к нему теплоты, которую мы получаем, сжигая топливо. И каждый из нескольких КПД теплового двигателя в принципе характеризует разницу между подведенной теплотой от сожженного топлива и полезно использованной. Только на каждой стадии физико - механического процесса(цикла) они имеют свое название.

Итак, в начале был цикл Карно, а потом Отто первымосуществил сжатие для поднятия максимальной температуры цикла. Сжатие осуществлялосьпо адиабате (без изменения теплоты). Теплота подводится изохорно. Далее следовалоадиабатическое расширение, после чего изохорный отвод теплоты. Так что с определениями я не плаваю, я их просто знаю.

Осмелюсь, алаверды, тоже посоветовать - читайте, господа, читайте. Ведь "учиться никогда не поздно" (В.И. Ленин).

PS. "А может вы хочете песенформул? Их много есть у меня!"

Не ты ли писал:

...

Ведь Ne-это фактическая мощность на валу, т.е. полезная, а Ni - это индикаторным методом рассчитанная теплота от сжигания топлива.

...

На что был ответ:

...

Индикаторная мощность - это работа газа, а не теплота сгорания.

...

:D :D :D :D

Впрочем, за слово "изохорно" уже зачёт...

P.S. Кстати, если не ошибаюсь, Moged именно Бауманку окончил, и это чувствуется.

[mobut]

Пришла мне в голову одна мысль, хотел бы поделиться. Еще со школы известно что жесткость материала меняеться от степени деформации. Тоесть если сжать пружину, то она станет более жесткой чем в свободном состоянии. Допустим у РэдБулл зад болида приподнят больше чем у других болидов, а само заднее антикрыло выставленно на больший угол атаки. Тогда переднее антикрыло как бы исскуственно будет немного ближе к поверхности асфальта, чем у других команд. Вобщето приподнятый зад и вывернутое антикрыло должны создавать большее лобовое сопротивление, но и высокую прижимную силу с фокусом сдвинутым несколько в переднюю часть болида. Допустим задняя подвеска настраиваеться значительно мягче. Получаеться что при дивжении с высокой скоростью аэродинамика в задней части болида создает очень высокую прижимную силу, мягко настроенная подвеска потдаеться усилию, клиренс в задней части уменьшаеться. Лобовое сопротивление при этом падает, болид опускаеться ниже лобовая площадь уменьшаеться. При этом жесткость подвески возростает, диффузор опускаеться ближе к полотну асфальта и начинает лучше работать, к тому же при высоких скоростях в диффузор попадает большое кол-во горячих высокоскоростных отработанных газов двигателя. Тоесть все становиться идеальным для прохождения быстрых связок и поворотов. При падении скорости подвеска распрямляеться улучшая работу аэродинамики при прохождении медленных поворотов. Тоесть получаеться что прижимная сила остаеться примерно одинаковой, а лобовое сопротивление регулируеться скоростью и показателем жесткости задней подвески.

[deadbeef]

Пришла мне в голову одна мысль, хотел бы поделиться.

это конспект мыслей Андерсона с предыдущей страницы?

[mobut]

это конспект мыслей Андерсона с предыдущей страницы?

Вобщето похоже, но он говорит про эффективность переднего крыла и аэродинамики в общем, а я предположил возможную идею работы аэродинамики и подвески в целом. Тоесть так можно обьяснить почему РБ7 не страдает от высокого лобового сопротивления, хотя с таким углом наклона и атаки заднего антикрыла должна была бы (последнее предположительно). Почему клюет носом при входе в поворот на малой скорости(как будто переднее крыло изгибаеться и опускаеться ниже). Почему использование DRS дает им больше выигрыша чем другим (хотя последнее спорно конечно). К тому же Андерсон говорит о том что видит с точки зрения специалиста, а я всего лишь предпологаю. А вобще идея появилась после того как начали обсуждать как изменяеться управляемость болида при различной настройки жесткости подвески по осям.

[Artemius]

Единственное что приходит на ум, это пружины с "переменной жесткости", если возможно. До определенного момента на сжатие требуется одно усилие (прижимная сила набегающего потока воздуха), но чтобы сжать их еще сильнее, нужно уже будет приложить усилия побольше. Как итог, на прямой машина приседает, без ущерба работы подвески, а на прямых приподнимает "зад", опуская переднее крыло....бред да ?

[deadbeef]

Вобщето похоже, но он говорит про эффективность переднего крыла и аэродинамики в общем, а я предположил возможную идею работы аэродинамики и подвески в целом. Тоесть так можно обьяснить почему РБ7 не страдает от высокого лобового сопротивления, хотя с таким углом наклона и атаки заднего антикрыла должна была бы (последнее предположительно). Почему клюет носом при входе в поворот на малой скорости(как будто переднее крыло изгибаеться и опускаеться ниже). Почему использование DRS дает им больше выигрыша чем другим (хотя последнее спорно конечно). К тому же Андерсон говорит о том что видит с точки зрения специалиста, а я всего лишь предпологаю. А вобще идея появилась после того как начали обсуждать как изменяеться управляемость болида при различной настройки жесткости подвески по осям.

...

Если у машины выше задняя часть машины, то аэродинамический центр давления можно сместить ближе к передней части на низких скоростях, что поможет избежать недостаточной поворачиваемости. Когда же машина набирает скорость, то задняя часть опустится сама по себе, и если диффузор работает верно, то центр давления передвинется назад, благодаря чему в скоростных поворотах машина станет более стабильной.

...

Если "Ред Булл" использует коэффициент жёсткости 3 к 1, а "Макларен" — из-за того, что у них более узкий дорожный просвет задней части машины – 2 к 1...

не похоже, а один в один =) задняя подвеска с бОльшей степенью свободы, опускающая заднюю часть машины на высокой скорости.

[mobut]

не похоже, а один в один =) задняя подвеска с бОльшей степенью свободы, опускающая заднюю часть машины на высокой скорости.

Действительно похоже, ну чтоже, буду тогда плагиатором.

Единственное что приходит на ум, это пружины с "переменной жесткости", если возможно. До определенного момента на сжатие требуется одно усилие (прижимная сила набегающего потока воздуха), но чтобы сжать их еще сильнее, нужно уже будет приложить усилия побольше. Как итог, на прямой машина приседает, без ущерба работы подвески, а на прямых приподнимает "зад", опуская переднее крыло....бред да ?

Подвеска сама меняет жесткость в зависимости от нагрузки на нее. Тоесть она и так уже переменной жесткости, просто управляющим фактором становиться скорость. В зависимости от скорости подвеска сама меняет лобовое сопротивление, балланс болида и тд.

[piterez]

Все верно, только там, я так предпологаю, говорят не о идеальном цикле Отто, а о реальном цикле бензинового ДВС.

Ты не предполагай, а лучше изучай, если интересно.

[piterez]

задняя подвеска с бОльшей степенью свободы, опускающая заднюю часть машины на высокой скорости.

Это как? Вообще-то любое тело в пространстве имеет только три степени свободы: вправо(влево) - ось "х" + вверх(вниз)-ось "у" + перпендикулярно обеим вперед(назад) - ось "z". И любое движение описывается координатами по этим направлениям. Что, еще есть?

[Ницшеанец]

Это как? Вообще-то любое тело в пространстве имеет только три степени свободы: вправо(влево) - ось "х" + вверх(вниз)-ось "у" + перпендикулярно обеим вперед(назад) - ось "z". И любое движение описывается координатами по этим направлениям. Что, еще есть?

Шесть степеней, вращение в 3-х плоскостях не забывайте.