Технические вопросы

[BorisG]

Но, честно говоря, не очень понимаю, какая может быть разница между использованием на части круга и на всём круге...

Во-первых, на всем круге управляемый элемент не используется в принципе. В поворотах он не активирован по определению.

И во-вторых, тут то все просто. Чем больше на круге длинных прямых, тем больше выигрыщ, поскольку растет максималка на этих прямых за счет активации крыла. В гонке же активация разрешена только в одном месте, на одной прямой.

Просто представь, что трасса состоит из однйо прямой, а остальные повороты. В этом случае разницы между гонкой и квалой не будет.

Кстати, есть еще интересный момент. Машины, имеющие высокую максималку и малый прижим (та же ФорсИндия, да и, скорее всего Рено), мало того, что проигрывают в поворотах, так еще и на эффективности управляемого элемента крыла теряют.

[empty]

Кстати, есть еще интересный момент. Машины, имеющие высокую максималку и малый прижим (та же ФорсИндия, да и, скорее всего Рено), мало того, что проигрывают в поворотах, так еще и на эффективности управляемого элемента крыла теряют.

Возможно это одна из проблем Феррари в квалификации.

[Ницшеанец]

...

Кстати, есть еще интересный момент. Машины, имеющие высокую максималку и малый прижим (та же ФорсИндия, да и, скорее всего Рено), мало того, что проигрывают в поворотах, так еще и на эффективности управляемого элемента крыла теряют.

Нет худа без добра. Зато разница в максималке между ними и теми, кто находится сзади и активирует своё крыло, меньше. Помните как Хайдфельда сложно было обогнать на прямой в Малайзии, и Хэму и Марку, хотя те активировали своё крыло. Прочие обгоняли на этой прямой довольно легко, за счёт антикрыла.

[Фанатик]

В Монако не будет, оно и правильно, там банально негде: хоть перед Сен-Девотом, хоть перед Бо Риваж и Массне - это всё равно было бы только для камикадзе.

В туннеле - ну можно было бы теоретически, но в следущем повороте тоже бы многие остались.

[Бугагатор]

В Монако не будет, оно и правильно, там банально негде: хоть перед Сен-Девотом, хоть перед Бо Риваж и Массне - это всё равно было бы только для камикадзе.

В туннеле - ну можно было бы теоретически, но в следущем повороте тоже бы многие остались.

там не то, чтобы негде... в том же тоннеле и на стартовой прямой без проблем можно использовать, но будут пытаться использовать его как можно чаще, а Монако не та трасса где стоит отводить внимание от дороги на какие-то переключатели...

[Бугагатор]

Это я понимаю. Но ведь Макларен делает то же самое: в квалификации на каждой удобной прямой открывается крыло. Где именно зарыто преимущество Ред Булла?

Два вопроса:

1. Расположение крыла не регламентировано?

2. Разве не чем ниже крыло, тем больше прижим?

чем ниже переднее крыло тем больше прижим, а у заднего крыла подругому все немного, там у них крыло выглядывает из-за воздухозаборника за головой пилота, а у остальных не выглядывает - это создает больше прижима, но и, что критично больше сопротивления лобового...

короче на крыло падает намного больше воздуха чем у остальных, и соответственно DRS убирает с него больше воздуха чем у других.

[Snob]

Во-первых, на всем круге управляемый элемент не используется в принципе. В поворотах он не активирован по определению.

И во-вторых, тут то все просто. Чем больше на круге длинных прямых, тем больше выигрыщ, поскольку растет максималка на этих прямых за счет активации крыла. В гонке же активация разрешена только в одном месте, на одной прямой.

Просто представь, что трасса состоит из однйо прямой, а остальные повороты. В этом случае разницы между гонкой и квалой не будет.

Кстати, есть еще интересный момент. Машины, имеющие высокую максималку и малый прижим (та же ФорсИндия, да и, скорее всего Рено), мало того, что проигрывают в поворотах, так еще и на эффективности управляемого элемента крыла теряют.

Я как-то дал повод думать, что не понимаю элементарных вещей?

Речь о другом. Гипотеза о том, что Редбулл "рассчитан" на выигрыш в квале за счёт выигрыша при использования DRS на всём протяжении круга сводится к нюансам настройки угла атаки заднего крыла, что может сделать любая команда, не только Рэдбулл. Более продвинутый вывод - DRS быков более эффективен, чем у других команд.

На секрет полишинеля не тянет.

По последнему абзацу - можно согласиться, но если только считать, что малый прижим достигается за счёт установки меньшего угла атаки заднего крыла.

Но если потеря суммарного прижима имеет место за счёт менее эффективного днища и диффузора, в этом случае необходимо сильнее закручивать заднее антикрыло, и эффект от DRS наоборот будет больше. Правда в относительных единицах (разница при активации будет больше), а не в большей максимальной скорости.

[Ницшеанец]

А может всё-таки дело в выхлопе, как и в том сезоне?

К примеру, в квале, особенно в финальной попытке, двигатель генерирует очень большое количество выхлопных газов в поворотах, прижим увеличивается. Надо заливать больше топлива, но положительный эффект нивелирует лишние килограммы.

Ну а в гонке такое не прокатит, ибо двигатель может не выдержать и топлива нужно будет слишком много. Хотя, может быть что и в гонке можно использовать такой режим несколько кругов, чтобы на старте создать задел или прибавить перед пит-стопом.

[empty]

А может всё-таки дело в выхлопе, как и в том сезоне?

К примеру, в квале, особенно в финальной попытке, двигатель генерирует очень большое количество выхлопных газов в поворотах, прижим увеличивается. Надо заливать больше топлива, но положительный эффект нивелирует лишние килограммы.

А как ты себе представляешь генерацию большого кол-ва выхлопных газов? Двигатель все таки не генератор газа, это совсем другое устройство. Наддува нету, принудительно больше смеси в цилиндры не всунешь, регулировать кол-во отработанных газов путем изменения качества смеси это тоже не выход. Можно обеднить смесь и получить порцию более горячих газов, но при этом потерять в мощности.

Мне кажеться что разность в скорости в квалификации это совокупность 3-х факторов:

1. Эффективность DRS, возможно РэдБуллы настраивают болид на высокую прижимную силу в задней части, для получения лучшего балланса. По логике они сильнее вывернут заднее антикрыло, и при включении DRS падение лобового сопротивления будет более внушительным;

2. Работа шасси с резиной. Возможно некоторые комманды построили шасси щадящие резину несколько больше чем у РэдБулл(к примеру), и за 1-2 круга резина как следует прогреться не может.

3. Настройка самого болида. Возможно некоторым коммандам, из за особеностей болида и личных качеств пилотов приходиться настраивать болид так, чтобы он идеально управлялся при полной загрузке топливом, управляемостью же легкого болида они пренебрегают хотя бы потому, что легкий болид пилотировать проще. А у РэдБулл возможно особой разници в пилотировании болида, как с пустыми баками так и с полными, нету.

[Ницшеанец]

Мне кажеться что разность в скорости в квалификации это совокупность 3-х факторов:

1. Эффективность DRS, возможно РэдБуллы настраивают болид на высокую прижимную силу в задней части, для получения лучшего балланса. По логике они сильнее вывернут заднее антикрыло, и при включении DRS падение лобового сопротивления будет более внушительным;

2. Работа шасси с резиной. Возможно некоторые комманды построили шасси щадящие резину несколько больше чем у РэдБулл(к примеру), и за 1-2 круга резина как следует прогреться не может.

3. Настройка самого болида. Возможно некоторым коммандам, из за особеностей болида и личных качеств пилотов приходиться настраивать болид так, чтобы он идеально управлялся при полной загрузке топливом, управляемостью же легкого болида они пренебрегают хотя бы потому, что легкий болид пилотировать проще. А у РэдБулл возможно особой разници в пилотировании болида, как с пустыми баками так и с полными, нету.

1. Всё сводится к изменению угла атаки антикрыла, на тестах и свободных практиках все команды пробуют разные углы, неужели больше никто не заметил, что вывернув антикрыло на больший угол и используя DRS можно добиться более высокого темпа?

2. У РБ шасси тоже сложно назвать жрущим резину( у Марка с этим были проблемы, но у Феттеля нет). Да и супер прогрева у Марка в последней квале не было.

3.Разница в пилотировании тяжелого и лёгкого болида будет всегда, потому что баланс меняется. Не будет смены баланса только в том случае если топливные баки будут расположены ровно в центре тяжести или по разные стороны от него( с поочерёдной выработкой из них), но это уже совсем фантастика

И ещё - РБ фантастически прибавляет именно в последних попытках, что в том что в этом сезонах. Все прибавляют, но они гораздо прибавляют больше прочих.Мне не очень верится что это пилот настолько концентрируется на круге.

[empty]

И ещё - РБ фантастически прибавляет именно в последних попытках, что в том что в этом сезонах. Все прибавляют, но они гораздо прибавляют больше прочих.Мне не очень верится что это пилот настолько концентрируется на круге.

Вобще не то.

1. Я говорю про то, что в РэдБулле возможно увеличивают атаку заднего антикрыла для прибавки в скорости прохождения круга на столько, на сколько другие не могут (тоесть если настроить так заднее крыло скажем МакЛарена появиться недостаточная поворачиваемость, из за которой скорость прохождения круга в целом начнет падать.)

2. Жрущее резину шасси или нет, я говорю "возможно" и "относительно" (тоесть у Феттеля софт прогреваеться за один круг до рабочей температуры, а у Массы не успевает, в итоге круг первого идеален, а второго такой какой получиться).

3. И снова все относительно. Если центр тяжести топливного бака РэдБулл находиться близко к центру тяжести болида, то по мере выработки топлива развесовка меняеться незначительно, а к примеру у Мерседеса кол-во топлива в баках играет более значительную роль.

Если в РэдБулле в квалификации используют двигатель для создания прижимной силы путем увеличения кол-ва газов, то это можно выполнить только единственным способом, потдерживая высокие обороты ДВС при прохождении поворотов. Это легко проверить, просмотри квалификационный круг Феттеля и обрати внимание на обороты двигателя при прохождении поворотов.

То что Феттель выстреливает в последней попытке можно елементарно обьяснить тем, что он просто смееться над беспомощностью остальных и едет в реальную скорость лишь в основной попытке.(В принципе делает тоже самое, что делали РэдБулл на предсезонных тестах).

[Mirrodin]

Чем выше крыло, тем выше опрокидывающий момент (от составляющей лобового сопротивления крыла), который нагружает заднюю ось, и разгружает переднюю при прочих равных.

Но, честно говоря, не очень понимаю, какая может быть разница между использованием на части круга и на всём круге...

Я в свою очередь не очень понимаю, как опрокидывающий момент влияет на прижим. Можно пояснить?

Да и ФИА разве заднее крыло поднимала и делала уже не для снижения прижимной силы (и соответственно скорости на круге)?

[Mirrodin]

у Макларена крыло заточено под гонку. то есть если представить себе условную шкалу, то крыло Макларена на этой шкале сдвинуто в сторону мЕньшего лобового сопротивления и, соответственно, мЕньшего прижима. поэтому при активированной DRS относительный выигрыш получается небольшим - крыло и так не создает слишком большого сопротивления, и его уменьшение не так заметно.

Так, это понятно. У Макларен, значит, выше скорость на прямых, но меньше в поворотах (как и в гонке, так и в квалификации).

РБР в свою очередь заточила крыло под квалификацию - прижим побольше, отсюда больше лобовое сопротивление, но открытие крыла дает достаточно большой выигрыш (в абсолютных единицах заметно больше Маковского), чтобы уверенно чувствовать себя на прямых.

в гонке за исключением моментов обгонов крыло не активируется, и РБР начинает проигрывать за счет бОльшего лобового сопротивления. это компенсируется повышенной прижимной силой в поворотах, но на прямых Макларен оказывается заметно быстрее.

Теперь ясно стало, спасибо Выходит, что в гонке Ред Булл проигрывает Макларен на прямых, но выигрывает в поворотах, а в квалификации Ред Булл все так же выигрывает в поворотах, но уже не проигрывает на прямых.

Тогда такой вопрос: почему Макларен (и другие команды) не могут поступить так же?

Возможно это одна из проблем Феррари в квалификации.

У Феррари максимальные скорости не самые высокие, а вот у Рено да. Но они с Феррари в квалификации на равных как минимум.

[axxis]

Я в свою очередь не очень понимаю, как опрокидывающий момент влияет на прижим. Можно пояснить?

Бытовуха: Сядь на стул лицом к спинке и попробуй его опрокинуть в сторону спинки, будет трудновато, опрокидывающий момент уйдёт на прижим задних ножек (которые на стороне спинки стула) к полу.

[Mirrodin]

чем ниже переднее крыло тем больше прижим, а у заднего крыла подругому все немного, там у них крыло выглядывает из-за воздухозаборника за головой пилота, а у остальных не выглядывает - это создает больше прижима, но и, что критично больше сопротивления лобового...

короче на крыло падает намного больше воздуха чем у остальных, и соответственно DRS убирает с него больше воздуха чем у других.

Интересно, почему никто не сделает то же самое?

На секрет полишинеля не тянет.

Как раз-таки очень даже

И ещё - РБ фантастически прибавляет именно в последних попытках, что в том что в этом сезонах. Все прибавляют, но они гораздо прибавляют больше прочих.Мне не очень верится что это пилот настолько концентрируется на круге.

По-моему, они просто не выкладываются полностью в первых сегментах.

[empty]

Интересно, почему никто не сделает то же самое?

Я уже писал об этом, например потому что РэдБулл с такой атакой крыла управляються легче и едут быстрее, а у других так не получаеться, поэтому атака их заднего антикрыла меньше. Тоесть при активировании DRS лобовое сопротивление РБ7 падает на величину большую чем у других комманд.(Все это конечно предположительно).

А на счет Феррари я писал что это одна из проблем, а не единственная проблема.

[Бугагатор]

Интересно, почему никто не сделает то же самое?

потому, что они ставят на огромный прижим и берут свое в квале(где можно этот прижим с заднего крыла скинуть с помощью ДРС), а Маки в гонке почти не отстают(потому, что у них хоть и меньше прижима скидывается с крыла за счет DRS, но при этом в гонке они получают не такое большое аэродинамическое лобовое сопротивление и поэтому пока их не пытается обогнать РБР, они в более выигрышной позиции хотя и тоже проигрывают)...

В общем быки просто имеют более эффективную аэродинамику, поэтому ставят на высочайший прижим, а маки просто на высокий(потому, что если будут ставить на высочайший, ничего у них не выиграют, за то больше проиграют на прямых)

у Быков большие проблемы с Керсом и так выходит, что охлаждения на него не хватает... поэтому они в середине гонки его выключают(перегревается сильно), но на квалу и старт его хватает за глаза...

я думаю, что Ньюи все же не хочет увеличивать охлаждение(больше воздуха уходит на охлаждение, и меньше на аэродинамические элементы)

но в Европе им должно охлаждения хватать за глаза(хотя вроде в Китае не хватало)

[Artemius]

Стоит еще, думаю, ко всему этому добавить то, что мотор Рено мощнее Мерса. Именно этот "запас" мощности позволяет "тащить" машину с увеличенным лобовым сопротивлением и прижимной силой так же быстро, как и Маковский болид. Максималка на прямых у Лотус-Рено тому подтверждение.

[deadbeef]

Тогда такой вопрос: почему Макларен (и другие команды) не могут поступить так же?

а хрен его знает. более точный ответ может дать только какой-нибудь инженер...

я бы предположил, что РБР в принципе гораздо эффективнее при прочих равных, поэтому у них есть возможность выставлять заднее крыло иначе, чем остальные команды. при этом есть выбор - ориентироваться на квалификацию или на гонку, они вполне логично выбрали квалификацию. при этом если тот же Макларен пойдет по этому пути, то в квалификации они в лучшем случае дотянутся до РБР, но в гонке начнут безбожно сливать ровно по той же причине, по которой преимущество РБР в гонке не так велико.

[BorisG]

Стоит еще, думаю, ко всему этому добавить то, что мотор Рено мощнее Мерса.

Вообще-то все обсуждения и статьи показывают, что все с точностью до наоброт.

А высокая максималка у Рено всего лишь за счет меньшего прижима в поворотах, как и Форс-Индия в 2009-м.

Тут есть просто некий баланс между прижимом, устойчивостью машины и скоростью. На данным момент, если ничего не изменится, в том же Спа есть большая вероятность, что Рено будет в лидерах.

Особенно, если посадить в кокпит Кими

[Бугагатор]

Вообще-то все обсуждения и статьи показывают, что все с точностью до наоброт.

А высокая максималка у Рено всего лишь за счет меньшего прижима в поворотах, как и Форс-Индия в 2009-м.

Тут есть просто некий баланс между прижимом, устойчивостью машины и скоростью. На данным момент, если ничего не изменится, в том же Спа есть большая вероятность, что Рено будет в лидерах.

Особенно, если посадить в кокпит Кими

ты видел как они улетают на китайской прямой от макларена?)

ну или хотя бы как Ник улетал от Льюиса в Малайзии когда Льюис даже DRS врубал и не мог дотянуться до него

[Artemius]

Вообще-то все обсуждения и статьи показывают, что все с точностью до наоброт.

А высокая максималка у Рено всего лишь за счет меньшего прижима в поворотах, как и Форс-Индия в 2009-м.

Тут есть просто некий баланс между прижимом, устойчивостью машины и скоростью. На данным момент, если ничего не изменится, в том же Спа есть большая вероятность, что Рено будет в лидерах.

Особенно, если посадить в кокпит Кими

Имея более слабый мотор и выставлять настройки на бОльшую прижимную силу, да еще и получать преймущество при активизации DRS...не логично как то. Наоборот, имея более мощьный мотор, можно не в ущерб максималке увеличить прижимную силу в поворотах, а при активации DRS получить еще больше преймущества на прямой. Квалификация это как раз и показывает, там крыло можно использовать не один раз....и получите - почти секунда разница.

[Бугагатор]

Имея более слабый мотор и выставлять настройки на бОльшую прижимную силу, да еще и получать преймущество при активизации DRS...не логично как то. Наоборот, имея более мощьный мотор, можно не в ущерб максималке увеличить прижимную силу в поворотах, а при активации DRS получить еще больше преймущества на прямой. Квалификация это как раз и показывает, там крыло можно использовать не один раз....и получите - почти секунда разница.

с учетом того, сколько уже раз дорабатывали движок Рено по ходу маратория на доработку движков это и не мудрено...

[empty]

Да причем тут мощность двигателя, главное это эффективность аэродинамики. А эффективность аэродинамики это возможность создать как можно большую прижимную силу при минимальном лобовом сопротивлении. Если РБ7 изначально разработана на большую прижимную силу в задней части болида, то это еще не значит что ее лобовое сопротивление будет больше и что двигатель Рено мощнее конкурентов. Для примера вспомните Williams-BMW и Ferrari в 2003.

[piterez]

Отсутствовал несколько дней, поэтому отвечу с некоторым опозданием.

вот вариантов ответа на такие посты два - либо послать в жопу, либо сделать вид что не заметил, будто с тобой разговаривают как со слабоумным. попробуем второе.там в горних высях бауманки не рассказывали, почему для любого нормального человека из двух двигателей сравнимой мощности в сравнимых машинах более "экономичным" вполне естественно является тот, который расходует меньше топлива на 100 километров при сравнимой средней скорости? вне зависимости от крутящего момента, количества цилиндров, объема, наличия турбонаддува или цыган с медведями?

На что такая обида? На собственные предыдущие посты о преподавании теории ДВС в школе и попытку приписать мне собственные домыслы?

Тогда в том же духе. "Там в горных высях" рассказывали, что экономичность любого двигателя, особенно "двигателя торговли", зависит именно от "цыган с медведями". Чем больше последних , тем больше ротозеев, тем больше им можно "втюхать" разной ерунды, тем больше прибыль (экономичность).

Ты не прав, индикаторная мощность, эта та мощность которую развивают газы внутри цилиндра двигателя, перечитай немножко теорию. Тоесть от той теплоты что получилась от сгорания топлива уже отняли индикаторный КПД и получили индикаторную мощность.

Ты говориш о Ломоносове и законе сохранения энергии, но в то же время отвергаешь само понятие КПД.

И когда же это я отвергал само понятие КПД, который "священен" для любого инженера?

Поэтому перечитай немножко теорию и пойми, что КПД не "отнимают", на него индексируют расчетные величины.

Если опять получилось обидно, то уж извините. Сегодня же Пасха!

Христос воскрес!