Немного освежим тему.
Просьбы Брайана Боцци о подъеме и накате к Шарлю Леклеру стали сценой иронии, социальной и иной, учитывая все большую частоту, с которой инженер трассы Монако обращается с этой просьбой к своему гонщику почти в каждой гонке. На самом деле, то же самое часто спрашивают и от других гонщиков, но когда слушаешь радиокоманды и смотришь на данные, относящиеся к красной машине, складывается впечатление, что за этим определением «нормальности» стоят некоторые интересные вопросы, которые беспокоят Ferrari в частности, больше, чем другие команды.
Что такое Lift and Coast и для чего он используется
Lift and Coast (часто сокращается на английский язык как "LiCo") — известный в Формуле-1 прием, который заключается в снятии ноги с педали акселератора за несколько десятков метров до точки торможения, оставляя одноместный автомобиль «плыть» на несколько мгновений до фактического торможения. В этом диапазоне автомобиль не получает мощности от двигателя, генерируя двойной охлаждающий эффект: как на силовую установку, которая получает полный поток воздуха высоких скоростей, не находясь под нагрузкой, так и на тормозную систему, снижая пиковую нагрузку на тормоза благодаря сниженной максимальной скорости в точке торможения и меньшей инерции автомобиля. В некоторых особых случаях, например, на определенных участках с высокой скоростью на неровном асфальте или углублениях, подъемник и накат также используются, чтобы избежать чрезмерного контакта поверхности с асфальтом, который может привести к преждевременному износу доски. В этом сезоне мы видели, как Ferrari использовала Lift and Coast в основном для защиты тормозной системы и планки, в различных случаях.
В Испании LiCo для днища
В Гран-при Испании основной необходимостью при проведении этого маневра была защита доски от чрезмерного износа. На самом деле, пилотов спрашивали прежде всего в конкретной точке трассы, торможении в первом повороте, на участке с максимальной скоростью и с серией провалов и неровностей. Мало того, запрос на проведение LiCo поступил в основном ближе к концу гонки, то есть, когда автомобиль был быстрее и производительнее, и, следовательно, когда он имел тенденцию опускаться ниже асфальта из-за большей аэродинамической прижимной силы. Косвенным подтверждением этого стали и заявления пилотов и руководителей команд, которые после гонки умело забрасывали вопросы по этому поводу, как это происходит со всеми командами пунктуально, когда возникают проблемы с износом доски, с неким молчанием, направленным на то, чтобы не дразнить специальными проверками со стороны федерации компонента, с которым все всегда на пределе.
В Австрии противоположные характеристики
С другой стороны, то, что произошло в это воскресенье в Цельтвеге, явно имеет совершенно другие характеристики: запросы Lift и Coast были сосредоточены в начале гонки, когда автомобиль был тяжелее, создавая большую нагрузку при торможении. Кроме того, коммуникации с пит-уолла явно говорили о проведении LiCo во всех поворотах, давая понять, что необходимо облегчить нагрузку на тормозную систему, что подтвердил Жером Д'Амброзио после гонки. На трассе на определенной высоте и с такими важными торможениями, как на Red Bull Ring, вещь не была бы такой аномальной, если бы не невероятная настойчивость со времен прогревочного круга пит-уолла и тот факт, что, каким-то образом соединяя «точки» уже как минимум 2 сезона, заявления гонщиков и то, что мы обнаруживаем на трассе. вопрос о тормозах продолжает оставаться темой, замалчиваемой во многих анализах, но, очевидно, более проблематичной в Маранелло, чем это принято считать.
От Бахрейна-2024 до жалоб Хэмилтона
Первый тревожный сигнал о тормозах появился в прошлом сезоне на Гран-при Бахрейна, когда Шарль Леклер пострадал в гонке от температурной диссимметрии передних тормозов, что привело к тому, что автомобиль сильно «тянуло» в одну сторону при торможении. Огромная и совершенно аномальная проблема. Затем последовали аномальные запросы LiCo во всех чувствительных гонках на тормоза, а также проверки FIA, которая не раз и даже несколько недель назад, сразу после Гран-при Испании, приступила к целенаправленным проверкам тормозной системы Leclerc SF.25, включая поиск «асимметричных тормозных» систем, как указано в собственном документе федерации (не обнаружив ничего необычного). Подчеркнем, что официально автомобиль монегаска был выбран с помощью лотереи, но скажем, что – мы можем ошибаться – система «случайной жеребьевки», которую Федерация применяет для проверок такого типа, всегда заставляла нас сомневаться в реальной случайности разыгрываемых автомобилей. И последнее, но не менее важное: заявления Хэмилтона, который с начала года упорно жалуется на тормоза Ferrari, и который после австрийской гонки увеличил дозу, прямо заявив, что «эти тормоза продолжают оставаться проблемой».
Очевидно известно, что официальным поставщиком Ferrari (и не только) по тормозной системе является компания Brembo, хотя вместо поставки, наверное, правильнее говорить о техническом партнерстве. Фактически, компания из Бергамо, абсолютный мировой лидер в этом секторе, предоставляет поддержку и технологии командам, поставщиком которых она является, уделяя также огромное внимание разделению ноу-хау, чтобы решения, разработанные в сотрудничестве с командой, сохраняли интеллектуальную собственность команды. Однако следует подчеркнуть, что ответственность за конструкцию тормозной системы в целом, включая всю управленческую часть и фактически рассеиваемое тормозными дисками тепло, полностью лежит на команде. Мы указываем это, потому что можно ошибочно подумать, что что-то не так с тормозами, поставляемыми Brembo, но на самом деле создается впечатление, что проблема возникает после тормозов, когда дело доходит до управления теплом.
Управление нагревом тормозов: ключ Ferrari
Мы знаем, что все команды стараются повторно использовать, особенно спереди, тепло, отводимое тормозами, для нагрева обода и, следовательно, шин. Это фундаментальный аспект, особенно в квалификации, когда ты пытаешься нагреть шины в нужное температурное окно, и у тебя есть только стартовый круг, чтобы сделать это, когда шины выходят из подогревателей при температуре 70 градусов, но для восстановления максимального сцепления нужно нагреться примерно до 100 градусов. Очевидно, что никто не намерен нагружать шины чрезмерной нагрузкой только для того, чтобы прогреть их, поэтому они стараются обеспечить пассивный нагрев через тормоза. Это рискует стать штрафом для гонки, особенно в случае риска перегрева шин, и это приводит к чрезвычайно сложной конструкции тормозных корзин, которые должны быть способны отдавать нагрев шинам в определенных условиях, но в то же время не обеспечивать его слишком много в гоночном темпе. Что касается жары в темповом режиме, то она, кажется, одна из лучших вещей, изученных в Маранелло, с автомобилем, который бережно относится к шинам также благодаря хорошему контролю температуры, даже на самых сложных трассах с точки зрения управления. Не только в Маранелло, конечно: работа над задней частью в этом смысле является одним из «секретов» McLaren, предметом внимания и комментариев (и попыток повторения) со стороны соперников на протяжении всей первой части сезона. Однако команда из Маранелло всегда испытывала трудности в квалификации, где мягкие шины всегда изо всех сил пытались «загореться». По этой причине складывается впечатление, что выбор падает на тормозную систему с более закрытыми воздуховодами, которая меньше отводит тепло, чтобы восстановить хотя бы часть производительности в квалификации, но затем платить очевидный ущерб в гонке.
Подтверждение Леклера и почему его стиль вождения еще более штрафной
«Чтобы максимизировать потенциал автомобиля, мы должны сделать это во время гонки [The Lift and Coast]. Но сегодня мы заплатили большую цену, особенно с моей стороны, баланс, который у меня был, и LiCo – это две вещи, которые не очень хорошо ладят», – сказал Леклер в интервью после гонки, фактически подтвердив нашу гипотезу. Чтобы оптимизировать общие показатели уик-энда, Ferrari, по-видимому, вынуждена собирать больше тепла в тормозах, чтобы направить его на шины, но ценой гораздо более консервативного подхода к гонке, по крайней мере, в первой части. Монегаск также подтверждает, что его стиль вождения и предпочитаемые настройки автомобиля еще больше усугубляют проблему. На самом деле, хорошо известно, что Леклер предпочитает баланс, явно смещенный в сторону передней части, и что у него есть особая техника вождения, в которой он использует тормоз для дополнительной нагрузки на переднюю часть при входе в повороты. Очевидно, что это создает большую нагрузку на переднюю тормозную систему, и именно поэтому просьбы Lift and Coast более настойчивы в отношении монегаска, что он сам подтвердил в приведенных выше заявлениях. Это также означает, что Леклер теряет большую часть своего стиля вождения в таких ситуациях, что вынуждает его заново изобретать себя, и поэтому это имеет важное значение по сравнению с его временем на круге. Впечатление, однако, таково, что в Маранелло предпринимается попытка агрессивно использовать тепло тормозов, больше, чем это происходит в других командах, и что это имеет цену, иногда значительную, как Lift and Coast.
В Сильверстоуне проблема будет заключаться в высоте, а не в тормозах
В преддверии следующей гонки в Англии трасса не особенно сложна для тормозной системы, и более низкие температуры должны помочь. На скоростной британской трассе именно дорожный просвет и износ доски будут диктовать закон для любых потребностей в подъеме и высадке, но создается впечатление, что в этом смысле очень помогут увиденные в Австрии обновления Ferrari, все больше изолирующие технику LiCo только на самых проблемных с точки зрения тормозов трассах.
