TaurusNero

Три циферблата и значок Феррари

Но это явно не его уровень полномочий. Интересно, кто сверху формулирует пункты для продвижения в регламент, те самые, которые для наработки технологий для дорожных машин?

Новая архитектура двигателя, судя по последним молвам, только в следующем году может появиться в виде полной замены конструкции. А в этом только турбину, батареи и еще вероятно что-то доработают. Если пластину на выхлопе запретят, то считай заново философию машины придется придумывать. И желательно чтобы это объявили раньше, чем будут закладывать начальные параметры нового шасси.

Это так к августу могут большие кадровые перестановки подоспеть, если, конечно, они уже не просчитаны на начало 28 года. Вариант, что поедет не рассматривается?)

А как бы следовало сказать, чтобы позубастее?

С другой стороны толку от этих стартов, если тебя через пять кругов все равно обойдут, и имеется нехватка заряда из-за меньшей мощности.

Про разработку в контакте с ФИА. Ну хоть какие-то слова прозвучали.

Волчьей ) А вообще, ему почему-то машинку не туда настраивают, что странновато.

В этом году пока вроде бы нет точной корреляции какая погода лучше. В Майами жара была и шины не очень были.

Но при этом у всех пол-команды смотрелось лучше другой.

Ну может смогут хотя бы то, что в Майами плохо работало настроить. Потому что ехать на зарядке уже в первом повороте, а потом эту же энергию на пробуксовки при разгоне тратить - не эффективно, и шинам плохо. Плюс что-то инсайдили про переднее крыло.

"Электрички" это не про "дебилов". Это попытка приучить всех к транспорту, на котором можно кататься только по округе. Живите в изоляции в "15-ти минутных городах" и соблюдайте новые и новые карантины.

Говорят, Бедини, из недавних, кто вопрос добычи энергии решил, только все это под замочком. А турбину Феррари сделает, если бюджет побольше дадут)

В таких местах машина должна проявлять свою силу, и создавать отрыв от соперников, а не вилять задом. Посмотрим сделают ли настройку к Канаде.

Так в Майами было плохое управление шинами, перегрев, пробуксовки. Т.е. на лицо не лучшие настройки. А в целом у Фур машина и должна быть заточена быть быстрой в поворотах и хорошо разгоняться благодаря заложенным решениям (FTM, приемистая турбина). Но на деле разница с соперниками не выглядит принципиальной. Отсюда и вывод, что либо не выжимают из нее все что заложено, либо она кривая и пока не едет как планировалось, а всё чтиво = бла-бла-бла.

Сравнивать между собой, кто сколько везет в поворотах и кто сколько на прямых. Тот кто впереди у того и лучше соотношение, и батарейка тут не принципиальна (хоть с ней картина станет гораздо яснее).

Если машина пробуксовывает, то это слабая механическая работа. Мотор позволит не проигрывать на длинных прямых. Тот же РБ во времена "присоски" пулял из поворотов так, что это позволяло компенсировать недостаток мощности и высокое сопротивление.

Ну вот и вопрос, когда машина начнет пулять из поворотов, реализуя свои сильные стороны? Не получается подвеску правильно настроить и плохая управляемость тягой?

Перевод от терминатора. **Ferrari SF-26: Работал ли пакет обновлений «Миами» действительно?** Единственный вопрос, который задают все после Гран-при Миами такой: принес ли новый аэродинамический пакет Ferrari ожидаемые результаты? Цель пакета, разработанного в Маранелло, была ясна: увеличить прижимную силу для максимально эффективного использования основного преимущества SF-26 — прохождения поворотов, и одновременно снизить лобовое сопротивление для лучшей борьбы на прямых. Именно на прямой, к слову, Ferrari начинала с отставанием относительно Mercedes, даже учитывая дефицит мощности двигателя в рамках порядка 30 л.с. Поэтому Миами стал важным полигоном испытаний. Ferrari должна была доказать цифрами, что способна хоть частично сократить разрыв с Mercedes, тем более что британско-немецкая команда не привнесла значимых обновлений в W17 (которые появятся вместо этого в Монреале). Для Маранелло это была благоприятная техническая возможность: попытаться приблизиться с пакетом, включавшим изменения в различных зонах, таких как переднее крыло, направляющие потока перед боковинами, днище и диффузор, а также использование знаменитого крыла «Макарена». **Ferrari SF-26 платит слишком высокое лобовое сопротивление для текущего двигателя** Ответ неоднозначен: прижимная сила (особенно) в поворотах средней скорости видна, но общая эффективность не проявилась так ярко. Если проанализировать квалификацию, Антонелли показал лучшее время по сравнению с Леклером на 0,345 секунды. Ferrari, похоже, не потеряла свое преимущество: в зонах медленных поворотов превосходство остается очевидным, с Леклером, способным выиграть у Mercedes несколько десятых. Это важный показатель, так как предполагает, что пакет не просто «разгрузил» машину ради предельной скорости. Напротив, в секциях с низкой скоростью Ferrari продолжает вырабатывать прижимную силу, поворачивание и хорошую минимальную скорость. Проблема возникает на следующем этапе, когда эта нагрузка должна превращаться в тягу, разгон и скорость на прямой. И именно здесь Mercedes остается лучше. На прямой Антонелли выигрывает почти у Леклера около 0,7 секунды — не всё из-за разрыва мощности, но и связано с сопротивлением движению, которое, как уже говорилось несколько месяцев назад, является важной проблемой для SF-26. Крыло «Макарена» помогло, но, очевидно, одного было недостаточно. Вывод довольно ясен: пакет Ferrari, похоже, сохранил, а возможно, даже усилил конкурентоспособность в поворотах, особенно медленных, но не решил ограничений на прямой. SF-26 имеет нагрузку, но пока не может конвертировать её с той же эффективностью Mercedes в тягу и, главное, прогрессии при полном газе. Обратное крыло снизило часть сопротивления, но недостаточно для компенсации преимущества Mercedes по мощности, углу атаки и общей эффективности. **Следующие два шага для попытки закрыть этот разрыв более заметно** SF-26 имеет много прижимной силы, но не всегда может превратить её в чистый разгон. Как будто фаза ускорения недостаточна, часто наблюдается разрушительная пробуксовка колес на этапе раскрытия крутящего момента, что сильно напрягает резину на длинной дистанции. С этой точки зрения Миами была суровой, так как Ferrari платила полсекунды по круговому времени перед стабильной в развитии Mercedes (команда не меняла настройки). Более показательны данные скорости: в гонке Mercedes показала преимущество примерно 8 км/ч по максимальной средней скорости и более 2 км/ч при средней скорости полного газа. Важнейшая деталь заключается в том, что Леклер не проводит меньше времени на полном газе, чем Антонелли и Расселл. Процент работы в фазе полного разгона очень схож, даже немного выше у Ferrari, значит проблема не в том, что SF-26 открывается позже. Проблема в том, что когда он открыт, он вырабатывает меньше скорости перед Mercedes, которая генерирует более эффективный прогресс. В заключение, пакет Ferrari дал позитивные сигналы в поворотах, где обновления похоже принесли прижимную силу и более эффективную платформу в секциях, где важны поворачивание и прижимная сила. Однако остается очевидным ограничение на прямой. В Миами не было целью полностью излечить все проблемы SF-26, что должно было произойти между июнем и особенно июлем с первыми обновлениями со стороны двигателя, а скорее был показан пакет, который сработал с еще неполной компенсацией. Ferrari, похоже, улучшила SF-26, но не должна была решить все проблемы сразу. Для этого потребуются еще несколько недель, при условии, что в Маранелло будут полностью достигнуты поставленные цели.

Ferrari SF-26: действительно ли пакет Miami работал? - AutoRacer.it Полирнем Нуньесом Т.е. если читать первые новости, то у машины должен быть хороший задний прижим за счет выдува и при этом эффективная аэродинамика за счет возможности уменьшить радиаторы. По факту эффективность аэродинамики далека от идеала. Больший задний прижим должен позволять эффективнее использовать моменты разгона и шины, но почему-то и тут пробуксовки и повышенный износ при агрессивной езде. Варианта два, либо мы читаем один сплошной поток 3.14-жа, либо машину совсем криво настраивают и очень еще плохой софт для СУ.

Который год это все напоминает подобие сказки "Голый Король". Когда на словах "аналоговнет", а на деле постоянно приходится догонять.

Ну задняя часть больше про прижим и работу диффузора. А с обратной стороны как раз размер воздуховодов и общий габарит корпуса, то что создает сопротивление, которое для слабого мотора логично минимизировать.

Интересно они решили, если исходить из другой точки зрения, что мотор пришлось экстренно собирать из того что было. Наверняка изначальный проект предусматривал более серьезный мотор. И по "компактности" как-то не видно преимуществ, как были пухлые щеки так и остались. У Мерседеса примерно такие же, у Мака с РБ компактнее (где тут преимущество?)

Чето пока моторы и решают, но на хорошем шасси. Хорошего шасси как-то пока не достаточно, и не видно где какие-то значительные преимущества в сравнении с соперниками.

Ради пиццы придет.