Hrushko

http://www.amazon.com/dp/1844257002

Всё же надо будет посмотреть первоисточники, но мой первый том Грега Филдена ещё только в дороге.

Не уверен. Как быть в тех случаях, когда гонщик заявлялся за несколько часов до гонки? Если через ассоциацию, заявку в то время физически не успели бы обработать. Заявки подавались в оргкомитет трассы на месте - я не уверен, но что-то подобное я мог видеть в програмках тех лет. НАСКАР утверждал результаты гонок уже по факту.

По-моему, изменения коснулись расписания (было кардинально сокращено количество гонок, идущих в зачёт) и введения дополнительных денежных бонусов за очки в зачёт чемпионата. Но деление на дивизионы по техническому принципу осталось - машины перестали быть серийными (или доработанными серийными) в 1980-х. Просто в 1972 году был официально закреплён за серийным чемпионатом НАСКАР статус высшего дивизиона. И ещё, в историографии НАСКАР период с 1972 так и называется - "modern era".

Билл Франс спустя годы действительно может говорить всё что угодно, выступая этаким спасителем спорта. Но он прав отчасти - бардак (возможно, особой истерии я в периодике тех лет не заметил) творился только в гонках легковых автомобилей, т.к. единой санкционирующей организации для них не было, а ААА занимались в основном открытыми колёсами. НАСКАР можно считать пионером, но в 1950-х любой мог купить автомобиль в салоне (бывали случаи, когда авто одалживалось у зрителя), получить гоночную лицензию и заявиться на пару-тройку гонок и даже получить очки в зачёт чемпионата. Механизм участия идентичен любым другим гонкам тех лет, небольшое отличие в организации, но и в этом Франс не был пионером. Касательно Can-Am Challenge - это также не было закрытой серией, ведь регламент был не специальным для этих гонок - использовалась Группа 7.

Хороший пример с национальным чемпионатом миджетов ААА в 1949 и 1950 годах. За то, что ААА санкционировала то или иное мероприятие, промоутер должен был заплатить ААА некую сумму. Но за то, чтобы гонка носила статус зачётной для национального чемпионата, промоутеру надо было заплатить ААА ещё и дополнительную сумму сверху. В 1949 и 1950 таких промоутеров нашлось только двое, остальные отказались платить дополнительные деньги, и поэтому нац.чемпионат миджетов ААА состоял из двух этапов в эти годы. Из-за этого ААА с 1951 изменила подход, автоматически присваивая каждой гонке миджетов, проводящейся под их санкцией и на открытом воздухе, статус зачётной для чемпионата. Касательно НАСКАР - часть гонок, как и позднее ЮСАК, организовывались самостоятельно (ассоциация или кто-то из её должностных лиц выступала промоутером), а часть - независимыми промоутерами. Весь вопрос был в деньгах - промоутер заплатит санкционеру, и гонка пойдёт в зачёт чемпионата; заплатит меньше - туда просто приедут гонщики за призовыми деньгами. Конкуренция между различными организациями была жёсткой - сманивались как промоутеры, так и владельцы треков, некоторые от сезона к сезону меняли санкционирующую организацию.

Никакая не Ф1. http://www.dome.co.jp/e/museum/car_m/car_m33a.html Honda планировала проводить моноформульный чемпионат на Twin Ring Motegi и других (?) овалах.

Про историю НАСКАР на ЛТР есть очень хорошая подборка переводом - http://livetalkracing.ru/tags/%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F%20%D0%BD%D0%B0%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%80/1/ С 1949 я действительно лажанул - первый чемпионат НАСКАР действительно прошёл в 1948. Но дело в том, что до конца 1950-х НАСКР ещё не определился, какой именно дивизион у них высший. Чемпионат 1948 года - это чемпионат для модифицированных серийных автомобилей, который много лет позднее трансформируют в то, что сейчас называют Nationwide. Для строго серийных автомобилей чемпионат прошёл в 1949, и только потом он трансформируется в Winston Cup. Но изначально Франс делал ставку на гонки родстеров, которые были дико популярны в 1940-х и также быстро исчезли с горизонта. А ещё НАСКАР экспериментировал - были и дивизионы для кабриолетов, и для миджетов, и даже в 1952-1953 - для индикаров. С санкционированием Володя в общем-то прав. В Америке каждая гоночная организация выдавала свои гоночные лицензии и ревностно следила за тем, что бы её гонщики не стартовали в "чужих" (санкционированных другой организацией) соревнованиях. До 1960-х годов шла самая настоящая война между различными организациями. Если гонщик заявлялся на "чужую" гонку, ему аннулировали лицензию. Например, именно это разрушило успешную карьеру Билла Холланда - он покусился на большие выплаты НАСКАР, но там ничего не добился, а по возвращению в гонки ААА через несколько лет оказался уже никому не нужным. Иногда организации подписывали дружественные пакты, разрешая обоюдное участие (первым крупным соглашением такого рода стало между AAA и IMCA в 1931). ААА была одной из первых гоночных организаций и самой авторитетной до Второй мировой войны, и все другие гоночные ассоциации для неё были Outlaws. ААА сама ничего не организовывала, конкретные гонки организовывались оргкомитетами или конкретными промоутерами, которые в 1930-е стали доминирующей силой (http://www.academia.edu/708320/Rear_View_Mirror_Volume_9_No_2_June_2011 - смотреть с 14-й страницы). Но вот в других ассоциациях могло быть и по-другом - например, в IMCA, образованной в 1915 и специализирующейся на ярмарочных треках, президент одновременно был и промоутером большей части гонок. А USAC изначально занималась организацией и проведением Инди-500, а потом и некоторых других гонок.

Это может быть Lakeside International Raceway в Австралии, где проходили гонки Тасманийской серии - озеро очень плотно примыкает к стартовой прямой и изгибам около неё.

Практически да. Дата - 14 или 15 мая. Изначально Луиджи Кинетти планировал вернуть Ferrari в Индианаполис в 1955, но машину в срок не успели подготовить. Поэтому Kurtis Kraft с установленным двигателем от спортивного Ferrari отправили в Маранелло на доработку, где специалисты приложились и к шасси. Но из-за этого машину доставили только 12 или 13 мая на трассу. Изначально планировалось, что пилотировать её будет Фарина. Но поскольку итальянец являлся новичком, ему надо было пройти испытания. Для этих целей и на всякий случай Кинетти заявил древнюю Ferrari 375, а Джон Болдуин был приглашён командой для помощи Фарине. 14 и 15 мая Фарина последовательно прошёл тесты на среднюю скорость и приступил к заездам на №9 Kurtis-Ferrari.

Кто, где, на чём, когда, почему?

Дэн Гарни снимает ленты после прохождения испытаний для новичков в Индианаполисе

Ну так в дате и кроется ответ на вопрос о предметах в руке - фото сделано после того, как Фанхио прошёл тест новичка. Поскольку в тренировках участвовали и новички, и опытные гонщики, новичкам цепляли специальные ленты на автомобили, чтобы все видели - за рулём гонщик, который из-за отсутствия опыта потенциально представляет опасность. Ну а после прохождения серии тестов (три серии кругов с постоянной скоростью, значение которой от теста к тесту возрастало) эти ленты снимали. Вот их-то Фанхио и держит в руке.

Старая тема ушла в архив - Кто это? Что за трасса? Что за автомобиль? Дата снимка? Что он держит в руках и почему?

http://adm-raceway.ru/other/buy

О Жабуе я прочитал в книге Стива Смолла "Autocourse Grand Prix Who's Who", 4-е издание 2012 года. Касательно хронологии подписаний контрактов/ухода и т.п. - это надо поднимать прессу тех лет, на что у меня нет времени сейчас.

Как можно аннулировать то, что ты не проводишь? FISA к гонке не имела никакого отношения - она была проведена World Federation of Motorsport, организацией, основанной командами FOCA, и проходила по регламенту, отличному от регламента Ф1 1981 года. Это как раз и был вызов со стороны команд, но переговорный процесс и ряд других факторов привели к тому, что команды всё же начали сезон ЧМФ1 в марте. Проблема была не в задних рядах - у него очень плохо шло восстановление после переломов ног

Так надо определиться, о чём идёт речь, о французской экспансии или о французской национальной идее? Это же разные вещи. Экспансия началась в конце 1960-х, первый раз национальная идея потерпела неудачу с Matra в 1970-1971, вторая двойная попытка была в конце 1970-х, но также закончилась неудачей. А вот что пишет французский автор (Serge Bellu, книга издана в 1979 и переведена на английский) по этому поводу "So here was the first invincible French Formula 1 [Grand Prix] car since the 1927 Delage. With six victories in the nine races of the 1969 Championship, Stewart had brought Matra to the pinnacle of motor sport. It's fair enough comment that the engine and gerabox both of Anglo-Saxon origin. But this is no way destracts from the remarkable achievement by the Matra technicians and in particular Bernard Boyer, the chassis specialist. ... And after all this was only the first step". Французы гордились этим достижением, и им по-барабану, Стюарт, английский двигатель. Шасси-то французское. Matra поставила условие - или берёте автомобиль с нашим двигателем, или никак (пытались реализовать идею полностью французского автомобиля). Автомобиль Тиррелла устраивал, двигатель - нет; были и некоторый другие факторы, но этот - основной. Вот и перешёл на March в ожидании собственной конструкции. А с чего ты решил, что я давал какую-то классификацию, и, тем более, рассматриваю французскую экспансию с 1966 года? Я всего лишь вёл речь, что она, по-факту, началась с появления Matra в Ф1 в 1968 году, но массовый характер приобрела действительно в середине 1970-х. Matra в 1966 в Ф1 отсутствовала, т.к. выступление в БП Германии было в рамках зачёта Ф2 (участники под номерами с 25 по 35). Де-факто Matra в Ф1 в 1967 году не было - были выступления на автомобиле Ф2, который организаторы иногда допускали в общий зачёт, иногда зачёт давался отдельно для Ф2, как во время БП Германии, на котором, кстати, Лижье и заработал своё единственное очко в зачёте ЧМ, финишировав 8-м. Вообще-то Matra была связана с командой Кена Тиррелла ещё с 1966, с гонок Ф3 и Ф2. Не надо, Серво-Гавена никто не выгонял. Он значился в заявочном списке на БП Бельгии 1970, но в самый последний момент решил не приезджать, сделав заявление, что заканчивает карьеру в автогонках из-за высокого уровня риска в спорте (официально) и из-за проблем со зрением (фактическая причина), чем поверг в недоумение организаторов гонки, прессу, да и саму команду. Чтобы сконцентрироваться на гонках спортивных автомобилей и выиграть Ле-Ман, но при этом надежда на Ф1 была - планировалось после безаговорочного доминирования в 1974 переключиться на Ф1 в 1975, но проект (Matra Sports) закрыли, т.к. все поставленные цели были достигнуты. Почему "смотрел"? По-факту, он провёл лишь один сезон, посвящённый исключительно открытым колёсам - 1972, во все остальные года он выступал в гонках спортивных автомобилей как минимум наравне с "формулами" - http://www.racingsportscars.com/driver/results/Henri-Pescarolo-F.html Эта фотография к Ф1 не имеет отношения - Жарье за рулём March 732 - BMW во время гонки Ф2 в Руане.

Ну, источников у меня очень много. Если говорить конкретно об этой теме, то это книги "Blue Blood" (Serge Bellu), "Alpine & Renault" (Ray Smith), "French Racing Blue" (David Venables), ежегодники Autocourse и Automobile Year 1978 и 1979 гг., подшивки британских журналов Autosport, Grand Prix International и Motor Sport, а также различные "сборные" книги, справочники и энциклопедии вроде "A-Z of Grand Prix Cars" (David Hodges). С 1968 по 1972 - 9 побед, ЧМ и КК. Не сделали погоду? :facepalm: Matra вернула Францию в гонки Гран-при. И если бы не было их проекта, у Ги Лижье элементарно не было бы ни персонала, ни технической базы для своей команды. Внимательно прочитай мои сообщения и найди то, где я назвал Ligier любителями. Не найдёшь. Я всего лишь не считаю их профессиональной командой. Они были энтузиастами. Кто такой энтузиаст? Это тот, кто занимается любимым делом, оно у него получается, он даже на этом деньги может зарабатывать, но вот решения принимаются не на основе прагматических выводов или на основании объективных фактов, а на основе каких-либо идей или убеждений. И плюс организация трудового процесса. А Ги Лижье страдал именно национальной идеей. В Ф1 тогда вообще было мало профессиональных команд - я бы к таким отнёс Lotus, Ferrari, Renault и Brabham. Tyrrell, McLaren, Wolf и т.п. - все они были энтузиастами. Каухсен и Мерциарио были дилетантами, а Ребаке - любителем. Команды Ф1 начали трансформироваться в профессиональные коллективы в 1980-х, но до сих пор находятся энтузиасты - HRT тому пример. Слушай, изначально твоя фраза "В "Рено" продолжали вкладывать большие деньги в развитие болида, не слишком пока интересуясь результатами." относилась к 1978, я её и прокомментировал в контексте 1978 года, что команда занималась развитием не автомобиля, а двигателя. Хватит скакать по годам - в другие года была другая ситуация. До как минимум до середины 1978 года все усилия Renault были брошены на победу в Ле-Мане, и ресурсов на что-то другое оставалось в обрез. Вот и занимались только двигателем, т.к. и там, и там использовалась технология "турбо". К 1979 году построили новое шасси, но строили его вокруг двигателя, и в первую очередь ориентируясь на двигатель, и развивали в первую очередь мотор - логичнее концентрироваться на том, чего нет у других, в чём ты специалист и что может дать преимущество. И результаты в квалификации в Монако тому подтверждение - 19 и 20 место в 1979 году, 16 и 20 место в 1980, рядом с Шектером. А ведь именно в Монако на первый план выходит характеристики шасси. Цифры я сейчас тебе искать не буду, может у Сергея они есть под рукой. Но можно обратиться к логике. Число гонок роли не играет, т.к., во-первых, гонки спортивных автомобилей нигода не завязывались исключительно на ЧМ, команды стартовали и в других соревнованиях, а, во-вторых, дистанция в гонках на выносливость больше, так что количество расходных материалов и эксплуатационные расходы соизмеримы, тем более, что уровень технологии в то время был одинаков. Техника несколько дешевле из-за "серийности", но и призовые выплаты в гонках на выносливость также были ниже. Так что бюджеты вполне соизмеримы. СЕИТА Matra в Ф1 не спонсировала, только в гонках спортивных автомобилей. И с чего ты взял, что и их по звонку спонсировали? И я действительно не верю, что Лижье получил финансирование исключительно по звонку. Да, было заявление министра спорта Пьера Мазо, о том, что надо бросить все усилия на развитие нац.проекта в гонках Гран-при. Но сделано оно было в феврале 1975, а контракт с СЕИТА Лижье подписал в декабре 1974. А Миттеран тут вообще не причём - на тот момент он был в оппозиции, и, соотвественно, указывать что-либо госкомпаниям не мог.

http://en.wikipedia.org/wiki/Wayne_Gardner

Бюджеты в Ф1 и гонках спортивных автомобилей были вполне сопоставимы. Сейчас - да, суммы различаются на порядок. Но не 30-40 лет назад. Тем более, что в 1974 Gitanes спонсировали и Ligier, и Matra. Я не отстаиваю свою точку зрения, я опираюсь на факты. Ссылка на источник приветствуется. И Matra - также национальная компания, завязанная с правительством. И погоду она сделала. Почему они порвали с Кеном Тиррелом? Английские двигатели не вписывались в "французскую национальную идею". И точно также они были нацпроектом в гонках Гран-при в 1970-1972, как и потом Ligier. А кто сказал, что Ligier в 1979 были дилетантами? Зачем в крайности бросаться? Они были энтузиастами, везучими энтузиастами, но не профессионалами, иначе бы 1979 не был бы завален. Вообще, Ф1 того времени была только на пути к тому, что сейчас понимается под этим словом в контексте автоспорта. А причём тут Арну? Касательно качеств шасси - посмотри результаты Renault в квалификациях перед БП Монако 1978-1980. На всех остальных трассах - где-то впереди, но не здесь. Мотор был мощный, но над шасси они не работали, как раз в 1980 они были рядом с Ferrari.

С 1968 по 1972 с 9 победами, ЧМ и КК - это разовый заход? Шутишь? А причина развода французов с Tyrrell состояла в двигателе - Кен хотел ставить Cosworth, французы настаивали на том, чтобы автомобиль был полностью Matra. Именно поэтому в заявочных списках было две команды - Matra Sports и Matra International. Кроме того, после ухода Matra из Ф1 в 1972 и сворачивания их гоночный программы в 1974, кому достался их спонсорский пакет и персонал? Ги Лижье. Более того, Ligier JS5 - это усовершенствованный Matra MS120D. Так что французская экспансия в Ф1 началась с Matra. Французы прекрасно понимали, что спонсорство в автогонках приносит выгоды. И они традиционно поддерживали французские проекты. После уходы Matra команда Лижье осталась единственным "нац.проектом" в открытых колёсах, да и персонал остался тот же, так что и связи остались. Звонки сверху тут не при чём. Прост - да, помог, но это было в 1981. Но ты же писал про доработку болида в контексте 1978 года, а тогда речь шла только о двигателе, шасси занимались постольку-поскольку. А я разве написал про пачку сигарет? В середине сезона команда зачем-то затеяла переезд в новый аэродинамический туннель, при переезде некоторые данные были утеряны. Кроме того, я же написал, что фэйл 1979 года - это совокупность проблем. Посмотри на статистику Лаффита - 4 схода из-за проблем с двигателем во второй половине сезона. Если память меня не подводит, проблемы возникли именно после доработок, так что Williams и Ferrari не особо тут виноваты. А, да. "Команда профессионалов"? В 1979? Опять шутишь? Это доказывает, что Росберг - быстрый гонщик. Нельзя судить о гонщике и называть его "беспомощным" лишь по одним выступлениям в Ф1.

Французская экспансия началась с Matra в конце 1960-х. А почему ты решил, что это ничем не примечательный проект? В 1974 Ligier JS2 победил в 4-х часах Ле-Мана и дублем - в "Тур де Франс", а в 1975 занял второе место в 24 часах Ле-Мана. И в спонсором у них уже тогда был бренд Gitanes! Не болида, а двигателя. Команда в принципе сама виновата в том, что титул они не взяли - сказалось отсутствие опыта. Если бы они не начали дорабатывать болид, сходов по технике скорее всего и не было. Кроме того, команда ухитрилась потерять записи по настройкам болидов в победных гонках в начале сезона! Более значимым было то, что Прост в 1979 году выиграл титул чемпиона Европы Ф3. Осторожнее с формулировками. Этот "беспомощный" в 1981 и 1982 выиграл Ле-Ман, став в 1982 и 1983 чемпионом мира по гонкам на спортивных автомобилях, а также победив в Дакаре 1983 года.

А почему это не могут быть покатушки или демо-заезды?

Ну так тема же называется "Экс-пилоты". Про Ф1 уточнения нет. Но Брак тут действительно немного лишний - он ещё выступает в гонках, но в ралли.