Hrushko

Потому-что 1) мне никто не платит за это, а авторам этих опусов - наоборот; 2) мне никто не предлагал. Ну и Владимир прав - качественный материал требует времени и сил, которых очень часто не хватает. Именно поэтому на моих сайтах (Библиотеке и Хрониках) в сумме чуть меньше 200 материалов за 2 года, хотя в работе находится сравнимое количество.

http://www.f1news.ru/Championship/2014/100/92.shtml Сегодня лучше, но всё же Равной ли? Про БП Великобритании 1954 существует миф, что Фанхио постоянно задевал заградительные бочки из-за закрытого кузова. Но это было не так! Об этом я где-то уже в ДДМД писал, но вкратце так - Фанхио ехал вторым за Гонзалесом, контролируя отрыв, и вполне мог ближе к финишу насесть на него, когда начала сбоить коробка передач. А на БП Испании вновь тех.проблемы немецкого автомобиля позволили Фанхио финишировать только третьим. Так что Скудерии просто повезло. Лянча решил прийти в гонки гран-при в августе 1953 года, в 1954 это было бы слишком поздно. Сманивали у Энцо только Аскари, который настоял на том, чтобы и Виллорези был предложен контракт. Дебют мог состояться и на БП АКФ, но было решено отказаться, т.к. поражение от немцев могло сильно ударить по имиджу. Планировали заявиться и на БП Италии, но автомобиль в Монце на тестах показывал только 2'08, тогда как нормальным было время менее двух минут. Сделать автомобиль быстрым удалось только ближе к БП Испании. Заявка Аскари была отозвана после его аварии в Монако. Он вместе с Виллорези, Кастелотти и Лурани обедал в ресторане рядом с трассой, когда вдруг Альберто решил прохватить пару кругов, чтобы доказать, что гонщик после аварии должен как можно быстрее вернуться за руль. Удивительно, что Аскари нарушил целых два своих суеверия - не гоняться 26, не гоняться кроме как в голубом шлеме и голубой рубашке. Было две основные версии. Первая - дорогу перебегал рабочий со строительства бэнкинга, который потом из-за этого закончил дни в дурдоме. Вторая, более правдоподобная, от Хоторна - на автомобиле стояли шины другой размерности, а в Виалоне было несколько специфическое покрытие, что в совокупности давало абсолютно другое поведение автомобиля в этом повороте, которое дополнительно наложилось на состояние Аскари после аварии. Не сразу. Лянча вёл переговоры с Хоторном, чтобы тот занял место первого пилота. Конечно, большие стартовые выплаты. Только потому что в субботу лил дождь. Финансовые трудности были у Lancia ещё с начала года. Но основной причиной передачи активов стала гибель Аскари, из-за чего Лянча потерял поддержку семьи, а сам - страсть к гонкам. Касательно покупателей - ходили слухи, что автомобили собирался купить Mercedes, чтобы уничтожить, но это, скорее, домыслы итальянцев, т.к. см. ниже. А руку к передачи активов приложил не Аньелли, а его отчим - президент автомобильного клуба Италии, который и выступил с инициативой отдать всё Энцо (FIAT к нему тогда ещё не имел отношения). Лампрели уволили сразу после сделки, а не до. Официальная причина - не сдержал обещания сконструировать за год конкурентоспособный двухцилиндровый (?, по памяти пишу) двигатель. Решение об уходе Mercedes из гонок было принято советом директоров ещё в мае, до аварии, т.к. гоночная программа уже фактически выполнила все свои цели и только оттягивала силы способных инженеров от конструирования обычных дорожных автомобилей. Именно поэтому слухи о желании купить итальянские автомобили не более чем слухи. Каким образом? Переговоры с аргентицем велись позднее, ближе к концу года. А как же Maserati 250F? В том году далеко не всё так однозначно было. Два заводских автомобиля были отправлены на гонку в Оултон-Парк, где Хоторн финишировал вторым, а Кастелотти занял 7-е место.

http://www.f1news.ru/news/f1-91232.html Я так думаю, что имелся в виду Карл Клинг. Но вряд ли его признали спортсменом года из-за Формулы-1 - в гонках гран-при за пределами Германии он дебютировал в 1954 году. А звание это Клинг получил за победу в "Каррера Панамерика", а также за прочие успешные выступления в гонках спортивных автомобилей, в частности, второе место в "Милле Милья".

http://www.f1news.ru...14/100/93.shtml Если честно, это даже неинтересно комментировать. Такое впечатление, что это быстренько собирают на коленке из подручных средств, текстам не хватает глубины. Пяти. Машина дебютировала на ГП Бордо 1955. ??? В каких? К этому периоду гонки свободной формулы уже подрастеряли популярность, да и заводская команда в них не участвовала. Надо посмотреть по номерам шасси, может, что и было продано в Австралию или Новую Зеландию, но на скорую руку гонок с участием 555 там в 1955 году не нашёл. Рекомендуется к прочтению мемуары Тринтиньяна про БП Монако 1955 - перевод есть в Рунете. Там и про 555 модель, и про процесс распределения автомобилей между гонщиками. На БП Бельгии 1955 года Кастелотти выступал на Lancia, а третье место добыл Фарина.

http://autosport.com...vilah-formuly-1 Свалили всё в кучу - и Формулу-1, и довоенные гонки. Хотя, если уж притягивать за уши, есть такая логическая цепочка. Была до войны международная формула? Была. После войны она осталась? Осталась. На 1947 год приняли очередные изменения в международной формуле? Приняли. А с 1948 года появилась ещё одна международная формула, поэтому ту, первую, назвали Формула-1, потому что она была мощнее. Но она, что, поменялась? Нет. Формула-1 1948 года и международная формула 1947 года - это один и тот же регламент. Значит будем называть задним числом и все гонки международной формулы гонками Формулы-1. И пофигу, то при таком подходе очень многое остаётся за бортом. Зато теперь у нас есть преемственность. Вот почти хорошо написано. Кроме одного. Что в 1950 году взяли старт не Чемпионаты мира Формулы-1, а Чемпионаты мира. Поэтому техника Формулы-1 вернулась не на трассы чемпионата в 1954, а на гоночные трассы в принципе. Да и то, можно говорить про массовый возврат - во-первых, в 1952-53 гг. всё же проходили гонки Ф1, во-вторых, автомобили Ф1 участвовали в гонках свободной формулы. Также написано довольно грамотно, кроме последнего абзаца. Выделенное мной предложение содержит аж четыре существенных неточности. Во-первых, состязались не на особой технике, а на технике национального чемпионата США, этапом которого и были Инди-500. Во-вторых, в то время у всех организаторов гонок были у каждого свои особые правила. В-третьих, гонщики участвовали не в этапе Ф1 (как можно назвать гонкой Формулы-1 гонку, в которой соревнуются автомобили, не отвечающие регламенту Ф1?), а в Инди-500, которая была ценна сама по себе. В крайнем случае, можно сказать, что они принимали участие в этапе Чемпионата мира. Не этапа Чемпионата мира Ф1, а просто Чемпионата мира. Гонщиков. Ну и, в-четвёртых, на счёт официального статуса Гран-при. Во всех документах до конца 1950-х Инди-500 фигурирует как Grande Epreuve, т.е. как высшая форма гонок гран-при. Кроме того, где-то уже на ТНФ всплывали документы, в которых гонка в Индианаполисе называлось Гран-при (возможно, обсуждалось уже и где-то здесь). Да, и гонка в Чехословакии отменена не была - она состоялась. Подробности - здесь http://forums.autosp...ian-grand-prix/ Про чемпионат 1931 года - здесь http://www.kolumbus....ellman/cha1.htm Про систему начисления очков в 1935-1939 гг. - здесь http://www.kolumbus....nellman/poi.htm Дистанция в 300 км вначале была минимальной, а уже максимальную организаторы определяли сами. Замены гонщиков на дистанции запрещены не были - и в 1960-х годах бывали случаи, когда один гонщик менял другого на дистанции. Другое дело, что в таком случае оба не получали очки в зачёт чемпионата мира. Но так это же не запрет на замену! Дело не в надёжности. Дело в том, что гонщики не всегда ездили на все гонки в силу тех или иных причин (в частности, выбирая гонке ЧМ старт в другой гонке - как Скудерия и БП Британии в 1950 или Бира и БП АКФ и подъём в Швейцарии Сьер-Монтана-Кран в том же году, к примеру).

Во время ГП Модены 1952 года была принципиальная схватка между Ferrari и Maserati, для которых гонка была более чем домашняя. За 9 кругов до финиша Гонзалес обошёл Виллорези и вышел в лидеры. Но почему-то на всём протяжении гонки Пьеро Карини мешал аргентинцу при обгонах на круг. И за два круга до финиша Гонзалес нагнал его вновь, и в этот раз дело вроде как даже контактом закончилось, что позволило едущему в метрах ста позади Виллорези вновь выйти в лидеры и победить. Энцо сказал, то такие победы ему не нужны и поклялся больше никогда в Модене не стартовать (нарушив обещание только в 1957 году). В общих чертах где-то так, детали мог подзабыть, надо свериться с книгой по истории гонок в Модене.

http://www.f1news.ru/Championship/2014/100/96.shtml БП Италии не был финальным ГП сезона - неделей позднее прошло ГП Модены, на который заводская команда Ferrari не приехала по двум причинам (хотя три номера были за ней зарезервированы) - после гонки в 1952 году Энцо поклялся никогда больше не выступать в Модене, а после гонки в Монце - вообще уйти из гонок ГП. Естественно, оба обещания были нарушены :) А гоночный сезон в Британии вообще закончился в конце октября. И Морис Тринтиньян, который после зимних гонок на Ferrari Розье, был приглашён в заводскую команду. Победы на ГП Сиракуз, ГП Бордо, Международный приз, ГП Бари, ГП Руана, ГП Каена + 4 три победы в Британии частного автомобиля в 1954. Это помимо двух Больших призов.

Это из Автолегенд?

Можно просто кликнуть по Mercedes - http://wildsoft.ru/chacarr.php?l=M&id=195404018&t=1 Но всё равно это таблица не учитывает случаи использования кузовов с закрытыми колёсами в тренировках.

Как минимум во время дебюта в Реймсе в 1954. На гонках на АФУСе. В Сильверстоуне в 1954. Были случаи, когда одни гонщики катали открытые колёса, другие - закрытые, причём в тренировках мог использоваться закрытый кузов, а в гонке - открытый. Полный список составлять сейчас нет времени.

Четверо. Ещё варианты?

Как бы повлияло правило удвоения очков за последнюю гонку на имя чемпиона в истории ЧМ и ЧМФ1 - http://www.f1fanatic.co.uk/2013/12/10/double-points-f1-demeans-itself-with-another-gimmick/#comment-1445587

Опознайте пятерых. И что за мероприятие?

Тесты раллийных автомобилей Сенной в 1986 году - http://www.motorsportretro.com/2011/05/ayrton-senna-rally-driver/

Глянь на 4-ю страницу, там написано Copyrighted и т.д., и в конце стоит год. Если не 2011 - тогда первое издание.

Легендарные стартовые номера в Формуле-1 - http://www.motorsportretro.com/2013/12/the-number-of-the-beast/

Ну так да. На жёлтом фоне - Паоло Д'Алессио, специально для F1News.Ru А текст сверху и снизу не подписан, но в футере стоит - выпускающий редактор: Эльмир Валеев.

http://www.f1news.ru...14/100/98.shtml Alfa Romeo покидала не чемпионат, а гонки ГП. Причём решение это было принято далеко не сразу - они тянули-тянули, и в итоге Фанхио, у которого был контракт с итальянцами, оказался в ситуации, что у него нет контракта в гонках Ф1/Ф2 на 1952 год. Поэтому Фанхио связался с BRM, т.к. он не хотел подписываться с Maserati/Ferrari, потому что был ещё шанс, что Alfa Romeo всё же будет стартовать, и не хотелось с ними портить отношения, тем более что действующий контракт предполагал его старты в гонках спортивных автомобилей на AR. Mercedes ещё в начале 1951 года приняли участие в гонках в Южной Америке со своими предвоенными автомобилями. Но, поскольку конструкция, в отличие от других соперников, не дорабатывалась за последние 10 лет, автомобили уже не были непобедимыми, и в итоге было принято решение не финансировать программу выступлений со старыми авто (или их доработку), а строить новый автомобиль к 1954 году. Ничего не переносилось. Когда в конце 1946 года приняли международную формулу (ставшую с 1948 Ф1, т.к. появился младший класс), изначально срок её действия оговорили - до конца 1953 года. А когда принимали новый регламент, изначально решили, что действовать он будет с 1954. Не единственной - была ещё BRM как минимум. Организаторы чего? Организаторов чемпионата не было. А организаторы гонок сами решали, автомобили какого класса лучше подойдут публике. Например, организаторы гонки в Руане после 1951 и 1952, когда гонка проводилась для Ф2, взяли и провели в 1953 гонку Формулы-1. Каких двух чемпионатов? Не было отдельного чемпионата тогда для автомобилей Ф2 - это какая-то странная попытка перенести современные реалии в прошлое. Были национальные чемпионаты для автомобилей Ф2, но мирового или европейского - нет. Во-первых, не 750 кубов, а 500 кубов, во-вторых, не турбомотор, а с нагнетателем/компрессором, и, в-третьих, пользовались - французский производитель автомобилей для Ф3 Automobiles Deutsch et Bonnet ставил на свои автомобили нагнетатель и получалась уже техника Ф2. То, что они успеха не добились - это уже другой вопрос. А ничего отдельно допускать не надо было. Во-первых, не на старт чемпионата, а гонок. Во-вторых, не FIA, а организаторы гонок. И, в-третьих. Какой регламент Ф1 - 4,5 л без наддува и 1,5 л с наддувом. Максимально. Никаких других ограничений не было (ну, кроме условно-одноместного кузова, открытых колёс и без фар). Поэтому, если автомобиль имел меньший объём двигателя, он всё равно вкладывался в регламент и мог спокойно стартовать в гонке Ф1 - 2,0 л без наддува меньше 4,5 л. Стартовал же как-то Скелл в БП Монако в 1950 с двигателем 1,1 л. Да и на БП Швейцарии Сомме стартовал за рулём Ferrari Формулы-2. Ferrari 500 дебютировала на ГП Модены 1951 года 16 сентября. Последняя гонка Alfa Romeo состоялась 28 октября на БП Испании 1951 года. Об уходе стало известно зимой. На что реагировал Энцо? На самом деле результаты такие: ГП Валентино 1952 - Петер Хирт, сход Daily Mail International Trophy 1952, Борэм - Бобби Бэрд, 8-й ГП Алби 1953 - Шарль де Торнако, сход ГП Руана 1953 - Фарина, 1-й - Хоторн, 2-й Альберто Аскари, став первым двукратным чемпионом мира. Точка. Это, скорее можно назвать гаражом Луи Розье - он владел разными автомобилями, и при случае давал стартовать на них друзьям или просто любителям погонять. Но это не команда в современном понимании. Просто для ликбеза - неплохая тема на ТНФ про сабж - http://forums.autosp...its-background/

Если судить по таблицам - http://wsrp.ic.cz/tablewsc.html - то, о чём ты говоришь, было только в 1988 году.

Вот что пишет http://www.oldracingcars.com/ про эти автомобили, которые впервые появились на БП Италии 1949 года (автомобили Аскари и Виллорези): Ты, наверное, ориентируешься на Шелдона, который действительно указывает для Сомме в БП Швейцарии 1950 GP1-49. Но у него хватает ошибок в индексации шасси - например, для Кинетти в ГП Пенья-Рин 1950 он для Кинетти указывает 125-С-02, хотя тот стартовал вообще на шасси 1948 года постройки. Сайт Аллена Брауна на данный момент, кажется, наиболее достоверный источник по шасси за период 1949-1953 гг. для гонок Ф1 (равно как и по многим другим вопросам). Хотя вот это всё - прекрасный повод купить второе издание пятого тома Шелдона (1950-1953 гг.).

GP1-49 и 125-С-01 - это одно и тоже шасси, равно как GP2-49 и 125-С-02. Просто разная индексация. То, которое стоит в коллекции Донингтона, имеет индекс 125-C-02, но нет полной уверенности, что это GP2-49, по описанной тобой причине. Но шасси 125-го двигателя 1949 не могли пойти на создание 375 - шасси 375-1 и 375-2 вроде были как с нуля построены к БП Италии 1950. И я бы не рассматривал 125-С-02 1950 года и 1951 как два автомобиля - всё же основное железо шасси после модификации осталось тем же.

Идея удваивать очки в финальной гонке не нова. Подобную схему начисления использовали в: - в британском чемпионате Ф2 1972 года; - британской Формуле-5000 в 1974-74 гг.; И прочие случаи удвоения: - в ETCC 1988 года за гонку в Спа. - в чемпионате FIA GT до 2004 года - за 24-часовые гонки.

Это 24 часа 1971 года - http://touringcarracing.net/Races/1971%20Spa.html

Я писал о том шасси, которое выиграло гонку в Сильверстоуне в 1951 году. Но я знаю про два шасси - GP1-49, оригинальное Ferrari 125 c двигателем 4,5 л, но непонятно, какое - первое или второе, и Ferrari 375, номер 10. А какое было третье? К Инди-500 готовили пять шасси, но одно разбили в ГП Валентино, и в США оно физически не успевало попасть, поэтому его не отправляли, уехало 4. Одно было заводским (Аскари), а три других вроде бы продали при посредничестве Кинетти. Тот автомобиль, на котором гонял Шэлби, изначально продали Джонни Мауро, но потом оно оказалось в итоге у Кинетти. И все они вроде бы имели индексы шасси от 1 до 5.