Весельчак_У

Дэймон Хилл: Мой отец, Грэм Хилл, был первым, кто сам придумал раскраску своего шлема. А толчком для его фантазии послужили цвета гребного клуба в лондонсокм районе Пэтни. Именно там познакомились мои родители.

Плюсую. Давление впрыска в 100 бар - ниже чем у BMW N74 начала 2000-х (там 130-ь вроде было). Про убогость КЕРСа Тойотовцы говорили - искать лень. Одна форсунка на цилиндр - у некоторых гражданских супербайков по две. Тойота и Ниссан, в автомобильной промышленности, так же освоили две форсунки на цилиндр. В общем на все сто согласен с тобой, камрад - нынешние движки Ф1 так себе. Кроме высоких оборотов и "пневмоклапанов" в них нет ничего интересного. Но, опять же, эти примочки есть в Мото-ГП. PS: впуск с изменяемой геометрией серийно ставят на Лады. :)

Вопрос: Почему вы были так быстры за рулём Tyrrell? Жан Алези: Это была эпоха, когда использовались и 8-ми, и 10-ти, и 12-тицилиндровые моторы. В какие-то моменты гонки одни получали преимущество над другими. На старте моя машина весила на 25-30 кг легче, чем у соперников, но они отыгрывались по мере расхода топлива. Речь про 1990-й год. У Тиррелла тогда был V8 Форд, а у МакЛарена V10 от Хонда. Думаю что в принципе можно рассматривать эти показания и в нашем деле. :)

Доказательством легальности Бенеттона Б194 служит то, что он был допущен ко всем гран-при 1994 года. :)

Бергер.

http://www.youtube.com/watch?v=4QYJNsGn_Vo http://www.youtube.com/watch?v=65B71Bs9F_8

Что-ж, печальный итог. Крэш на первом круге - пипец. :( Я бы, на месте Росси, за Докторскую диссертацию сел.

Про это все знают. ;) Но это никак не объясняет скорости автомобиля Бенеттон Б194. :bleh: Так Володя (Мобут) и написал про киль передней подвески. Который позволил задрать нос (точнее "пол" автомобиля в районе передней подвески) выше и увеличить прижимную силу. Остальные, как я думаю, не могли это решение скопировать, не переделав монокок. Что до копирования, то тогда все же не было столь мощных компов, как сейчас, что бы смоделировать и "просечь фишку" определенного решения. Поэтому скопированное пытались приспособить к своему автомобилю, например, так: - очевидно что никаких преимуществ это решение, подсмотренное у Постлетуэйта, не дало, иначе в МакЛарене "задрали бы нос" уже в 1991-92-м. Потому что преимущество, как стало очевидно позже, давал не сам носовой обтекатель, задранный вверх, а "пол" в районе передней подвески. Вообще конструкторы Ф1, например Эдриан Ньюи, просекли фишку. Например Ньюи, не задирая "носа", поднял пол в раойне передней подвески уже в 91-м году. Правда до киля не додумался. :) (на фото Williams FW14B)

Глянем чО там нонче -Вале с 3-го ряда отчибучит. ...

Думаю Володя прав на все ли 100%. Морда лица В194 весьма заметно отличается от 192 и 193. Нужно только смотреть не сверху, а снизу! Nose cone стал ощутимо "тоньше" чем годом ранее.

Смотрю с г.п. Испании 1992. Мне ДРС нравится. ;)

После гонок в Имоле и Монако FIA решили снизить скорость автомобилей, введя множество новых и дорогостоящих мер по обеспечению безопасности. Спустя две недели после гонки в Монако, перед Гран- при Испании, с автомобилей должны были быть удалены дополнительные элементы на передних крыльях, похожие на небольшие искривленные совки, чтобы воздушный поток достигал передних колес с минимальным срывом. Имеющий форму туннеля диффузор, обеспечивавший прижимную силу в задней части автомобиля, не должен был простираться дальше уровня крайней задней точки заднего крыла. После Гран-при Канады должен был использоваться только коммерческий неэтилированный бензин; использование специальных смесей запрещалось. С целью снижения турбулентности за воздухозаборником двигателя он должен был иметь в своей задней части отверстия. После Гран-при Германии общая площадь этих отверстий должна была быть в полтора раза больше площади переднего отверстия воздухозаборника. Кроме того, должны были быть усилены точки крепления элементов передней подвески. После Гран-при Канады минимальный вес автомобиля был увеличен с 505 до 515 кг. После Гран-при Германии вступило в силу правило, преследовавшее целью снижение граунд-эффекта. Днище автомобиля должно было иметь доску из "бронированной" древесины, то есть, пропитанную твердую фанеру шириной 300 мм и толщиной 10 мм. Она увеличивала разницу между боковыми кессонами и понтонами, в которых располагались радиаторы. Разрешалось максимальное уменьшение толщины или веса доски во время гонки до 10%, в результате чего автомобиль слегка приподнимался. Позже, после Гран-при Японии, к деревянной доске в предписанных местах должны были крепиться металлические салазки. Эти изменения были очень дорогостоящими. Адриано Чимарости. "Полная история автогонок Гран при".

Чего_то_слабовато.

Они ушли после прихода Сенны? :) Култхард. Williams FW17B. Аделаида 1995. Хилл. Канада 1996. Думаю надписи Labatt's вполне различимы. А вот в 1994-м их найти не получится.

Скорей всего. Ну думаю это бывшая машина Бутсена. :) Четырехдневные тесты проходили в Эшториле, именно с них эта фотка. Найдж опередил Бергера на 0,71 с. Вторыми номерами были Алан МакНиш (МакЛарен) и Марк Бланделл (Вильямс). Жаль что нет результатов, только этот отрыв. Причем МакЛарен обкатывал новую 12-цилиндровую Хонду.

Скорей всего "желтая" машина еще 1990-й год. А "белая" уже 1991-й. Да и у Найджа шлем без спонсорских наклеек. Даже без Renault Elf. До окончания действия контрактов видимо.

Вообще реклама Camel нанесена ровно в том самом месте, где была наклейка Barclay. Canon где был, там и остался, а желтый цвет был не вильямсовский, а "химиковский" ICI. Вспомните ранние машины Вильямс "новой эры" (с FW06) - их "капоты" белые!

Эмо забыли. Правда он не подряд выиграл. :) Но зато на стадион, проходил бесплатно он! Но зато он в Инди-500 2 раза побеждал. ;)

C википедии: Искал картинку с FW12, наткнулся в т.ч. на эту. Тут и Camel и Bull (оба 1991-93) и Calma (1985-87) и Denim (1983-86)! Барклаевский лого тоже имеется = два табачных спонсора. :bleh: Странно что помимо наклейки Renault, нет еще Honda. :)

Все возможно, в принципе. До RJR-Camel табачным спонсором Williams'a был Barclay (1987-90) Желтый цвет был от "химиков" из ICI (Imperial Chemical Industries).

– Денис Васильевич, а не опрокинуть ли нам по маленькой? Уж больно вечер сырой… – Пить на войне?! – всем сердцем ужаснулся я. – Только для сугрева, а так и в рот не брать! – Не без понятия, совесть имеем, – согласился он, на ходу наливая из кожаной фляги. Водка была палёная, но… а ля герр, ком а ля гер!

Nigel Mansell. United States Grand Prix, Phoenix, 10 March 1991

Менселл после Сильвера-91: It was just like Canada. I felt it just the same. But you learn from experience. I was able to identify the problem and knew what to do about it. I kept up the revs and kept it in fifth gear as long as possible.