Esminetz

http://anno.onb.ac.a...seite=4&zoom=33 - Статья о заседании AIACR 31 октября 1924 г. Основные положения: AIACR подтвердила ранее принятые решения CSI о международном календаре и проведении Гран-при Европы. Гран-при состоится в Бельгии, организуется Королевским автоклубом Бельгии, Формула (так и написано - "Formel") не изменилась: объем до 2 л., вес до 650 кг., компрессоры разрешены. В следующем году предлагаются изменения: объем до 1,5 л., вес до 550 кг. (позже был повышен до 600), мероприятие будет проводить Королевский автоклуб Испании, место проведения будет определено позже. Далее идет календарь из 36 событий, с отметками о стране проведения, автоклубе или классе, но никаких отметок об уровне - Гран-при или Гран-Эпрёв. Также конференция обсудила основы будущих правил для международных гонок. Предложены три категории: гоночные, спортивные и туристические машины, каждая из которых делится на 7 классов. Решение будет принято в январе 1925 г. Интересно, что слово "Формула" использовано, пусть и не как официальное название, а лишь как один из синонимов, лет на 10 раньше, чем мы думали. И из статьи следует, что CSI и AIACR утверждали технические требования к участникам ГП Европы, но ничего нет о правилах остальных Гран-Эпрёв или Гран-при. В то время как Чимарости и, например, Эцродт (http://www.kolumbus....ellman/gpw5.htm) пишут о формуле Гран-при. И опять-таки, в статье ни слова о чемпионате.

Я распознал статью (она под спойлером), и если я правильно ее понял, в ней говорится, что наконец-то AIACR приняты и изданы единые обязательные международные правила, и они начнут действовать с 1926 г. Значит, именно в этот момент впервые появились официальные международные правила? Также отмечается, что впервые введены классы, и они основаны на предложении АКФ. Интересно, что нет ни слова ни о гонках Гран-при как явлении (выделяются только Гран-эпрёв), ни о правилах их проведения, ни о чемпионате.

ААЗ за декабрь 1924: http://anno.onb.ac.a...eite=28&zoom=33 Далее разделение на три основных вида: гоночные машины, спортивные машины и туристические машины, каждый из которых делится на 7 классов, в зависимости от объема двигателя, массы и количества мест. Класс Grand Prix попадает под Rennenwagen klasse E (правда, масса не 550, а 650), voiturette - под Rennenwagen klasse F, cyclecar - под Rennenwagen klasse G. Декабрь 1925: http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=aaz&datum=19251201&seite=7&zoom=33 - на четырех страницах обширный обзор международного регламента на 1926. Такое же разделение на 3 вида и 10 классов, масса Rennenwagen klasse E уже 650 кг. Все это очень похоже на официальное международное разделение на классы.

Само разделение на классы появилось достаточно давно, ведь очевидно, что результаты машин разных характеристик трудно сравнивать. Например, на Бруклендсе проводились гонки с гандикапами и с разделением на классы по объему двигателя. Владимир занимался этим вопросом, наверняка у него будут комментарии. Потом, в 30е ведь существовала категория "вуатюрет", гонки в этом классе проводились достаточно широко. Не уверен, был ли у него какой-то общий регламент, да и само его название вроде как неверно, но гонок было достаточно много, это был аналог послевоенной формулы-2. Название "Международная формула" - около 1935, когда началось обсуждение регламента на 1938 г. - реальной математической формулы отношения веса к объему двигателя. До этого правила назывались как угодно - "Международные правила", "Правила Больших призов", "Правила спортивной комиссии" и т.д. Загадочное предложение. Не могу понять, о какой централизации в 50х идет речь. А Гран-при как назывались изначально на родных языках (кроме английского), так до сих пор и продолжают называться. Повсеместное Grand Prix - это, наверное, просто потому, что английский язык стал международным. Сами англичане изначально почему-то не назвали свою гонку Great Prize, а заимствовали из французского.

Смотря как понимать "современный расклад". Разные изменения происходили в разные годы. Современный способ организации чемпионата появился в 1980-81 гг., современные способы освещения гонок появились в 90е, современная финансовая структура была построена в 2006-2008 гг. В какой-то мере ключевой точкой можно считать 8 октября 1980 г., когда FIA приняла план Балестра; можно сказать, это старт тектонического сдвига, который привел к нынешнему положению вещей, но само положение вещей менялось постепенно, постоянно и меняется до сих пор.Мы вот в этой теме чуть раньше пытались составить список отдельных факторов, из которых состоит современная "Формула-1" и установить, когда они появились. Слики появились в 1971 г., подиумы появлялись постепенно примерно с 1974 по 1984, венки перестали вешать с 1981, и т.д., таких мелких изменений множество. Мы дошли пока только до 1950 г., но когда-нибудь дойдем до конца.

Это была общая традиция или она ограничивалась, например, Бруклендсом? В 1949 г. на гонке в Джерси тоже выделялась первая тройка - она получала призы, а все остальные только деньги.

http://www.f1news.ru/Championship/2013/100/79.shtml Не было нижней ступени подиума. Во-первых, ее не было в принципе, поскольку "олимпийский", ступенчатый, подиум появился позже, в 70х, а во-вторых, третий призер не поднимался на подиум. На подиуме был победитель - Кларк - а позже поднялись второй призер, Хилл, потому, что ему вручали "Приз Оникса", и команда "Лотус". Вообще восприятие тройки лучших как чего-то особенного - сугубо нынешнее представление. Со времени появления гонок каждый организатор сам решал, кого, за что и как награждать. Обычно награждался победитель, а всё остальное - опционально. Бывало, например, что приз давался победителю и обладателю лучшего круга. Или, например, победителю и лучшему гонщику принимающей страны. Весь этот разброд закончился только в середине 70х.

Небольшую коллекцию подиумов в Зандвоорте можно нагуглить за несколько минут:

http://www.f1news.ru...13/100/82.shtml В то время не было подиумов в привычном нам понимании. Нужно было всего лишь наградить победителя, и каждый организатор гонки уже имел собственные представления о том, кого и как награждать. Некоторые ограничивались просто кубком и рукопожатием гонщику на асфальте трассы, а некоторые закатывали церемонию с фотографами, венками, маршами, шампанским, вытаскивали всю команду куда-нибудь повыше, чтобы всем было видно, а потом провозили гонщика с машиной и всей командой на грузовике по трассе.Так вот насколько я помню, в Зандвоорте в середине 60х как раз был этакий помост, туда поднимался победитель и его команда, но только они: занявших второе и третье места туда не брали. Эта практика была нормальной, и она, например, до начала 80х сохранялась в Монако - в ложу поднимался только победитель.

http://www.f1news.ru...13/100/86.shtml В то время остановки на старте были часты, но никто ни в кого не врезался, потому что динамика разгона (безнаддувный мотор 1,5 литра, отсутствие сликов, узкие шины) была очень слабой по сравнению с нынешними машинами, и гонщики успевали разъезжаться. А если даже не успевали, или кого-то зажимали, все ограничивалось тычком в колесо или царапиной на краске. Стартовых аварий не было в принципе. Завалов в первом повороте также не было, но тут уже с исключениями - один из первых завалов в истории произошел как раз в 1962 г. в Монако, когда у Гинтера заклинило газ и он вывез полпелетона; опять-таки, если в наши дни это окончилось бы грандиозными разрушениями, то тогда скорости были настолько малы, что практически все удачно разъехались.

http://www.f1news.ru/Championship/2013/100/87.shtml Я как-то думал, Scuderia Colonia основана фон Трипсом. По крайней мере, на их сайте так написано: http://www.scuderia-colonia.de/sc-trips/trips-gruendung.htm

В 2000 г. в F3000 на тренировке перед гонкой в Барселоне (по-моему, это была пятничная тренировка) Фернандо Алонсо поднял пыль, Марко Хаберфельд в пыли потерял управление, и в него врезались Андреа Пиччини и Николя Минасян. Хаберфельд вроде бы даже что-то сломал и пропустил несколько следующих этапов.

Это, пожалуй, иллюстрация к вопросу об успешности Чико Ланди. Интерлагос, 1983 г.

Я не сталкивался. Похоже, это универсальный электронный сетевой хронометр со встроенным принтером. Он подключается к сети хронометража - стартовому устройству, фотоэлементам, антеннам и пр., получает от них информацию, записывает и складывает ее, распечатывает на встроенном принтере, может выводить результаты на компьютер или внешнее табло. Этакий современный аналог OMEGA Time Recorder. Схемы работы приводятся на сайте TAG Heuer: http://www.sportstimingsystems.co.uk/_images/_categories/_pdf/90.pdf, http://www.sportstimingsystems.co.uk/_images/_categories/_pdf/73.pdf, http://www.sportstimingsystems.co.uk/_images/_categories/_pdf/82.pdf

В гонке на кубок Гордона-Беннета 1903 г. официальным хронометристом был назначен мистер TH Woolen из Автоклуба Великобритании и Ирландии. Использовался 91 хронометр (длина трассы составляла порядка 90 км, но хронометристы вроде бы располагались только в городах - т.е. у каждого столба стоять не требовалось) с точностью 1/5 секунды швейцарской фирмы Stauffer Son & Co. Они получили высокие отзывы, и федерация швейцарских часовщиков даже опубликовала гордый пресс-релиз: В 1905 г. Стауффер зарегистрировал изображение самого кубка Гордона-Беннета как торговую марку и в дальнейшем чеканил его на своих часах. http://www.vintagewa...m/stauffer.html

Они заявились, но не приехали. Даже по твоей ссылке написано - Did Not Appear / Car not ready. Вероятно, тем, кто не следил за этим вопросом, непонятно, почему мы так уверенно не стесняемся поправлять всем известного журналиста. Дело в том, что это действительно укоренившееся и уже набившее оскомину заблуждение.Международная федерация (FIA) в то время не была непосредственно вовлечена в управление автоспортом, как сейчас: FIA занималась развитием автомобилизма, развитием дорожной инфраструктуры, мер безопасности, правил движения, а автоспорт был вотчиной одной (и не самой большой) из комиссий в FIA - CSI. CSI имела секретариат, который не принимал никаких решений, а занимался регистрацией, санкционированием, лицензированием - т.е. всей бюрократией; а принятие решений осуществлялось на съездах членов CSI со всего мира, которые проводились один-два раза в год, осенью. Поскольку постоянно работал только не имевший власти секретариат, а имевший власть съезд собирался редко, то никакие чиновники никаких правил посреди сезона изменить не могли (эта неповоротливость, пожалуй, и была причиной всех бед CSI). Осенью 1951 г., во время съезда, уже было известно об уходе Alfa Romeo, но планы BRM выглядели очень интересно, и CSI ничего в правилах проведения гонок или в техническом классе "формула 1" не изменяла. Периодика тех лет сообщает, например, о принятых CSI 23 октября новых медицинских нормах, но ни слова о каком-либо изменении регламента. Зато по той же периодике можно отследить, что изначально, осенью 1951 г. календарь на 1952 г. - утвержденный CSI - состоял в основном из гонок на формуле-1. Все зачетные гонки чемпионата были заявлены по формуле-1. Когда ушла Alfa, организаторы - порознь - начали сомневаться, вызовут ли гонки Ferrari с BRM такой же интерес зрителей (суть выручку), как достаточно насыщенная борьба в классе формула-2. Но когда в первых гонках сезона (Гран-при Сиракуз и Гран-при Валентино в Турине) BRM не приехала, а Ferrari разметала всех соперников, стало ясно, что класс "формула-1" попросту мертв. И произошел постепенный переход организаторов гонок на регламент "формулы-2". Из Grandes Epreuves до последнего момента держался Королевский автоклуб, все-таки надеясь на BRM, и испанцы - те вообще так и не отказались от "формулы-1", но не смогли провести гонку по финансовым причинам. Я пишу об этом уверенно потому, что я читал Corriere della Sport, и по всем признакам дело именно так и обстояло. Алексей и Владимир владеют и другими источниками. Какими источниками пользовался Александр - к сожалению, неизвестно. Это заблуждение встречается и в энциклопедии Чимарости, и во многих других источниках; но у всех них есть недостаток - они современные, а не исторические.

Любопытно, что Алексей в прошлом году уже отмечал эту ошибку Александра, и спустя 6 дней тот просил передать "продолжайте, очень помогает". Как видно, не очень.

Александр Кабановский дает старт нашим традиционным зимним забавам: http://www.f1news.ru/Championship/2013/100/100.shtml

В "Формуле-1" такие тоже применялись в середине 70х - начале 80х. Но что они были раньше, я не знал; а уж в пятидесятых!.. Начало Эры Кварца И Электроники. Еще один квантовый скачок в хронометраже был сделан перед самой Олимпиадой в Хельсинки [лето 1952 г.]: им стала разработка легкой автономной версии кварцевого осциллятора, который уже несколько десятилетий использовался в часах. Так было положено начало электронному хронометражу. OMEGA Time Recorder работал с частотой 10 кГц и весил 17 кг. Получая энергию от батарей, он не зависел от электросети. Прибор с погрешностью суточного хода не более 5/100 секунды был оборудован высокоскоростным принтером для распечатки результатов, измеренных с точностью до 1/100 секунды. Этих результатов нет на материалах фотофиниша того времени, потому что они официально не оглашались. Попутно нашлась еще вот такая фотография: В 1961 году OMEGA изобрела Omegascope, что позволило времени каждого конкурента отображаться на экране телевизора. Его отличительная особенность - символ "омега" вместо разделителя долей секунд.

Не понимаю, зачем заархивировали тему о хронометраже? Смотрел серию "Гонки сквозь время" обратил внимание на несколько кадров. 1. Серия "Монца", речь идет о 1956 г. (но видео, конечно, может быть какого угодно года). Сидит человек; судя по высоте, окнам и аллее вдалеке, он сидит в башенке хронометристов, наверху старой трибуны. Перед ним - неизвестный аппарат с откинутой крышкой, на крышке надпись "Omega" - название часовой фирмы. Внутри - какая-то электрическая часть (по крайней мере, видны два конденсатора) и лента, похожая на ленту кассового аппарата. 2. Серия "Нюрбургринг", речь о постройке трассы. Человек при виде проезжающего мимо автомобиля лупит по кнопке вроде телеграфного ключа, а другой, сидящий рядом с ним с секундомером в руке, что-то отмечает на узкой ленте, тоже похожей на ленту телеграфа. Те же приборы показаны в другом фрагменте, на этот раз речь велась о 50х годах. 5. Нюрбургринг, 1952. Тоже человек, тоже с секундомером, принимает ленту, ползущую из аппарата. Любые соображения?..

Почитайте здесь: http://www.ayrtondas....net/index.html и здесь: http://www.ayrton-se...s/trialidx.html . Видео, телеметрию и другие материалы можно найти на сайте института, который по заказу прокуратуры проводил исследование: http://www.cineca.it...arch/node/senna

http://vk.com/video-901607_163568094

Я скачал, буду раздавать.

По логике вещей, должны, из-за кастора.

На http://www.fia.com/public/NONCMSCONTENT/100yrstimeline/Chapter_1.pdf до сих пор лежит обзор Рэя Хаттона, посвященный 100-летию FIA. Из интересного: - в 6 части пишется о 1931 г.: "In the meantime, the AIACR, seeing that the manufacturers in Grand Prix racing were well able to generate their own publicity, started a European Championship for drivers. The winner of this, the forerunner of the post-war World Championship, would be awarded an AIACR gold medal". В той же главе - о том, как SCI оставила за чемпионатом 1925-30 г. название мирового, именно по той причине, которую выше озвучил Владимир. - в 9 части приводится статистика с 1950 г.; сама идея организации чемпионата описывается как новая, о ЧЕ 1931-39 ни слова. - в 12 части упоминается о возросших требованиях участников гонок к организаторам, угрозе организации промоутерами альтернативного чемпионата и о финансовом соглашении между CSI, европейскими организаторами и участниками "Формулы-1" уже в 1969 г.