Алексей27

Кругов за 10 до финиша. отрыв на тот момент 17 секунд. На финише 13счемто.

О мастерстве пилота? Ники Лауда: Лауда выиграл эту гонку. Австрия 1984. При том что тогдашние турбодвигатели не отличались широким рабочим диапазоном:

Вообще то в Монако один из самых быстрых поворотов. Называется "Туннель". Попробуй в любом автосимуляторе "отключить" задний стабилизатор (жесткость "0" при нормальной настройке переднего стабилизатора и неизменной настройке задней и передней подвески) и пройти это поворот. Кроме того стабилизатор не помешает в Казино.

Лениться не хорошо! "Если на войну смотреть лишь своими глазами, получим лишь любительскую фотографию. Взглянув на войну глазами противника, мы получим отличный рентгеновский снимок" (с) Фридрих Паулюс Не к этому ли мы все стремимся? По крайней мере говорим вслух? Взял бы и поискал доказательства "за". Это был бы всесторонний взгляд.

Если ему интересно, то да. А вообще в большей мере Мухомору и Могеду - т.е. технарям.

Я пока отдыхал, книжку интересную прочел. Называется "Джим Кларк. Легенда гонок" Вопрос, а нафига вообще нужен стабилизатор, если можно прекрасно обходиться и без него, причем на машине спроектированной "под стабилизатор" и настроенной со стабилизатором? Опять же эта цитата хорошо иллюстрирует то, что далеко не всегда при нормальном ходе гонки, пилоты использую возможности техники на все 100%.

Это можно не искать, и так ведь понятно что на максимально возможных.

Так это если передач 6. А если выходить из поворотов на 5-й, то попозже.

Я тут вернулся ненадоло, но в понедельник обещаю свалить в отпуск! На одной прямой дружище, на остальных пятой за глаза хватит. Да и на "main-straight" только после линии старт/финиш. Что ты хочешь этим сказать? Как положено так и работал. Согласен, не существенно. Но в данном случае позволяет несколько уменьшить потери, относительно классических траекторий. А поподробней?

1999/11/10

По любому приходится приспосабливаться, а значит ехать по другому... Технически все похоже... спаибо!

Относительно себя, но пытающегося ехать на пятой как ехал бы на нормально работающей КПП. На старте машина не выходит из поворота, она разгоняется по прямой. В этом случае машину легче контролировать. По Вильневу... а не было ли у него помогающей системы при кнопочном то управлении газом? Может у него ТК был? Не все. Вот в чем штука. Я больше такие вещи в мото-гп наблюдал, чем в Ф1, так вот Росси открывает газ постепенно, а Стоунер как на кнопке. Многие едут или с полностью открытым газом, или с полностью закрытым. Есть те кто едет как Росси. Кстати, имея меньшую скорость на прямых, Вале проходит круги с лучшим, чем соперники, временем. Где отыгрывается? В поворотах... ОК, я давал ссылку на сайт Михаила Горбачева. Сам уже не успеваю ему написать и получить ответ, сегодня ночью выезжаю в отпуск в деревню. Вернусь в июле. пока пока.

Я то как раз отыграл, видимо было желание. Имеется ввиду не обыграл исправный болид, но уменьшил динамику отставания. Зар, ну я же говорил, нужны графики, не согласен? Включают такую "телеметрию" в МотоГП, по ней можно судить кто раньше открывает газ, и кто раньше тормозит, если два пилота едут в метре друг от друга, но судить о том откывался ли пилот по максимуму, если он едет один, нельзя. Возможно что он отручивает газ позже на пару секунд, а? Но зато полностью! А другой на половину, но на три сек раньше, и потом прибавляет, полный газ они имеют одновременно, но тот кто открывался раньше будет иметь уже большую скорость, разве нет? Да там не сильно и заметишь... И не только их. Дело не в этом, а в позиции достаточно авторитетного в мире знатоков Ф1 человека.

— Конец света отменен. — Вы его отсрочили – конец света еще не отменен.. — Они еще вернутся.

Только что получил ответ от Андрея Ларинина:

Я же говорил, попробуй сам, в автосимуляторе. 1. за счет меньшей скорости в конце прямой можно начинать торможение позже, т.к. тормозной путь с меньшей скорости будет короче, т.е. ты отыгрываешся на торможении. 2. сразу после торможения можно давать полный газ, т.е. еще до входа в поворот, а значит большая часть потерь на раскрутку двигателя придется на вход в поворот-движение в повороте-выход из поворота. 3. за счет более плавного нарастания крутящего момента на колесах есть возможность проходить поворот по "более прямой" траектории, т.к. нет негативного эффекта от избытка крутящего момента, ведь известно что под тягой (в зависимоти от настроек) чаще всего проявляется избыточная, или недостаточная поворачиваемость, что не есть хорошо. В нашем случае (тяги недостаточно) поворачиваемость будет гораздо ближе к нейтральной. Примерно так... попробуй, расскажешь. (забыл дописать, без ТК, АБС и стабилизации) ЗЫ: не дилетантские объяснения в этом вопросе можно получить у кольцевых пилотов. Попробуй задать этот вопрос Михаилу Горбачеву например. drive-gorbi@ya.ru

Зар, ты же не веришь видео телеметрии? Формульный мотор набирает обороты очень быстро, и судить о том нажал пилот "Х" газ в пол сразу на выходе, или плавно увеличивал у нас просто нет возможности. (скажем пилот "Х" открыл дроссель на 100% на 1.5 сек позже чем мог бы, как нам об этом узнать?) Нужны графики... Насчет момента. Как раз таки есть прямая связь, ведь с дросселем открытым скажем на 10% под номинальной нагрузкой мотор просто не разовьет максимальные обороты. (попробуй на своей Альфе с педалью нажатой на 10% достичь максимальных или близких к ним оборотов на 4-й передаче, не с горы естественно, и не за месяц) Все максимальные цифры (мощность, момент) достигаются при 100% открытом дросселе.

Предположим что у тебя мотор 700 л/с. Предположим что супер гениальный пилот сможет выйти из поворота без букса на 2-й передаче с педалью газа нажатой на 60%, уже при 65% начинается букс, при 70% удержать машину от разворота невозможно. То же самое но с мощностью скажем 630 л/с позволить выйти из поворота с педалью нажатой на 85%, при такой же скорости. Выходит что в определенных условиях максимальная мощность и максимальный крутящий момент не имеют преимущества. Теперь представь, мощность как было 700 л/с, так и осталась. Но тебе нужно (не важно зачем, захотелось) выйти из поворота с педалью в пол. Как это сделать? Повысить сцепные свойства шин, увеличить аэродинамическую нагрузку.... а можно снизить передаваемый на колеса крутящий момент, т.е. включить более высокую передачу. Я сейчас только о одном гипотетическом повороте говорю. Можно предположить что передаваемый к колесам крутящий момент при 60% на второй передаче, и при 100% на пятой будет примерно один и тот же.

Перефразируя известную пословицу: на то и пилот в кокпите, что бы болид не буксовал. Да любой пример где "задняя часть обгогнала переднюю" подойдет. Я имею ввиду не недостаточную поворачиваемость, а примеры подобные тому что продемонстировал нам Казуки Накаджима в Мельбурне.

Какие ваши доказательства?

Да Флав щас об этом на каждом углу рассказывает. Я где то интервью читал, вроде на главной, о чем то похожем, Попов в своей передаче вроде говорил. Нужно же о том какой он великий напомнить, а то сейчас все хвалят Брауна, а о Флавио забыли...

Зависит от скорости. Почитай впечатления Сенны после Монако 1992, Венгрии 92 относительно износа, перегрева, гранулирования (тогда писали "гусиная кожа") шин. Сорвать в букс колеса при столь мощных, и torque-щих моторах - легче легкого. Вот тут я не совсем согласен. Опытный супер пилот может проехать без электроники быстрее чем с электроникой, вопрос в том как быстро при этом он вымотается....

Как считаешь, можно спроектировать трассу таким образом, что машина (тот же Б194) будет иметь возможность проходить весь круг только на пятой, при наличии всех остальных передач, не считая естественно разгона из боксов. Чисто на круге. Выехал с пита, разогнался и только на пятой. Возможно?

А я вот перечитал журнал АМС-автомотоспорт, там нет ни слова о том что у Сенны были проблемы с КПП в Бразилии:

Точно. Я Ческидова с Анисимовым спутал.