Emerald

А, знаешь, и это тоже. Я уже давно не смотрю ничего, кроме чемпионата Голландии. И то: домашние матчи Гронингена на стадионе, а остальное - вечерний обзор. Да и то, не знаю, сколько это продолжится, поскольку команду, за которую я стал болеть, потихоньку распродают по топ-клубам, а оттуда сразу в Германию или Попсанглию. Большинство европейских чемпионатов уже изжило себя: один назначенный чемпион или чемпионат из двух команд. А в европейских клубных турнирах каждый раз небольшой генг: втроём какой-нибудь БАТЭ дрючат, да и между топ-клубами то же самое: 3-0, 4-0 между Барсой и Ливерпулем. Абсолютное безволие, футболисты купаются в деньгах, зачем им жопу рвать за результат, когда стадо и так деньги принесёт. Думал, хоть новый формат еврокубков что-то поменяет, сильные чаще друг против друга будут играть, борьба будет и за топ-8 и за топ-24, но нет: а вы, друзья, как ни садитесь... Сборный в том же направлении идёт: отборочные вообще неинтересно смотреть, потому что половина попадает на Евро и треть на ЧМ, а там из группы выходят уже не 2, а 2.67 команды. Тем более, летом это всё, когда желание на велике покататься, пивасика попить... А катарский, хоть и зимой был, из принципа не стал смотреть, да там и не было футбола, один цирк как Титаны Рестлинга на ТНТ, где все, включая судей и соперников, рисовали звёздочку Гному.

А нигде. Дрочит на тиктоки и лайкает рилзы в инстаграме. Общением это трудно назвать.

Так это одно и то же. Что-то, что выдерживает температуру в 1500 градусов, нужно засунуть в камеру сгорания, хотя она довольно маленькая (раз термическое расширение поршня может увеличить степень сжатия с 16 до 18). А поскольку технических возможностей для контроля нет, итальянские обиженки были посланы лесом. Не только мне, а всем, кто хочет понимать, а не ищет заговор. Сами себя экзальтировали, сами обиделись, притом что ничего не менялось вообще. Везде и всегда степень сжатия меряется при температуре окружающей среды. И в твоей подержанной бэхе и в сраном жигулёнке. Я не понял, коэффициент линейного расширения вчера открыли? До этого алюминий при температуре не расширялся? Специальный расширяющийся алюминий изобрели в лабораториях дип стейт?

Прекрасно, совершенно так же можно поставить в блоке цилидров камеру, которая бы отслеживала движение поршня от ВМТ до НМТ. Все мы знаем, что блок цилиндров стеклянный, поэтому поймать нарушителя, просто сделав видеозапись, не составит труда (при, напомню, 13000 оборотах в минуту, цифровые камеры на какой частоте сейчас работают, хз, но что-то мне подсказывает, что меньше 200 герц). А это уже не геометрическая степень сжатия. Геометрическая - априори без теплового расширения.

Ну мотор можно и на стенде до определённых оборотов разогнать. Но проблемы, которые я озвучил, остаются, а именно: 1. Непонятно как сохранять температуру в камере сгорания, которая неизбежно упадёт после выключения мотора. И неизвестно насколько она упадёт, пока ты приступишь к измерениям. 2. Бремя доказательства, что геометрическая степень сжатия должна почему-то (впервые в истории автоспорта) включать в себя термические эффекты, остаётся на твоих плечах. Плюс, добавляются новые: 3. Ты расходуешь ресурс мотора команды, которая его должна беречь. 4. Время процедуры вырастет, что сотрудникам ФИА не очень понравится. К тому же, там в самой первой редакции правила написано: измерение должно производиться по процедуре FIA-F1-DOC-C042. Я документ не читал, но у меня есть подозрение, что эту процедуру технически невозможно выполнить при рабочих температурах.

Ахаха, совсем ку-ку? Всё же тогда расширится. И камера сгорания тоже. Я уже не говорю о том, как сохранить эту температуру, когда ты будешь проводить измерения. Единственно логичное решение. Расход, мужики! Раз не хочешь, без тебя посмотрим. Никакого противоречия. Геометрическая степень сжатия и остаётся такой же. Изменяется полная или реальная, которую никак не измерить средствами, доступными ФИА (спойлер: и даже толком не смоделировать). Наоборот, целые отделы занимаются тем как подобрать длину впускного коллектора для того, чтобы увеличить её.

Дело в том, что там указана не степень сжатия, а геометрическая степень сжатия. То есть, априори на холодную, без учёта термических эффектов, волновых эффектов и прочего. Так что Мерс и РБПТ правы, остальным причмокивать.

У дедушки Петера деменция, наверное. Скорее всего, переговоры действительно были. Но не на 2007, а на 2001; не с Маклареном, а с Ред Буллом и не о Хэмилтоне, а о Бернольди. И отказал Петер не потому что Бернольди хотели только на один год, а потому что Райкконен был лучше.

Ребят, а что за гон с Хэмом в Заубере: Петер Заубер же не управлял командой ни в 2006 ни в 2007. Всем там рулил Марио Тайссен, а у команды были долгосрочные контракты с Хайдфельдом и Кубицей. Ну, хорошо, Кубицу могли не подписать на 2007-2008, что сомнительно, учитывая как его тянули. Но всё остальное: Хайдфельд с контрактом, Петер Заубер не у руля...

Речь о первом браке Д'Амброзио с Натали Сифферман, они развелись в 2015. Это было ещё даже до Квята.

Это гон. В Нидерландах его знали и любили ещё задолго до Ф1 (понятно почему), а в Бельгии попытались примазаться к успеху только когда он уже в Ф1 дебютировал. Верно обратное: Йос выбрал Бельгию в качестве места проживания, чтобы не платить налог на состояние, тем более, что его родной Рурмонд за мостом.

В 2000 - однозначно нет. В 2001 - довольно спорно. Мика оказался позади в чемпионате только из-за механических проблем. Но разница, конечно, была много меньше, чем в 98-99. Но тут уже, как выше отметили, Дэвид сам не тянул, была бы КТ в его пользу или нет. Ну было бы не 65 очков, а 70. Куда с таким против МШ.

Жакус как раз сам добился. Правда, о чём Жакус не говорит, так это о том, что он точно так же закончил, и получил не один пинок под зад, а целых два: один от БАРа и один от БМВ. Точно так же держался до последнего, юзая дойную корову по полной, пополняя банковский счёт.

Львом он был пару-тройку лет назад, но не сумел уйти вовремя, держался до последнего. Уходи теперь, Льюис, как побитая собака, поджав хвост.

Звучит примерно как: Феррари удалось взять титул в 2001 из-за нежелания Уокинга работать на Култхарда.

Зачем же якобы? Степень сжатия как раз и ограничена только детонационной стойкостью топлива. Залей А-76 в свою новенькую бэху (или старенькую, тоже пойдёт), и узнаешь, почему в советских автомобилях была такая низкая степень сжатия.

Дело в том, что тут у тебя останется и объём, который и в коллекторе и в трубке. То есть, посчитать объём при НМТ ты никак не сможешь. И объём при ВМТ никак не сможешь. Только разницу между НМТ и ВМТ. Для начала ответь на загадку: я тебе дал 3 яблока, ты одно съел. Сколько у тебя осталось? Потом я тебе объясню зачем.

Никто и не подумает ставить Трулли выше Ральфа в 2006, машину делали под Ральфа, как и TF105B, чтобы показать, что не зря брали.

У меня во всём этом есть только 1 вопрос: а что раньше никто не догадался 18:1 превратить в 20:1? Только детонация смеси на ум приходит.

Так ты посмотришь только, какой у тебя рабочий объём, если пренебречь тем, что масло будет к стенкам прилипать + ещё всякие мёртвые объёмы. Плюс, конечно, в двигателях Ф1 жёсткий перехлёст фаз газораспределения (а открыть одну пару клапанов и закрыть другую не выйдет - они не электроникой управляются, а распределительным валом, по старинке), так что часть масла улетит обратно во впускной коллектор. Но тебе ещё надо мёртвый объём померить. А как ты это будешь делать, двигая туда-сюда поршень, у меня идей нет. В плане двигателей согласен. Правила, регламентирующие как рабочий объём распределять между ходом и диаметром, какую степень сжатия делать - петушиные. Вон, в наше время даже количество цилиндров не было зафиксировано ни угол развала. А вот с планкой сложнее. Тебе 3 яблока дали, одно ты съел. Сколько у тебя осталось?

А, может, хитрить с регламентом не надо? Говорить, что у тебя крыло нормально стояло, просто "доска нечаянно стесалась на неровной трассе, мамой клянусь, не хотел нарушать". Нет, усложнения регламента это прямое следствие того, что хитрожопые инженеры пытаются его обойти.

В боксах-то его можно завести. Но как его одновременно завести и разобрать, чтобы померить, ещё никто не додумался. Вторая ремарка вообще лол. Рабочий объём тоже меряют не заливанием топливной смеси, а измерением хода (на холодную) и диаметра. А потом, представь себе использованием формулы объема цилиндра. Где число пи принято 3.1416. Угадай, почему так делается.

Вот это невежество! Не знаю, сознательное или нет, но такого я ещё не видел. Планка внизу является базовой плоскостью, по отношению к которой меряют все аэродинамические элементы. Естественно, её можно намеренно сточить, чтобы твоё переднее крыло было слегка ближе к земле, и получить тем самым незаконное преимущество.

Отлично. Надеюсь, у тебя есть идеи как. С лишним весом и вторым баком понятно - слить топливо и взвесить. С расширяющимся пятном контакта тоже - померить после гонки. А как ты собрался горячий мотор измерять по ходу гонки?