Scuderia Ferrari

[Merry Christmas]

18 часов назад, Al Capone сказал:

ну значит Джордж 1000% чемпион в побитием рекордов 23 года 

преимущество до 0,3 на некоторых трассах по мне недостаточно, чтоб бить рекорды, к мотору вроде как шасси еще нужен, а какой содаст Мерс неизвестно, в 2009-2013 и на маломощном Рено Ньюи справился, чтоб шасси Ньюи побить надо секунду мотором везти

[wolfire]

26 слит заочно? будет борьба с клиентурой мерседес?

 

В дожь мощный двигатель будет мешать, если например квала была сухой

Изменено 23.12.2025 05:39 пользователем wolfire

[Merry Christmas]

18 часов назад, Vedrover сказал:

Странно, что не рассмотрели ещё два варианта - запретить моторы не с 2027-го, а, например, с лета 2026-го, типа, дать производителю полгода на переделку мотора, и второй вариант - на 26-ой банально ограничить мощность СУ на эти самые 15 л.с. Добавить балласт, зафиксировать картографию, снизить количество часов в трубе - мало ли чего можно придумать...

Если грубо нарушены требуемые показатели, какие могут быть разрешение, на не соответствующем регламенту моторе будут ездить? Нарушили, пусть переделывают, наверняка в запасе есть вариант, вот Тойота в Австралию 2009 привезла днище без ДД на всякий случай

[Glogov]

31 минуту назад, Nelo Angelo сказал:

гибридная система) возрастает с 18 до 47% (со 120 МДж (приблизительно 160 л.с.) до 350 МДж (приблизительно 475 л.с.)). Соответственно, количество энергии, которое может быть рекуперировано при торможении, увеличится до 8,5 МДж за круг.

 

 

Интересно, если они могут накопить за круг только 8,5 МДж, то как они собираются тратить 350 МДж? И почему Дж, когда речь про мощность и там должны быть кВт. Ну ладно пересчитаем в Дж. Макс мощность на 10 сек. Ничего что эти цифры в 40 раз отличаются? То есть их чудо-гибрид максимальную мощность только раз за гонку сможет выдать, при учёте подходящей трассы и неиспользования электрокомпоненты всю оставшуюся дистанцию. Когда они уже этот электробалласт выкинут.

Изменено 23.12.2025 05:46 пользователем Glogov
Фактологическая ошибка, исправление

[Merry Christmas]

18 часов назад, Lasssept сказал:

 

с какой стати ? СУ легальна и проходит проверку ФИА 

У РБ тоже машина была легальна и проходила проверки в 2021, изменили принцип проверок и стала нелегальной, пришлось менять

[Sergey_S]

10 часов назад, Emerald сказал:

Феррари - именно это из себя и представляет. Если их инженеры не в состоянии создать хороший мотор по всем правилам, никто не виноват, что Мерседес это сделать может. Даже сраные лопатки в первой ступени авиадвигателя и то сейчас профилируют с учётом термического расширения и центробежной силы, хотя там температура едва за 300 градусов заходит. Если инженеры Ф1 не знают, какое термическое расширение происходит при температуре в 1400 (или сколько там), этих инженеров в шею гнать надо из спорта, а не запрещать то, что умные делают.

Правила нужно писать чётко и однозначно. Пункт про соответствие правилам в любой момент ни кто не отменял. Помнишь историю с расширяющимися шинами? Там тоже умные придумали, как обойти правила, а другие умные - просекли, как их обходят, подали протест, и его приняли. 

Главная претензия - к ФИА, регламент должен исключать любые противоречия и неоднозначности. 

[Merry Christmas]

18 часов назад, Vedrover сказал:

Умиляет, что на любой подобный кипиш РБ не возмущается прямо, а говорит "Скажите чётко, можно этот чит использовать или нет?"

правильный же подход, если можно то делаем, а если нельзя,  то во первых зачем тратить средства и время, а во вторых, нанести урон сопернику

[Merry Christmas]

18 часов назад, Al Capone сказал:

Пролетели все остальные, потому что примитивный регламент, написанный дилетантами не смогли правильно прочитать? Может надо с букваря начинать? Или нанять тех, кто сможет. 

лучшие инженеры работают в командах Ф1, а те кто не прошли конкуренцию в команды, идут в ФИА 

[Merry Christmas]

17 часов назад, Vedrover сказал:

Мак год ездил на читерском охлаждении шин, которое было видно снаружи всем при большом желании, но разгадать смогли только через полгода. А тут что-то, спрятанное в моторе, и чтобы это раскрыть, нужно точно знать, что искать, разобрать свой и мерсовский двигатель и провести химический анализ состава сплавов? Если бы кто-то не проболтался о фиче, это вообще было бы нереально выявить, только ходили бы разные слухи "есть вот подозрения, что у мерсов мотор чуток мощнее, но доказать не можем"

Феровскую фичу 2019 тоже нельзя было доказать, не зная где копать

[Merry Christmas]

17 часов назад, Half Biscuit сказал:

Да пиши не пиши, любой новый моторный регламент - это огромный шаг в сторону доминации Мерса. Любой аэродинамический - в сторону доминации Ньюи. Раньше хоть союз Росса-Рори и мотористов Феррари давал не меньшую синергию, но итальянские гении умудрились развалить его и не пытаются воплотить вновь. Ну масштаб мышления такой у нынешнего поколения клана Аньелли - богатство, но не слава.

Возможно расклад сил в аэродинамике появляется, со старением Ньюи и взрослением его учеников, но в моторах вряд ли.

По идее Мерс с Маком будут доминировать, дальше Феррари и РБ. Причем к концу сезона я бы ждал даже порядок РБ-Феррари. В Астон плохо верится, так как хаос там, да и с учетом везения Алонсо, самовозку Ньюи если и построит, то уже на пенсии Фернандо

Нынче и моторный и по шасси новые, посмотрим кто кого

В Рено пришел, победил, в Мак перешел, побеждал, в Феррари пришел побеждал, пролетел только С Маком, после перерыва просто гонял, да и переход из Альпин в АМ удачный переход, посмотрим что будет в 2026, но Ньюи умеет в новый регламент

Изменено 23.12.2025 06:16 пользователем Merry Christmas

[Lasssept]

30 минут назад, Merry Christmas сказал:

к мотору вроде как шасси еще нужен, а какой содаст Мерс неизвестно, в 2009-2013 и на маломощном Рено Ньюи справился, чтоб шасси Ньюи побить надо секунду мотором везти

 

маломощным Рено были с 2014, в 09-13 они хоть и отставали от максим.показателей, но не так критично, к тому же были более экономичными. (+ активно работали над хотелками Ньюи с выхлопом)

 

"Возможно, в сезоне 2010 года определяющим фактором станет не мощность, а экономичность. По этому показателю моторы Renault – одни из самых эффективных, так что в Red Bull могли проектировать машину с меньшими топливными баками, добиться лучшей развесовки и аэродинамической эффективности. У них будет меньше топлива на старте, а каждые три дополнительных килограмма приводят к потере одной десятой на круге – этот фактор может стать решающим."

 

https://www.f1news.ru/news/f1-54873.html

 

42 минуты назад, Merry Christmas сказал:

чтоб шасси Ньюи побить надо секунду мотором везти

 

конечно, никто и никогда не строил шасси лучше Ньюи, только благодаря СУ.

[Merry Christmas]

15 часов назад, Iron Frank сказал:

А представь, как сейчас Хэмми локти кусает...

чего ему кусать, ему сразу сказали что твое время закончилось и у нас тут Кими на 2026, потому Хэм воспользовался опцией и слинял на 2025.

[Merry Christmas]

10 часов назад, Al Capone сказал:

По мнению аналитика Sky Sports Берни Коллинз, у Mercedes может быть потенциально решающее преимущество в Формуле 1 в 2026 году.

Немецкая команда блестяще справилась с предыдущим циклом правил в 2014 году, когда появились гибридные двигатели V6. Тогда Mercedes выиграла восемь Кубков Конструкторов, а также семь личных титулов (шесть Льюиса Хэмилтона и один Нико Росберга) подряд.

«Я думаю, что статус-кво между командами изменится, потому что, на мой взгляд, всё будет зависеть от того, кто правильно настроит двигатель, а кто — нет.

По общему мнению, команды с двигателями Mercedes выйдут на первое место. Но мы этого не знаем точно. Мы не сравнивали их друг с другом.

Но, по крайней мере, у них есть три команды, которые они обеспечивают силовыми установками, так что они учатся гораздо быстрее, чем Honda, которая снабжает только одну команду», — сказала Коллинз.

и что она такого сказала, что не сказали бы здесь, типичная имха, так тут каждый второй говорит уже года Два что Мерс сделает мотор лучше всех

[Merry Christmas]

12 минут назад, Lasssept сказал:

 

маломощным Рено были с 2014, в 09-13 они хоть и отставали от максим.показателей, но не так критично, к тому же были более экономичными. (+ активно работали над хотелками Ньюи с выхлопом)

 

"Возможно, в сезоне 2010 года определяющим фактором станет не мощность, а экономичность. По этому показателю моторы Renault – одни из самых эффективных, так что в Red Bull могли проектировать машину с меньшими топливными баками, добиться лучшей развесовки и аэродинамической эффективности. У них будет меньше топлива на старте, а каждые три дополнительных килограмма приводят к потере одной десятой на круге – этот фактор может стать решающим."

В 2008 Рено и Хонда доказали, что их моторы никакие и выбили себе послабления (напомню тогда действовала омолагация и был мараторий на дорабоку моторов), Хонда ушла, а Рено провели нужную доработку, которая хорошо сработала в 2009-2013

[Iron Frank]

57 минут назад, Merry Christmas сказал:

чего ему кусать, ему сразу сказали что твое время закончилось и у нас тут Кими на 2026, потому Хэм воспользовался опцией и слинял на 2025.

Чтоб стант абсолютным - ему  бы организовали 8 чашку... при стечении обстоятельств. Это турбо-понты. Самая успешная серия....

[Nelo Angelo]

@racetelegram

 

Великая перезагрузка

Инженер (и главный технический обозреватель всей «Формулы-1») Сэм Коллинз для японского «Отоспоцу» (オートスポーツ) предоставил свое видение технологического расклада сил в ЧМ 2026 года.

Если кратко, что, хотя мощность силовых установок временами будет превосходить нынешние показания, прижимная сила уменьшится, что потребует от гонщиков и стратегов применения новых методов «управления гонкой».

Колесная база будет уменьшена на 200 мм, а общая ширина - на 100 мм.
Минимальный вес будет уменьшен на 30 кг до 770 кг.
Эффект анти-экрана (анти «граунд эффект») будет не так силен, как сейчас.
Ширина днища уменьшится на 150 мм.
На передние торцевые пластины крыла будут добавлены лопатки.
Задние торцевые пластины крыла вернутся, а вот поперечины (beam wing) будут упразднены.
Прижимная сила, вероятно, будет снижена на 30% по сравнению с текущим уровнем.
Система снижения лобового сопротивления (СЛС, DRS) официально так называться не будет, но, технически, будет использоваться не только на заднем, но и на переднем антикрыле.
Система рекуперации энергии на выхлопе (MGU-H) будет упразднена, останется только кинетическая рекуперация (MGU-K).
Мощность ДВС составит 400 кВт, мощность мотор-генераторов - 350 кВт
Общая мощность силовой установки мгновенно может превысить 1000 л.с.
Использование «ископаемого топлива» будет запрещено.

Как изменения в технических регламентах шасси и силового агрегата повлияют на характеристики автомобилей и манеру вождения гонщиков?
В 2026 году в «Формуле-1» произойдут одновременные капитальные обновления как шасси, так и силовой установки, чего не было практически с самого учреждения свода правил в конце 40х. Организаторы всегда старались менять регламент на шасси отдельно от регламента на двигатели. Но не на этот раз.
Эффект анти-экрана, вокруг которого нынче строится вся машина (с прицелом на облегчение обгонов) будет минимизирован, а общая прижимная сила будет снижена примерно на 30% по сравнению с текущим уровнем. Между тем, общая мощность силовой установки (некоторое время, когда батареи разряжаются на полную катушку) будет находиться в диапазоне 1000 л.с., что, как ожидается, приведет к изменениям подходящего стиля вождения.

С внедрением новых правил «Формула-1» претерпит беспрецедентную трансформацию. Новые технологии затронут практически все аспекты, при этом практически неизменными останутся только коробка передач, сиденье гонщика и рулевое колесо.


Основное внимание в этих изменениях регламента уделяется полной переработке «аэродинамического пакета». Эффект анти-экрана (анти «граунд-эффект»), ключевой элемент нынешней философии, будет в значительной мере ослаблен в следующем сезоне. Между тем, некоторые элементы кузова, исчезнувшие в соответствии с действующими правилами в 2022 году, вернутся. Примечательным примером является использование классических торцевых пластин на законцовках переднего и заднего антикрыльев. Эти изменения окажут значительное влияние на поведение автомобиля на трассе, особенно при выполнении маневров или движении в «грязном воздухе». Фактически, воздушный поток за машиной, вероятно, будет гораздо более турбулентным, чем сегодня, как ни странно.

Новые правила направлены на снижение общей прижимной силы на 30% по сравнению с текущим уровнем. Таким образом, ожидается снижение общего уровня прижимной силы, и это, безусловно, произойдет только на начальном этапе. Команды «Формулы-1» привыкли быстро компенсировать потери, обусловленные сменой регламента, поэтому снижение прижимной силы может быть недолгим. Снижение прижимной силы неизбежно делает автомобиль более нервным, и гонщикам придется соответствующим образом адаптироваться. Кроме того, новые автомобили будут несколько легче нынешних, немного короче и будут иметь более узкий протектор шин, что также изменит их динамические характеристики.

 

Если эффект прижимной силы будет уменьшен, а задний воздушный поток станет более грязным, потребуются серьезные меры для стимулирования более плотной борьбы. В ФИА отменили ставшую уже привычной систему СЛС (DRS) и заменили ее новой, которую можно назвать, фактически, «Супер СЛС» (впрочем, это все не официально). Эта система позволяет открывать передние и задние закрылки на прямых участках трассы, независимо от расстояния до впереди идущего автомобиля, значительно уменьшая воздушное сопротивление (и прижим).

Правила, касающиеся силовых установок (СУ), также были пересмотрены. Хотя базовая конструкция двигателя V6 (1,6 л) осталась прежней, она несколько упрощена по сравнению с предыдущей системой, и единственная часть, которую можно действительно свободно разрабатывать, - это камера сгорания.

В связи с запретом на использование «ископаемого топлива» в 2025 году, конструкция камеры сгорания стала еще более важной, чем когда-либо. Новое топливо должно изготавливаться из «отходов», и вряд ли поставщики горюче-смазочных материалов (ГСМ) смогут удовлетворить все требования производителей двигателей. Это непременно нужно учесть при составлении раскладов сил.

Еще одно важное изменение — это отказ от тепловой рекуперации и значительное увеличение мощности, циркулирующей в кинетической части (мотор-генератор на задней оси). При соотношении мощности двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и мощности электродвигателей, приближающемся к 50:50 (400 кВт для ДВС и 350 кВт для мотор-генераторов), стратегия использования электроэнергии станет интересным вопросом.

В результате, кривая скорости на прямых участках также может отличаться от нынешней. Гибридная система будет оснащена «режимом ручного управления» (РРУ, override mode), который будет обеспечивать дополнительную мощность при возникновении возможности для обгона. Некоторые команды считают, что более мощный кинетический узел также улучшит контроль рекуперативного торможения, сделав тормозную систему на задней оси практически ненужной, рудиментной, но мнения по этому вопросу пока расходятся.

С точки зрения аэродинамики, автомобиль 2026 года будет ближе к концептам 2020 и 2021 годов, чем к нынешней модели, что значительно изменит управляемость и требования к стилю вождения. И эти изменения могут сыграть на руку некоторым гонщикам.

Льюису Хэмилтону было сложно адаптироваться к своему автомобилю с момента вступления в силу новых правил в 2022 году. Конечно, отчасти это связано с неудачами «Мерседеса» и «Феррари» в проектировании их автомобилей, но стиль вождения Хэмилтона, судя по всему, лучше подходит к правилам 2026 года, чем к нынешней модели. Это связано с тем, что торможение, с которым у него были проблемы, будет значительно отличаться.

Для достижения оптимальной производительности автомобили, соответствующие новым правилам, требуют стабильной аэродинамической платформы, а подвеска чрезвычайно жесткая для поддержания постоянной высоты днища. Однако в следующем году это изменится, и тенденция к значительному увеличению высоты задней подвески, вероятно, вернется. Это будет способствовать более резкому и агрессивному торможению, что должно лучше соответствовать стилю вождения Хэмилтона.

Карлос Сайнс также испытывал трудности с освоением «Феррари» 2022 года, и только ближе к середине сезона он наконец-то понял, как извлечь из машины всю её мощность. В отличие от него, Шарль Леклер, у которого «неуклюжая» техника торможения, быстро адаптировался к машине текущего поколения. Однако, если посмотреть на их результаты в 2021 году, существенной разницы в их способностях не было: Сайнсу просто потребовалось время, чтобы приспособиться к машине с эффектом анти-экрана. Поэтому, как и Хэмилтон, он является одним из гонщиков, которые, похоже, хорошо подходят для техники 2026 года.

 

Некоторые предсказывают, что новые правила для болидов не подойдут Максу Верстаппену. Однако многократный чемпион чрезвычайно «адаптивный» гонщик, и он продемонстрировал исключительную скорость как в 2020, так и в 2021 году. Совместимость гонщика и автомобиля станет одним из факторов, определяющих баланс сил в следующем сезоне «Формулы-1». Те, чей стиль вождения хорошо подходит для новых автомобилей, окажутся на вершине, а те, кому сложно адаптироваться, опустятся вниз.

Гонщикам, переходящим из «Формулы-2», скорее всего, будет относительно легко. Нынешние автомобили «Формулы-2» были разработаны на основе концепции «Формулы-1» 2018 года. Таким образом, они не имеют ничего общего с автомобилями эпохи «анти-экрана». Кроме того, разрыв между Супер Формулой и новой «Формулой-1», вероятно, будет меньше, чем когда-либо прежде, как с точки зрения управляемости, так и скорости.

Еще один фактор — возросшие требования к гонщикам. Введение «Супер СЛС», гораздо более мощного узла рекуперации и кнопки РРУ, несомненно, увеличит объем работы, требуемой от спортсмена. И некоторые просто не умеют работать с такими объемами элементов управления. В одном из известных случаев Нико Росберг, выступавший за «Мерседес» в 2016 году, не смог должным образом запомнить порядок работы переключателей на руле и начал Гран-при Испании с настройками в неправильном положении. Эта ошибка дала Хэмилтону возможность обогнать его, и Росберг в панике столкнулся со своим напарником. После этого инцидента распространилась фотография, на которой руль Росберга был покрыт записками с подробным описанием функций каждого переключателя. Модель 2026 года, которая еще мощнее той, несомненно, не подошла бы чемпиону 2016 года.

Некоторым командам потребовалось больше времени, чем обычно, чтобы определиться со своим составом на 2026 год. Одна из причин этого - желание определить, насколько хорошо гонщик адаптируется к новому автомобилю и сможет ли он естественным образом справляться со сложными задачами. Ключ к способности пилота справляться со стрессом в кабине - это количество «свободного умственного пространства» во время гонки. Если гонщик спокоен, когда общается по радио во время вождения, то это свидетельствует о том, что он способен ехать на полной скорости, одновременно спокойно размышляя о вещах, отличных от вождения. Когда Юки Цунода только пришёл в «Формулу-1», он был склонен к чрезмерному перевозбуждению и часто выплескивал своё недовольство по радио, но эта тенденция значительно улучшилась в последние годы. Судя по его голосу, у Лэнса Стролла тоже, похоже, не так много «свободного места». Более опытные гонщики, вероятно, будут иметь преимущество в этом отношении, и Фернандо Алонсо, Нико Хюлькенберг, Серхио Перес и Валттери Боттас потенциально могут получить преимущество в болиде следующего года.

Но как насчёт новичков из «поколения вай-фая»? Хотя стиль вождения Оливера Бермана, безусловно, подходит для нынешнего автомобиля, ещё предстоит увидеть, сможет ли он адаптироваться к новому в 2026 году. То же самое можно сказать о Кими Антонелли и Исааке Аджаре. Кроме того, хотя они, несомненно, быстры на автомобилях с эффектом анти-экрана, их радиопереговоры часто звучат просто отчаянно.

Аэродинамика и гонщики – это, конечно, хорошо, но до сих пор мы не упомянули о важнейшей вещи. Ведь, в конце концов, все сводится к силовой установке. Кажется, что в этом сегменте, который в последние годы не претерпевал значительных изменений, произойдут драматические перемены.

В этом сезоне в «РБ» упорно боролись за чемпионский титул до самого конца, внедряя обновления гораздо позже по ходу сезона, чем соперники из «Макларена» и «Феррари». Учитывая ограничения на аэродинамические испытания и лимиты затрат, продолжение разработки машины этого года неизбежно отнимет время, которое можно было бы потратить на модель 2026 года. Говорят, это признак того, что они не уверены в своей новой силовой установке и не ожидают хороших результатов в следующем сезоне.

 

С другой стороны, в «Вильямсе» и «Альпин» пошли по противоположному пути. В этом сезоне они выступали с улучшенными версиями машин прошлого года, но создали базу, в которой все усилия направлены на разработку нового автомобиля на 2026 год. Если новая силовая установка «Мерседес» окажется хорошей, обе команды смогут совершить большой рывок вперед в следующем году. Это может стать поворотным моментом.

И многие ожидают, что «Астон» со своим автомобилем, разработанным Адрианом Ньюи, и силовым агрегатом от «Хонды» будет тоже очень конкурентоспособным.

Фактически, на ранних этапах 2026 года расстановка сил в пелотоне будет определяться, скорее, качеством силового агрегата, чем шасси. Если в «Феррари» смогут сразу создать мощный силовой агрегат, то «Хаас» и «Кадиллак» смогут выйти на лидирующие позиции.

И, хотя они еще не особенно представлены в паддоке «Формулы-1», обширные знания «Ауди» о типе силовой установки с использованием ДВС в качестве генератора для заряда батареек вполне могут дать им преимущество.

Ходят упорные слухи о том, что, как минимум ДВС «Мерседеса» будет доминировать в следующем сезоне, а также слухи о том, что разработка силовых агрегатов «Ауди» и «РБ-Форд» продвигается не особо успешно. Однако все это лишь неподтвержденные сплетни. Пока никто не знает, какой силовой агрегат лучше.

ПС Добавим от себя, что дело будет не только в том, какой ДВС лучше, но и в том, какой поставщик ГСМ лучше подстроится под конкретный мотор. А у команд с одним двигателем топливо-то разное, так что успех одних клиентов «Мерседеса» вовсе не означает, что и другие будут быстры. От ГСМ будет зависеть чрезвычайно много.

В соответствии с новыми техническими регламентами мы не можем ожидать такой плотной конкуренции, как в этом году, с самого начала, поскольку командам предстоит многому научиться и неизбежно допустить больше ошибок. Разрыв между первым и последним местом, вероятно, будет самым большим за последние годы, но он быстро сократится по мере того, как коллективы будут учиться и развиваться. В любом случае, нынешний баланс сил, когда только «Макларен», «РБ», «Мерседес» и «Феррари» имеют реальные шансы на победу, может быть коренным образом изменен. И, по крайней мере, в начале сезона-2026 года мы увидим гонки с менее предсказуемыми результатами.

[Campa]

52 минуты назад, Nelo Angelo сказал:

А у команд с одним двигателем топливо-то разное, так что успех одних клиентов «Мерседеса» вовсе не означает, что и другие будут быстры.

Вроде нет. У Макларен только трансмиссионные масла Мотюль. Топливо и моторное масло должно быть как у Мерса.
Про остальных клиентов, правда, не в курсе.

[Lonesome]

5 минут назад, Campa сказал:

Вроде нет. У Макларен только трансмиссионные масла Мотюль. Топливо и моторное масло должно быть как у Мерса.
Про остальных клиентов, правда, не в курсе.

Остальные клиенты не так важны как Макларен. Так что ожидаю битву Макларен против Мерседес. Посмотрим как Зак выступит против Тото. 

[Emerald]

2 часа назад, Sergey_S сказал:

Правила нужно писать чётко и однозначно. Пункт про соответствие правилам в любой момент ни кто не отменял. Помнишь историю с расширяющимися шинами? Там тоже умные придумали, как обойти правила, а другие умные - просекли, как их обходят, подали протест, и его приняли. 

Главная претензия - к ФИА, регламент должен исключать любые противоречия и неоднозначности. 

Прописали же чётко и однозначно: степень сжатия должна быть 16 на холодную.

 

С расширяющимися шинами всё просто: достаточно просто их измерить после гонки.

Ну и с мотором пусть так же сделают: пусть измерят после гонки, когда он уже остынет

[Al Capone]

2 часа назад, Merry Christmas сказал:

Если грубо нарушены требуемые показатели, какие могут быть разрешение, на не соответствующем регламенту моторе будут ездить? Нарушили, пусть переделывают, наверняка в запасе есть вариант, вот Тойота в Австралию 2009 привезла днище без ДД на всякий случай

Осталось решить самый "простой" вопрос - доказать несоответствие. Если в ФиЕ рассчитывают, что Вольфф включит мистера Бина, то они очень наивные)

[Lasssept]

FUnoAT

- Эксклюзив Ferrari 2026: гибкие элементы подвески для оптимизации динамического развала колёс

 

Цитата

Ferrari 2026, гибкая подвеска: это одна из ключевых особенностей в Формуле-1, которую Феррари выбрала для использования в следующем нормативном цикле. Речь идёт о параметре, над которым команда работала очень интенсивно, чтобы придать болиду точную характеристику, которая позволит добиться превосходной конкурентоспособности в управлении динамикой автомобиля и, как следствие, шинами. Давайте разберёмся, как работает это решение и чего оно добивается.

..

Именно поэтому, ещё совсем недавно, 10 декабря, наша редакция опубликовала материал о центральной роли шин в проекте Ferrari 2026. Дело в том, что технический директор Лоик Серра, в своём первом настоящем проекте с «Каваллино Рампанте» в Ф1, хотел обеспечить новой машине максимальную способность эксплуатации покрышек. Это одна из главных целей.

 

Из Маранелло приходят точные указания на технические направления новой машины. Одно из главных касается гибкости рычагов передней подвески — аспекта, который затрагивает разные технические отделы команды. Подвеска болида Ф1 проектируется крайне жёсткой, чтобы аэродинамическая платформа сохраняла максимальную стабильность в любых условиях движения.

 

Как мы анализировали на прошлой неделе, болиды продолжат использовать подвески, ограничивающие движение днища, задача которого, хотя и более ограниченная по сравнению с машинами граунд-эффекта, остаётся стратегически важной для генерации прижимной силы. Гибкость рычагов, конечно, регулируется нормами Ф1 2026, но предусмотренные проверки исключительно статические.

 

Прохождение этого теста подтверждает соответствие решения. Гибкость достигается за счёт интеллектуальной стратификации слоёв углеродного волокна: волокна располагаются так, чтобы придать конечному компоненту анизотропные свойства. Таким образом, рычаг проходит все проверки FIA, хотя и позволяет деформацию элемента, когда прикладываемая нагрузка направлена иначе, чем та, что предусмотрена регламентом для проверки.

 

С инженерной точки зрения, контролируемая гибкость первого звена верхнего треугольника влечёт за собой целенаправленное вмешательство в общую жёсткость подвески. Реализовать такой эффект в динамических условиях крайне сложно, поскольку система должна быть эффективной на трассе и при этом соответствовать нормам регулирующего органа.

 

Цель регулируемой гибкости от Ferrari не полностью определена, но вполне вероятно, что система работает для достижения динамического изменения восстановления развала на определённых скоростях. Если звено прогибается под конкретными нагрузками, его кажущаяся длина уменьшается, и в результате возникает контролируемое изменение развала, с значительным влиянием на общую динамику болида Ф1.

 

Контроль таких параметров позволяет модулировать подвеску в зависимости от поведения шин, оптимизируя сцепление и стабильность в определённых условиях движения. Установка правильного угла развала всегда является компромиссом между несколькими противоречивыми целями. Сочетание целенаправленной жёсткости, анизотропной гибкости рычагов и управления переменными нагрузками представляет собой очень тонкий баланс.

 

И, как легко понять тем, кто следит за Ф1, точность в определении этого набора важных элементов напрямую влияет на производительность болида на трассе. Для внедрения такого решения команда Ferrari разработала тщательный план. Что-то, что итальянская команда считает способным сделать разницу между хорошей машиной и очень конкурентоспособной в полном использовании потенциала шин.

link

Изменено 23.12.2025 08:42 пользователем Lasssept

[Emerald]

2 часа назад, Sergey_S сказал:

Правила нужно писать чётко и однозначно. Пункт про соответствие правилам в любой момент ни кто не отменял. Помнишь историю с расширяющимися шинами? Там тоже умные придумали, как обойти правила, а другие умные - просекли, как их обходят, подали протест, и его приняли. 

Главная претензия - к ФИА, регламент должен исключать любые противоречия и неоднозначности. 

Прописали же чётко и однозначно: степень сжатия должна быть 16 на холодную.

 

С расширяющимися шинами всё просто: достаточно просто их измерить после гонки.

Ну и с мотором пусть так же сделают: пусть измерят после гонки, когда он уже остынет

[Al Capone]

23 минуты назад, Campa сказал:

Вроде нет. У Макларен только трансмиссионные масла Мотюль. Топливо и моторное масло должно быть как у Мерса.
Про остальных клиентов, правда, не в курсе.

А что насчёт ПО и его оптимизации? 

2 часа назад, Merry Christmas сказал:

изменили принцип проверок и стала нелегальной, пришлось менять

 

[Al Capone]

6 минут назад, Lasssept сказал:

Ferrari 2026, гибкая подвеска: это одна из ключевых особенностей в Формуле-1, которую Феррари выбрала для использования в следующем нормативном цикле. Речь идёт о параметре, над которым команда работала очень интенсивно, чтобы придать болиду точную характеристику, которая позволит добиться превосходной конкурентоспособности в управлении динамикой автомобиля и, как следствие, шинами. Давайте разберёмся, как работает это решение и чего оно добивается.

..

Именно поэтому, ещё совсем недавно, 10 декабря, наша редакция опубликовала материал о центральной роли шин в проекте Ferrari 2026. Дело в том, что технический директор Лоик Серра, в своём первом настоящем проекте с «Каваллино Рампанте» в Ф1, хотел обеспечить новой машине максимальную способность эксплуатации покрышек. Это одна из главных целей.

 

Из Маранелло приходят точные указания на технические направления новой машины. Одно из главных касается гибкости рычагов передней подвески — аспекта, который затрагивает разные технические отделы команды. Подвеска болида Ф1 проектируется крайне жёсткой, чтобы аэродинамическая платформа сохраняла максимальную стабильность в любых условиях движения.

 

Как мы анализировали на прошлой неделе, болиды продолжат использовать подвески, ограничивающие движение днища, задача которого, хотя и более ограниченная по сравнению с машинами граунд-эффекта, остаётся стратегически важной для генерации прижимной силы. Гибкость рычагов, конечно, регулируется нормами Ф1 2026, но предусмотренные проверки исключительно статические.

 

Прохождение этого теста подтверждает соответствие решения. Гибкость достигается за счёт интеллектуальной стратификации слоёв углеродного волокна: волокна располагаются так, чтобы придать конечному компоненту анизотропные свойства. Таким образом, рычаг проходит все проверки FIA, хотя и позволяет деформацию элемента, когда прикладываемая нагрузка направлена иначе, чем та, что предусмотрена регламентом для проверки.

 

С инженерной точки зрения, контролируемая гибкость первого звена верхнего треугольника влечёт за собой целенаправленное вмешательство в общую жёсткость подвески. Реализовать такой эффект в динамических условиях крайне сложно, поскольку система должна быть эффективной на трассе и при этом соответствовать нормам регулирующего органа.

 

Цель регулируемой гибкости от Ferrari не полностью определена, но вполне вероятно, что система работает для достижения динамического изменения восстановления развала на определённых скоростях. Если звено прогибается под конкретными нагрузками, его кажущаяся длина уменьшается, и в результате возникает контролируемое изменение развала, с значительным влиянием на общую динамику болида Ф1.

 

Контроль таких параметров позволяет модулировать подвеску в зависимости от поведения шин, оптимизируя сцепление и стабильность в определённых условиях движения. Установка правильного угла развала всегда является компромиссом между несколькими противоречивыми целями. Сочетание целенаправленной жёсткости, анизотропной гибкости рычагов и управления переменными нагрузками представляет собой очень тонкий баланс.

 

И, как легко понять тем, кто следит за Ф1, точность в определении этого набора важных элементов напрямую влияет на производительность болида на трассе. Для внедрения такого решения команда Ferrari разработала тщательный план. Что-то, что итальянская команда считает способным сделать разницу между хорошей машиной и очень конкурентоспособной в полном использовании потенциала шин.

Ну вот, изменят принцип проверки и тоже придется переделывать 

[WalerijPWW]

4 минуты назад, Emerald сказал:

Прописали же чётко и однозначно: степень сжатия должна быть 16 на холодную.

 

Не нужно подменять понятия "понятиями". Написано: что машина должна соответствовать регламенту в течении всей гонки. Написано, что степень сжатия не должна превышать 16:1. И написано, что по методике меряют на холдном авто. Регламент никто менять не будет. Изменят методику измерения. Надеюсь.