Jump to content
Sign in to follow this  
Даниэль

Con un filo di gas. Alberto Antonini.

Recommended Posts

Бывший пресс атташе Феррари, журналист  Альберто Антонини создал блог под названием "Con un filo di gas" ("Со струйкой газа"), в котором пишет, естественно, о Формуле 1. с некоторой долей иронии)

"Я решил, что  мне хочется побольше пообщаться с теми, кто меня читает. Поэтому, мы создали блог, название которого однозначно порадует моего друга водителя грузовика."

Скрытый текст

 

Antonini-Blog-666x444.jpg 

 

 

Надеюсь, вам тоже понравится)

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Люди и шины.

Не кажется ли вам, что Льюис Хэмилтон пропал из поля зрения? Я говорю не о трассе, в общих чертах. Никаких сумасшедших путешествий или подозрений во флирте. Чтобы привлечь внимание, он должен сделать новую татуировку прямо перед Гран-при и приехать в паддок, обернув руку в пленку, как ростбифф (абсолютно гениальная идея). Даже черная бандана, которая наводит на мысль о пересадке, никого не интересует. У Мерседес популярным человеком сейчас является Боттас: дебаты проводятся по стилю Валттери, по его гранжевой бороде, по рубашкам дровосека и по его, так ценимым, язвительным фразам.

В Феррари почти тоже самое: о Себастьяне Феттеле говорят гораздо меньше, чем в прошлом году и почти всегда в негативном ключе (с этим я не совсем согласен).

Свет софитов отнял Шарль Леклер, новый персонаж, прославленный "urbi et orbi" (всеми и каждым) за впечатляющий взлет карьеры.

Очевидно, что он тоже этого заслуживает: в конце концов, даже мне сто лет назад некий МА говорил о его таланте, когда сам Шарль был ещё несовершеннолетним. Но, у меня сложилось впечатление, что стартовала погоня за предполагаемым авторством.

Давайте лучше поговорим о шинах. Потому что скоро, по мере приближения ГП Испании, о них заговорят все. Асимметричная в деградации трасса (больше с левой стороны) и трасса "от шин" по определению, в момент, когда почти все обнаружили важность попадания в окно температур. И насколько это рискованно, для производительности, оставаться вне рабочего диапазона.

Я слышал, что Маттиа Бинотто ссылается на чрезмерный износ, говоря шинах Soft, используемых в Баку. И я немного удивился, потому что износ обычно определяет физический расход, истончение протектора, а азербайджанская трасса, как правило, не слишком тяжела для шин, на самом деле.

Однако, пришлось бы обратить внимание на некоторые избитые истины. Стиль пилотирования, например.  Когда Феттель и Райкконен выступали за Феррари, вы, возможно много раз слышали тим радио, в которых Кими жаловался, что его "обувка" износилась после нескольких кругов. Почему, спрашивали многие, учитывая, что Iceman славится чистым пилотированием и хорошо обращается с шинами? Ответ: именно поэтому. Сэб на первых кругах с новыми шинами действовал более агрессивно и поэтому доводил шины до нужной температуры. Его напарник, более филигранный, оказывался с холодными шинами, поэтому они слишком сильно скользили и разрушались раньше, порождая некую негативную спираль (чем медленнее едешь,тем холоднее шины, чем холоднее шины, тем медленнее едешь).

Публике хотелось бы – и это справедливо! – чтобы тема шин была сведена к нескольким простым формулам. Однако, это дело не простое. Факт остается фактом: если составы шин и их технические характеристики одинаковы для всех, и твоя машина с трудом приводит их в нужную температуру, шины не могут измениться. И тогда надо работать с машинами.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Феррари и пресса.

Я знаю, что новый курс Феррари подразумевает уделять не слишком много внимания тому, что говорит пресса. Вопрос выбора, на самом деле. Проблема в том, что, те, кто работает в компании все ещё читают и комментируют газеты и сайты. Поэтому, просматривая сегодня утром обзор прессы, где уже начали говорить о злой судьбе, порче и замалчиваемых тайнах, я вспомнил о роковой фразе Себастьяна Феттеля на тестах в Барселоне: "Близко к совершенству". Вывод, в котором его уже некоторые обвиняют.

Я говорил это тогда и повторяю сейчас: комментарий Сэба в этом контексте был совершенно законным. Потому что он имел в виду день, который был и на самом деле почти совершенством: не машину в принципе. Дело в том, что даже в этом случае нужно быть осторожным. Феттель всегда думает, что знает больше о СМИ (по крайне мере, итальянских).

Когда мы работали вместе, я много раз говорил ему: с вашими комментариями все в порядке, но будьте осторожны, потому что, вот это и то предложение будет вырвано из контекста (что часто и происходит). Он ответил: хорошо, я об этом позабочусь.

С Леклером все было иначе. Во время его первого официального дня работы в Феррари, на тестах в Абу-Даби, я подождал его в моторхоуме, пока он сменится. И  показал ему статью из итальянской газеты. За несколько дней до этого он сказал, что не дождется момента, чтобы помериться силами с Сэбом как с напарником по команде. Это нормально, не так ли? Заголовок звучал так: "Леклер уже бросает вызов Феттелю", я не цитирую его буквально, чтобы никого не обидеть.

Шарль вытаращил глаза и пробормотал: но, я этого не говорил. Я ответил ему: "я знаю, но здесь это работает именно так. Поэтому, когда вы говорите, постарайтесь представить, как ваши слова превращаются в заголовок. Оцените их вес".

Мне казалось, что Леклер до сих пор был совершенным в отношениях со СМИ. В отличии от Феттеля, фраза которого из совершенно обоснованной превратилась в неудобоваримую.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Мне понравилось.

И гранжевая борода, и никудышные покрышки - очень светский разговор.

Share this post


Link to post
Share on other sites

тоже понравилось. :good:

Большой спасибо!!!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Азиатские циники.

Полностью опустошенный общением (как всегда приятным) в Whatsapp с друзьями из боксов Феррари, признаюсь, я был немного озадачен: что же необычного написать для друзей на FP в тот самый момент, когда играют серебряные трубы дубля.

Мы снова увидели сезон 2015 года, даже его улучшенную версию. Мы снова увидели насколько хорош Феттель, с удовольствием приносящий команде победу в такой длинной и трудной гонке. Сразу скажу, что даже для парней в красном сюрприз был огромным. Они не ожидали субботнего поула, не говоря уже в воскресном результате.

Заслуга команды должна быть признана полностью, учитывая, что в пятницу и в субботу свершилось очередное маленькое чудо, превратив машину с недостаточной поворачиваемостью в фурию, способную предвидеть траектории (я видел Бена Хартли в паддоке, поэтому, думаю, что работу на тренажере выполнял Верляйн).

Аэродинамический пакет с высокой прижимной силой сработал так, как ожидалось: это не 100% гарантия на будущее (просто потому, что такие уровни прижима мы в этом году больше не увидим), но, конечно, даже ближайшая гонка в Сочи вызывает меньше опасений.

Меня, во всяком случае, немного удивляет, что до сих пор не была отмечена ещё одна аналогия с 2015 годом, то есть отсутствие соперников. Сокрушительной силы Мерседес мы не увидели. Хэмилтон  показал себя в квалификации, но в гонке у него не было темпа, на определенных этапах гонки он выглядел хуже Боттаса. И чтобы попытаться подняться выше, была предпринята самоубийственная стратегия, которая оставляла его на трассе до тех пор, пока не закончатся шины, в призрачной надежде, что ритм двух Феррари со свежими шинами пойдет коту под хвост при  обгонах круговых. Противоположность Сильверстоуну: в этот раз отчаянные тактики Вольффа&Ко были вне зоны доступа. И причина, как и четыре года назад, думаю, заключается прежде всего в управлении шинами. Парни из боксов Феррари рассказали мне, что нынешний Soft или спецификация С5, несмотря на то, что она сопоставима с розовым HyperSoft 2018 года, на самом деле дает немного меньшее сцепление с трассой. Наверняка Мерседес не попал в рабочий диапазон: об этом говорит тот факт, что Хэмилтон даже не приблизился к своему прошлогоднему времени поула, не сумев в полной мере использовать огромную разницу в производительности с промежуточным составом.

Феррари безжалостно воспользовалась этой слабостью. В субботу, между FP3 и квалификацией, даже условия на трассе, вероятно, пошли на встречу SF90, так как гонщики во время брифинга доложили о том, что машина в квалификации по сравнению с последней сессией свободных заездов стала вести себя лучше. На этом этапе Леклер и Феттель шли ва-банк, рискуя, на мой взгляд, даже больше, чем Феттель два года назад. Поул в Marina Bay практически важнее, чем в  Монте-Карло: тот, кто впереди задает темп. Или, скорее, губит его. Это тоже часть игры, но, учитывая, что сегодня мы говорим о мини-гонках и других прелестях, мне хотелось бы, что бы кому-нибудь пришла  в голову идея ограничить минимальное время прохождения круга в течение первых кругов гонки. Нахальное действо в начале гонки напоминает  гонки преследования на велотреке, но гораздо продолжительные. Затем, как и у велосипедистов, в какой то момент всё начинает двигаться из-за первого и часто единственного пит стопа.

А здесь, извините, но я не присоединюсь к толпе журналистов из скандальной хроники. То есть, я не понимаю шумиху по поводу стратегии мостика. На мой взгляд, на этот раз в Феррари сработали безупречно, потому что зазвать первым Феттеля имело смысл, либо для того, чтобы попытаться обогнать Хэмилтона, либо (и, возможно, это самое важное), чтобы охватить стратегию Ферстаппена. Сэб, выехав из боксов, увидел возможность, и, точно так же как в Монако 2017, сделал всё, чтобы опередить Шарля. И, так же как в Монако, два года назад, другой пилот принял всё слишком близко к сердцу. Но почему? Это правда, он имел право останавливаться первым, как лидер, но ожидание его пит стопа в тот момент не было удобным для лучшего результата гонки.

Нет, я убежден, что в Феррари поступили правильно, и, если бы я мог просить коллег из СМИ об услуге (я не имею в виду кого-то конкретно), я бы настоятельно рекомендовал им избегать отныне добавления других золотых нитей к ярлыку Predestinato (наречённый, суженый) уже пришитому на Леклера. Он умён, быстро взрослеет, всеяден и к техническим знаниям, но ему всего лишь 22 года и поэтому это не пойдет ему на пользу.

В Маранелло не курят что-то странное и хорошо знают ситуацию в чемпионате. Лучше принести в копилку гарантированные очки для КК, отдать ещё семь гонщику, нежели кому-то другому, рискуя, возможно, потерять три.

Потом, конечно, довольно таки справедливо, что раздевалка, пардон, боксы разделены на две части. Но сейчас у них приятные хлопоты. Потому что, нет гарантии, что трудности с шинами у Мерседес ограничатся одной гонкой. Тем более, что прецеденты были. См. Феррари 2013 года, когда с определенного момента они не могли ничего понять (и это произошло ещё до того, как Пирелли изменили стальной корд на кевларовый перед Сильверстоуном). Этим тоже нужно суметь воспользоваться.

И последнее замечание о соперниках. Видеть, как бедного и совершенно невиновного Риккьярдо отправляют в хвост стартовой решетки, за то, что его MGU-K давал более 120 киловатт из допустимых, хотя и как пиковое значение, а не как постоянное, это что-то из области иронии. Иронии, потому что Рено тоже была в числе противников Феррари, готовых указать пальцем на чудовищную производительность силового агрегата красных…

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Федерико Альбано. Явные и скрытые ошибки Феррари.

Цепочка событий, которая привела к окончательному результату, была не совсем случайной. Мостик Феррари на самом деле испытывал трудности в плане управления пилотами. Стратегия на старте была просто идеальной. Настоящий стратегический шедевр. Леклер действительно вместо того, чтобы сместиться ближе к поребрику в первом повороте, остается слева, позволяя Феттелю в полной мере воспользоваться слипстримом. Стратегия, которая в результате вывела обе Феррари на 1 и 2 позиции с Феттелем впереди Леклера. Но блеск стратегической мысли у красных закончился во втором повороте. 

MDT_RUS19_2.jpg

Себастьян Феттель, возглавивший гонку, выглядел так, как будто он вернулся в Red Bull. Каннибал на старте, на призывы команды  заявил, что он пропустит Леклера, но Шарль должен подойти поближе. А сам в это время выдал внушительную серию быстрых кругов, метр за метром удаляясь от своего молодого напарника по команде.

Начиная с 4 круга, после того, как первый Safety Car покинул трассу, до 20 круга, Феттель проходил круг в среднем за 1:38.879, против  1:39.085 у Леклера. Что привело к преимуществу более 4 секунд. Льюис Хэмилтон также с большим трудом справлялся с таким темпом, отставание от лидера составило более 7 секунд.

MDT_RUS19_1.jpg

С этого момента у Феррари возникают сложности со стратегией. Стремясь урегулировать внутренние противоречия между гонщиками, вместо того, чтобы максимизировать ситуацию и завоевать победу, было принято решение вернуть Леклеру позицию. И на 22 круге гонщик из Монако первым заезжает в боксы. Предположение о подрезке Хэмилтона можно спокойно исключить, так как Льюис стартовал на более жестких шинах и ему не имело смысла так рано останавливаться. Леклер, вернувшись на трассу, выдаёт серию быстрых кругов, выигрывая у Феттеля почти секунду на круге. На этом отрезке Феррари держит Феттеля на трассе без какой-либо очевидной причины, кроме как заставить его терять время, необходимое для пропуска Леклера. Времена немца, по сути, начиная с 20 круга, заметно падали, что заставило его несколько раз обратиться к мостику с просьбой о смене резины.

Наконец, на 26 круге, Феттеля зазывают в боксы и он возвращается на трассу позади Леклера, примерно в 20 секундах позади Хэмилтона. В этот момент происходит поломка в гибридной части SF90 под номером 5, на трассе объявляется режим Virtual Safety Car. Хэмилтон использует его, чтобы совершить пит стоп, потерять только 12 секунд из 18-секундного преимущества, которое он имел над Леклером и опередить последнего в итоге на 6 секунд. С этого момента борьба за первое место закончена. Сразу после этого на трассе появится Safety Car и Леклера  снова зазовут в боксы, чтобы поставить soft и попытаться рискнуть всем, но выиграть позицию ему не удастся. Хэмилтон при помощи Боттаса сможет снова создать отрыв и победить с комфортным преимуществом.

Если старт был стратегическим шедевром, то антагонизм гонщиков Феррари возобладал над желанием и необходимостью обеспечить команде победу в Гран-При. Такое впечатление, что команда чувствовала себя слишком сильной и уверенной, учитывая гоночную ситуацию в тот момент.

В самом деле, VSC, вызванный проблемой с надежностью у Феттеля, был решающим для Mercedes, но Феррари приняла ряд рискованных решений, несмотря на наличие нескольких вариантов развития событий. Давайте рассмотрим, каких.

Если бы Феттель остановился первым…

В момент пит стопа Леклера, Феттель имел преимущество более 4 секунд. Решение оставить его на трассе фактически аннулировало всё это преимущество.  Это означает, что если бы он первым совершил пит стоп, то  мог бы выиграть эти секунды у Хэмилтона. Из простой симуляции, с использованием времён Леклера, видно, что, если бы пит стоп был совершен Феттелем, это произошло бы незадолго до окна машины безопасности Хэмилтона, практически исключив для него любую возможность выиграть гонку.

На практике мостик предпочел отдать эти 4 секунды Леклеру, чтобы опередить Феттеля, вместо того, чтобы позволить Феттелю ещё оторваться от Mercedes.

Даже учитывая понятные сложности из-за ситуации между двумя пилотами, такое решение кажется слишком самоуверенным по отношению к такому сильному противнику, как англо-германская команда, которая, конечно, воспользовалась ситуацией.

Но не только решение остановки Феттеля первым лишало бы Мерседес победы (гипотетически, учитывая проблему надежности). У команды из Маранелло был ещё один вариант.

Деградация резина у Феттеля, начиная с 20 круга была очевидной, но не драматичной. Оставив на трассе Леклера, которого постепенно догонял Хэмилтон, на трассе, где трудно обгонять, и, зная преимущество Феррари на прямых, это позволило бы сбить темп англичанина и Феттель получил бы комфортный отрыв.

И это ещё не всё: совместное нахождение на трассе Леклера и Хэмилтона в этот момент, минимизировало бы любое "смещение" пит стопов между ними, снижая риск обгона за счет VSC или SC, как это произошло в данном случае.

Выводы.

Подводя итог, можно сделать вывод, что Феррари была слишком уверена в дубле и озаботилась выбором того, кто должен выиграть, а не  обеспечением победы вне всякого риска. Возможно, команда наказана сверх меры, но противник беспощаден и, чтобы добиться победы нельзя оставлять ему ни малейшего шанса.

У Леклера феноменальная естественная скорость и на старте он проделал отличную работу, обеспечив команде 1-2 позицию. Трудно сказать, чья победа была бы предпочтительнее: Леклера или Феттеля. Однако, безусловно, потеря времени и возможностей из-за решения проблем между гонщиками не приводит к выигрышным решениям для команды. Феррари могла бы сначала разработать стратегии, гарантирующие победу и только тогда думать о том, кто из двух гонщиков должен её завоевать. А не решать этот вопрос на первом круге. Возможно в Сочи ничего бы не изменилось, но в следующем сезоне такие эпизоды могут иметь огромное значение для чемпионата. Поэтому Бинотто должен найти такие решения для руководства своими гонщиками, которые не будут влиять на результаты команды.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Федерико Альбано. Анализ телеметрии Леклера и Феттеля по итогам квалификации в Сочи.

Проведя анализ телеметрии акселератора, скорости и коробки передач, можно заметить некоторые интересные вещи.

Diapositiva1-1.jpg?ssl=1

На первом секторе Леклер выигрывает у своего товарища по команде чуть более одной десятой. Но характеристики обоих красных оруженосцев эквивалентны. Опять же, видно, что Леклер не полностью поднимает ногу с акселератора даже в поворотах.

Десятую часть преимущества Леклер делает на выходе из 4 поворота: скорость его машины там на 4 км ниже, но Шарль гораздо раньше встает на газ, чтобы пройти прямую на максимально возможной скорости. Центральный сектор полностью принадлежит Леклеру, как по сравнению с Феттелем, так и по сравнению с Хэмилтоном. Монегаску на самом деле удается показать  абсолютно лучший  результат: 33.319. Примерно на 2 десятых быстрее своего товарища по команде. Леклеру опять удается не полностью поднимать ногу с акселератора в 5 и в 10 поворотах, тем самым увеличив скорость на 4 км в час в первом и на 5 во втором случае. Десятый поворот особенно важен, потому что за ним идет вторая длинная прямая. Благодаря прибавке в скорости, полученной в 10 повороте, Леклер показывает максимальную скорость в 330 км в час, тогда как Феттель, только 327.

Трудности для обоих пилотов возникают в 16 повороте. Как Леклер, так и Феттель не в состоянии плавно проходить поворот, они вынуждены поднимать ногу с акселератора. Феттель вынужден полностью снять ногу с акселератора, в то время как монегаску каким-то образом удается снизить потери. Следует отметить, что между 17 и 18 поворотом Леклер успевает включить пятую передачу, тогда как Феттель проходит всю эту связку на четвертой.

Diapositiva21.jpg?ssl=1

На графике акселератора видно, где в данный момент Феттель испытывает основные трудности по сравнению с Леклером. Почти в каждом повороте трассы Феттель вынужден поднимать ногу и модулировать давление педали по крайне мере один раз для каждого ускорения, в то время как Леклеру удаётся плавное нажатие на газ.

На графике между 2 и десятым поворотом, очень хорошо видно, как Феттель (желтая линия) нажимает на газ в той же точке, где это делает Леклер, но в то время как Леклер просто нажимает на педаль и ускоряется, Феттель каждый раз  должен снова поднимать ногу.

Эта проблема, очевидно, оказывает огромное влияние на общую производительность, и как правило, она связана с трудностями в управлении задней частью машины, которая во время открытия газа, очевидно, имеет тенденцию к нестабильности. Это показывает насколько четырехкратному чемпиону мира трудно управлять машиной с неустойчивой задней частью даже при разгоне. Видимо, стиль пилотирования Леклера очень хорошо соответствует характеристикам SF90, в том числе и в варианте Б.

Share this post


Link to post
Share on other sites
9 часов назад, Даниэль сказал:

Федерико Альбано. Явные и скрытые ошибки Феррари.

 

Отличный анализ умного и адекватного человека. Шарлелюбам и прочим сенаторам к прочтению обязательно. :yes3:

Share this post


Link to post
Share on other sites

И про квалу расписал все идеально. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
10 часов назад, Даниэль сказал:

Федерико Альбано. Явные и скрытые ошибки Феррари.

После первых строк хотел было оспорить, но дальше все очень правильно.

Впрочем, как ни крути, но технические проблемы - штука сложнопрогнозируемая, и Феррари во многом можно понять :) 

В любом случае большое спасибо за классный текст.

4 часа назад, Даниэль сказал:

Федерико Альбано. Анализ телеметрии Леклера и Феттеля по итогам квалификации в Сочи.

Хвала Богам, что есть адекватный анализ с данными, который теперь можно противопоставить диванным войскам, любящим свои домыслы ставить выше фактов.

Цитата

 

Эта проблема, очевидно, оказывает огромное влияние на общую производительность, и как правило, она связана с трудностями в управлении задней частью машины, которая во время открытия газа, очевидно, имеет тенденцию к нестабильности. Это показывает насколько четырехкратному чемпиону мира трудно управлять машиной с неустойчивой задней частью даже при разгоне. Видимо, стиль пилотирования Леклера очень хорошо соответствует характеристикам SF90, в том числе и в варианте Б.

 

Что и требовалось доказать. Еще раз большое спасибо :) 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Супер, Спасибо за перевод :good:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Всегда балдею от качества твоих переводов. :good:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Grazie mille per la traduzione!:good:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Кому больше дано, с того больше и спросится.

 

 

За эти дни столько всего произошло. Сначала авария Грожана. Потом положительный тест Хэмилтона, который любители заговоров уже обозначили в качестве прикрытия каких-то контрактных разногласий. Наконец, пресс-релиз об очередной реструктуризации Феррари и Симоне Реста, переходящем в Хаас. Очевидно, это взаимодействие связано в свою очередь с предстоящим введением ограничения бюджета. То есть, нынешний разработчик шасси передается, если можно так сказать, команде сателлиту (ничего в этом не понимаю, но подобные операции между компаниями в английском языке называются secondment, стажировка, ротация), где он получает зарплату, экономя тем самым бюджет Cavallino. Но потом, как уверяет нас Марк Жене, по истечении определённого срока, Симоне вернется в офис. А пока, его работа будет делиться между командой, базирующейся в Англии, Америке и Италии (в смысле Далларой, которая сама строит свои шасси) и Маранелло. При этом, естественно, соблюдаются все правила совместного взаимодействия, которые в настоящее время предусматривает спортивный регламент.

Если это хорошая идея, а возможно, это действительно так, то мы можем быть уверены, что она скоро будет скопирована, как и все хорошие идеи в Формуле 1. Так что, возможно, Mercedes уступит Racing Point Джона Оуэна или Джеймса Эллисона. Я имею в виду оригинал, а не 3D копию. Однако, раз они ведут речь о реорганизации, отмечу одну вещь: если бы мне, не дай Бог, пришлось бы перестраивать дом, то вряд ли бы для этого понадобилось сносить какую-то комнату: скорее, достраивать новую. А новая структура, согласно штатному расписанию предусматривает ещё более высокое положение Энрико Кардиле, искреннего любителя лошадок (Маранелло и Штутгарта), ранее отвечавшего за сектор аэродинамики . Но это не закрывает брешь, оставленную Рестой, которому предстоит много работать, чтобы вывести на достойный уровень бывшую команду Грожана. Я немного знаю Джина Хааса и не думаю, что он готов платить инженеру, который работает полный рабочий день на кого-то другого. Еще мне известны, возможно, лучше, чем другим, какими были экономические трудности команды в этом сезоне и насколько упорным был Хаас в желании сохранить право собственности. Но подозреваю, что приход Мазепина и русских - это прелюдия к неизбежным переменам. Помимо всего этого, я знаю, как Реста привязан к Феррари. Всем известно, что меньше двух лет назад ему "поручили" занять должность технического директора в Sauber, а затем досрочно отозвали в Маранелло, а теперь перенаправили в другую клиентскую команду. Недавно я отправлял почтовые отправления, которые прошли гораздо меньший путь за больший отрезок времени.  В большей степени, чем провозглашенная стабильность, эти решения смахивают на шизофрению. Известно, что в 2018 году Серджио Маркионне, добрая душа, сам лично сообщил об изменении пункта назначения соотечественнику Лауры Паузини (в некоторой степени и моему тоже). После чего, но это уже мало кому известно, Реста отправился в другой офис, чтобы потребовать объяснений. Думаю, не ошибусь, если среди инженеров, оставшихся в Маранелло, назову его как одного из самых опытных и подготовленных. Фактически, по крайне мере, на данный момент, он был не заменим.

Тем временем проект, на который возлагаются серьезные надежды на реванш, а именно 673, предназначенный для сезона 2022 года, находится на стартовой площадке. По регламенту он стартует в тот же день, когда Реста отправится в другое место назначения. Зимой, если позволит Covid, должно быть завершено строительство нового тренажера. Но это не значит, что "паук" (который не будет похож на паука) сразу начнет работать. Для этого предусмотрен "период ввода в эксплуатацию", который включает в себя калибровку, испытания и многое другое, и займет около шести месяцев. Таким образом, новый симулятор не будет использоваться на начальных этапах проектирования, а скорее, для завершения аэродинамической формы будущей машины. Это может разочаровать некоторых фанатов, но на самом деле это довольно обычная ситуация. Если все пойдет по графику, то к июню базовый проект должен быть на той стадии, когда начнутся эксперименты с различными решениями. И симулятор нового поколения сможет сразу же дать понять, работают ли крыло, подвеска, боковые понтоны как ожидалось.

Я никогда не скрывал, не делаю этого и сейчас: я считаю, что Феррари все ещё в долгу перед людьми, больше, чем в технологическом отставании (при условии, что эти две вещи не рассматриваются вместе). В Формуле 1 стратегический выбор – это длинные волны, эффект от которых виден не раньше, чем через год, чаще даже больше. Для каждой из трех лучших команд попытка выжить и процветать, потратив треть от того, что они тратили до сих пор, может оказаться интересным, но и изнурительным занятием. Я достаточно стар, чтобы помнить, что существительным "бухгалтер" описывали (и не всегда с негативным значением) расчетливых пилотов, таких, как Ален Прост. Теперь оно могло бы перейти к командам для того, чтобы определить самых рачительных в том, что моя бабушка, тоже добрая душа, окрестила бы "домашним хозяйством".

Share this post


Link to post
Share on other sites

ПЕРЕСтройка.

"Да, что за хрень с этой историей об агрессии"… Это было в 2013 году, мы с несколькими испанскими коллегами брали интервью, и собеседник был раздражен, услышав в очередной раз вопрос о том, что он агрессивен. Серхио Пересу было 23 года, в Формуле 1 он проводил третий сезон и уже создал себе не обязательно положительную, особенно на трассе, репутацию задиры и скандалиста. Я вспомнил об этой давней истории сейчас, после его первой победы, которая может оказаться последней, потому что McLaren, его тогдашняя команда, взяли его на замену Льюису Хэмилтону, ушедшему в Mercedes. И сегодня, когда Льюис отсутствует в силу форс мажорных обстоятельств, он идеально заменил его на вершине подиума, где вероятно оказался бы и тогдашний предмет его замены в Уокинге. Жизнь – забавная штука, не правда ли?

Конечно, забавная, но не говорите об этом Джорджу Расселу. Отныне и навсегда он теперь для всех "Неистовый Джордж".

Если бы все прошло как обычно, в смысле Mercedes был самим собой, сегодня началась бы дискуссия на тему, "чего на самом деле стоит Льюис Хэмилтон", учитывая, что неопытный пацан в первой же гонке за команду позволяет себе опередить Боттаса и доминировать в гонке. По крайне мере до неразберихи с шинами, которая напомнила о событиях Нюрбургринга 1999 года, хотя и с меньшими подозрениями. Лично я никогда не был поклонником дубля, то есть двойного пит-стопа, когда команда зазывает в боксы обоих гонщиков и второй становится в очередь и ждет, когда его обслужат. Когда я работал в Феррари, мне объяснили, что в этом случае, особенно когда на трассе появляется машина безопасности, преимущество получают даже те, кто находится позади. Может быть, но мне это всегда казалось отличным способом устроить бардак. Что собственно и случилось. Я не знаю зачем команде чемпиона мира нужна была эта дополнительная остановка, в конечном итоге гонка была не слишком требовательна к шинам. Я подозреваю, что, если бы за рулем был Хэмилтон, он сказал бы своему мостику "нет, я остаюсь на трассе". Но от новичка в команде нельзя требовать, чтобы он действовал и думал так же, как Хэмилтон, и Рассел, естественно, не ожидал, что ему поставят неправильный комплект шин (у каждого гонщика есть свои шины, помеченные специальным штрих-кодом). А с Боттасом поступили ещё хуже, после долгой остановки для полного обслуживания, отправив его на трассу на доисторическом харде. Я и мой друг Роберто Кинкеро, который комментировал на Sky, подумали об одном и том же: без понукания этого удивительного зануды, их многократного чемпиона, парни из Брэкли немного сбавили темп и расслабились, что недопустимо в этом виде спорта. Как тут не вспомнить о том, что во времена доминирования Williams, в боксах девушки подавали чай. Что касается Williams: было бы неправильно называть Рассела безоговорочным дебютантом, учитывая, что за два года он набрался опыта в команде, где имеется риск обломать зубы. И все-таки он не понаслышке знает, что из себя представляет Mercedes. Но одно дело теория, а другое – практика. И Джорж весь уик-энд сначала оправдал ожидания, а потом и превзошел команду. Быстро адаптироваться к определенным средствам управления нелегко. Например, Williams единственная машина, где используется дисплей, встроенный в шасси, а не в руль. Это маленькая деталь, но детали имеют значение: если в течение двух лет вы привыкли к рулю, сделанному определенным образом, нет никакой гарантии, что вы сходу научитесь использовать другой.

В итоге, мнение пока останется неполным, по крайне мере до следующего уик-энда (если Хэмилтон не сможет участвовать в последней гонке). В любом случае, парень продемонстрировал, что умеет побеждать и это не удивительно, учитывая, что его карьера в младших формулах повторяет карьеру Шарля Леклера. Но это не дает право недоброжелателям Льюиса утверждать, что "кто угодно выиграет чемпионат с такой машиной, как у Mercedes" (а Боттас тогда что же?).

В тот день, когда Рассел в качестве гонщика основного состава (а он им когда-нибудь станет), выиграет гонку на трех колесах, или сделает это с последнего ряда, или разберется с работой шин, о которых ему ничего не было известно, тогда мы могли бы сказать, что на планете есть по крайне мере один гонщик, способный делать то, что делает Хэмилтон. И это вовсе не язвительность: это прагматизм.

Короче говоря, вынужденное отсутствие Доминатора позволило пролить свет на те аспекты чемпионата, которые до сих пор незаслуженно оставались в тени. Я имею в виду Переса, достигшего полной гоночной зрелости именно в тот момент, когда его заставляют уйти;  и Окона тоже, похоже ещё один талант преждевременно списан со счетов, и Стролла, заставляющего задуматься тех, кто считал его просто "сыном босса".

Феррари, к сожалению, несмотря ни на что, ничем не выделилась, кроме негативных сторон.  Не то, чтобы это было удивительно, учитывая характер супербыстрой трассы (неплохая, однако, трасса) которая противоречила SF1000. Не знаю, где бы оказался Леклер с самым мягким составом шин, не знаю также, куда он собирался приехать на этой развалюхе, но так как вчера его воспевали за чудесный круг, то не стоит теперь покрывать его проклятьями. Он ошибся, не в первый раз, это плата за стремительность, возможно продиктованную отчаянием. С одной стороны, если Сэб Феттель признался, что ему не терпится уже перейти в Racing Point, то  с другой стороны, Шарль с нетерпением ждет 2021, когда Феррари улучшится. Тем временем, Симоне Реста в качестве технического директора переходит в Haas Мика Шумахера (поздравляю его с выигранным титулом, хотя убежден, что папа – другой случай). Если действие Маранелло продиктовано необходимостью распределить бюджет на другую команду, тогда не было бы смысла на место Реста брать специалиста, чтобы в свою очередь за него платить. Или нет?

Share this post


Link to post
Share on other sites

SF Камиллери.

Он говорил: время вращающихся дверей в Феррари прошло. Но тоже почти украдкой проскочил через одну из них, объявив об уходе в 11 вечера (из-за разницы часовых поясов?), чем застал врасплох несчастные редакции газет. Луи Камиллери ушел со сцены Феррари, менее чем через два с половиной года после вступления в должность исполнительного директора: период, очевидно, слишком короткий, чтобы рассматривать его окончание, как естественное завершение цикла.

Я познакомился с ним ещё до того, как он появился в Маранелло, во время его частых визитов в боксы во время Гран-при. Всегда доброжелательный, улыбчивый и вежливый, он всем пожимал руки и с удовольствием останавливался возле нашего рабочего места в глубине боксов, чтобы следить за заездами по монитору. Однако те, кто уже хорошо знал его, сказали мне, что в случае необходимости он способен испепелить взглядом.

В Филип Моррис его кабинет не был ни самым большим, ни самым шикарным. В Феррари он с удовольствием приспособился жить, как сегодня говорят, 24 часа в сутки, недалеко от штаб-квартиры. Именно он, который любил расслабиться, долгие вечера в своем имении в Тоскане, вино, хорошую кухню и красивых женщин, проповедовал то, что Жан Тодт, занимавший эту же должность, называл "монашеским образом жизни".

Смерть Серджио Маркионне летом 2018 года была довольно внезапной, и в последние дни жизни Президента возникла необходимость создать команду руководителей, способную справиться с  его наследием.

С тех пор стало привычным видеть Камиллери в коридорах спортивного отделения. Невысокий, круглолицый, с блестящими за стеклами очков глазами и странной, слегка кривоватой улыбкой, он появлялся обычно поздним вечером. Он почти всегда заходил ко мне в кабинет, чтобы поболтать. Это не были банальные разговоры: напротив, помню, как однажды (думаю, теперь я это могу рассказать) я сказал ему: Луи, если мне придется воевать, я это сделаю. Но если в обойме у меня восемь патронов, давайте позаботимся о том, чтобы я мог их все выстрелить первым. Он быстро понял, что я имел в виду и серьезно кивнул.

В четверг перед ГП Италии мы встретились за ужином в одном из отелей Милана с Маурицио Арривабене, его женой и безупречным Джино Росато (он заслуживает отдельной статьи). Мы сидели рядом, я с трудом понимал его, потому что он говорил очень тихим голосом, но наш разговор можно было назвать подготовительным. Я понял, что отступать нельзя и задал ему много вопросов о том, как он намеревается руководить пресс службой (он очень возмущался, но не в Gestione Sportiva, а в штаб-квартире на улице Абетоне, когда сразу же после его первого официального визита появились новости о том, с кем он встречался и где). Я даже пошел дальше и спросил его, как вести себя в случае вопросов о его личной жизни, учитывая, что – и это не секрет - его супруга, прежде, чем посвятить себя виноградарству, сделала блестящую карьеру в самой яркой из категорий кино. Он был невозмутим, ни о чем не волновался, но было понятно, что при первой встрече с международными СМИ ему не хотелось компрометировать себя. Пятничная пресс конференция прошла хорошо, особенно по её меркам. Когда я доложил ему о реакции журналистов, которую можно охарактеризовать фразой: "приятный, но не говорит ничего", он ответил: "я считаю это успехом". И все эти годы он оставался верен выбранной линии, хотя, возможно, учитывая тенденцию этого сезона, голос на заднем плане в соло Маттиа Бинотто не повредил бы.

Но все это, однако, связано со спортивной составляющей. И я на 100% согласен с теми, кто считает, что Камиллери покинул Феррари не из-за разочарований, которые доставила ему Формула 1. С самого начала, то есть ещё до смены руководителя команды, появилась ясность в его намерении передавать и разделять задачи. Решения, принятые в тот период, от эстафеты Райкконен-Леклер до недавнего деструктурирования штата, были приняты до его вступления в должность или в другом месте. Конечно, он был осведомлен обо всем, но его философия всегда заключалась в том, что "сначала я позволю вам это сделать, а потом, если что, поквитаемся". Между тем, однако, свои слишком длинные рабочие дни он в основном посвящал GT и производству дорожных машин. Не в моей компетенции судить о его работе, но, глядя на динамику рынка ценных бумаг и количество новых моделей, я не уверен, что он заслуживает порицания. Конечно, его проект, его стратегия были ещё далеки от завершения. Почему же тогда он распрощался с компанией? Феррари говорила о личных мотивах, BBC ссылались на источники, согласно которым Камиллери заразился Covid. Безусловно, пусть это будет правдой, но этого было бы недостаточно – что, впрочем, правильно – чтобы оправдать окончательный и столь внезапный уход. Я помню, что даже два года назад, покинув годовое пленарное заседание, тогдашний исполнительный директор вернулся в США и перенес небольшую операцию. Поражает тот факт, что прощание с Луи произошло до этого пленарного заседания (хотя в этом году из-за пандемии оно будет проводиться в другом формате и сотрудники смогут удаленно следить за выступлениями ораторов).

 В любом случае, "брешь" остается: и будут какие-то следующие шаги, которые прояснят, была ли это реальная чрезвычайная ситуация или, скорее, разрыв. В Маранелло все были согласны с появлением другого и определенно более спокойного подхода мальтийского менеджера (на самом деле гораздо более американского), по сравнению с подходом Маркионне. Но в компаниях, в конце отчетного периода, не учитывается обстановка, учитываются результаты. Многие люди, из тех, кто ещё работает в Феррари, сообщают мне, что они не ощущали насколько Камиллери действительно заботился о бренде, насколько он был готов "оставаться в лодке" обеими ногами. Но это, думаю, зависит больше от его манеры держаться, чем от предполагаемого отсутствия энтузиазма. Конечно, однако, нельзя было выбрать более щекотливый момент, чтобы остаться без исполнительного директора, с глобальной чрезвычайной ситуацией мирового уровня, будущими проектами дорожных гибридов и гоночной командой, которую надо восстанавливать. Не знаю, сколько патронов осталось в обойме у Камиллери, но теперь он будет стрелять ими в другом месте.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Наверняка многие знают, что Альберто Антонини написал книгу под названием: Vettel. Cavallino senza fili. Можно перевести как: Гарцующий жеребец без поводьев или неуправляемая Феррари.)

В общем, в ней он рассуждает на тему, почему Феттелю не удалось выиграть чемпионат с Феррари.:edf638a07266ab8bf9164f4852564cc9:

я пока отрывок из одной главы опубликую. если интересно, пишите, продолжим)

Великая иллюзия.

Как упустить титул чемпиона мира? Формула 1 на этот счет предоставляет нам богатый материал. Например, Williams (в свои лучшие годы, конечно) может похвастаться традицией  из лопнувших шин и изношенных колесных болтов. Некоторые общеизвестные эпизоды по нескольку раз демонстрируются телевидением, а некоторые эпизоды так и остаются в тени.

В 1997 году, в Хересе-де-ла-Фронтера, в последнем раунде чемпионата мира, Михаэль Шумахер борется за корону чемпиона мира c Жаком Вильнёвом. Маневр, с помощью которого Шуми отчаянно пытается противостоять атаке Жака в повороте Dry Sack, чаще всего упоминается в истории Королевских гонок как «безумный». Но была причина, пусть и сомнительная, таким образом отреагировать на эту попытку обгона. А еще стало понятно почему Ferrari после пит-стопа потеряла гораздо больше позиций по сравнению со своим соперником. Дело в том, что историографы не сообщают о выходе из строя радиатора на F310B под номером пять. Эта машина никогда бы не добралась до финиша, и Михаэль, скорее всего, об этом знал. Маневр, чем-то напоминающий тот, что спровоцировал столкновение с Хиллом (кстати, тоже выступающим за Williams) в Аделаиде 1994 года и гарантировавший бы ему титул чемпиона, учитывая изначальное преимущество в турнирной таблице, при условии, что оба в итоге не финишировали бы. Однако, Ferrari оказалась в гравии, а Вильнёв продолжил свою триумфальную гонку. Только лишь для того, чтобы потом уступить победную позицию Мике Хаккинену из McLaren. Инженер Жака*, тот самый, что напомнил ему о секретном договоре словами «не подведи меня, Жак, мы обсуждали это», сегодня имеет дом в Кастельветро и работает в Маранелло.

Перенесемся теперь в 2006 год. Перед предпоследней гонкой сезона Шумахер и Алонсо делили верхнюю строчку турнирной таблицы: у каждого из них было по 116 очков. Гран-при Японии в Сузуке был почти решающим: тот, кто выходил победителем или, во всяком случае, набирал больше очков, чем соперник, имел бы преимущество в финальной гонке в Интерлагосе. После квалификации из первого ряда стартовали две Ferrari: Фелипе Массы и Михаэля. Две трети гонки Шумахер лидировал, а Алонсо на своей Renault пытался сократить отставание. После пит-стопа Ferrari проходит два правых поворота, проворно преодолевает подъем перед двойной «эской». Потом останавливается, совершенно безмолвная. Модель 056, первый восьмицилиндровый двигатель современной эпохи, созданный в Маранелло, испускает дух. По радио Шуми произносит только два слова: "Sorry, guys", извините, ребята. Потом, как только стюарды, одетые как человечки из Playstation, доставили его обратно в боксы, Шуми поблагодарил всех членов команды, одного за другим. Он уже знал, что этот Чемпионат мира потерян, хотя в Бразилии, несмотря на проблему в квалификации, а затем и прокол, он попытается обмануть судьбу великолепным камбэком, вошедшим в историю Формулы 1.

По статистике у Михаэля не было отказов двигателя в течение шести лет. Однако у этого отказа был если не отец, то хотя бы мать. Модификация двигателя (в зоне распределения, предположительно в направляющих клапанах) гарантировала бы V8 Ferrari как минимум бОльшую мощность. Возможно даже минимум в этом сражении не помешал бы: но каковы риски? Паоло Мартинелли, тогдашний главный моторист Ferrari очевидно был уверен в надежности нового решения. Остальное это уже история.

С того воскресенья на трассе Сузука прошло десять лет, четыре месяца, две недели и два дня. Хотя Себастьян Феттель досконально знаком с ключевыми эпизодами Королевских гонок, вероятно, он не в курсе всех её интриг. Столь же вероятно, что они его совершенно не интересуют в тот момент, когда он впервые садится за руль своей SF70H.  Уже сам её вид в сборочном цехе Маранелло сводит с ума. Новый регламент оказал положительное влияние на её внешний вид. Эти низкие и одновременно широкие машины благодаря новым размерам заднего антикрыла и шин выглядели агрессивно даже в неподвижном состоянии.  Джина также могла похвастаться длинным плавником на кожухе двигателя, который делал её похожей на хищного Марлина**. Лучше обойти молчанием возможный подтекст, совсем не случайный, который это наименование могло иметь в сочетании с изъявительным наклонением настоящего времени глагола «ехать». Но трепет в Маранелло, помимо первого впечатления от машины, был вызван и другими причинами. После ухода Эллисона (который, однако, все же принимал участие в создании проекта 668) техническое руководство поручено Бинотто, ответственность за разработку машины ложится на Симоне Ресту. Горизонтальная структура, таким образом, подразумевает, что каждый отдел может разрабатывать собственные идеи, не дожидаясь пока их спустят сверху. Это работает до тех пор, пока в команде существует хорошее взаимодействие. А проект Симоне Ресты на самом деле оказывается стоящим. Команда аэродинамиков работала над очень смелой концепцией воздухозаборников и боковых понтонов, никто и никогда раньше не создавал ничего подобного. Эта концепция, в конечном итоге, будет позаимствована другими командами. Но даже Энрико Кардиле, глава отдела аэродинамики, не до конца верил в то, что она сработает, хотя данные аэродинамической трубы доказали её эффективность. Так почему же такая озабоченность? Вероятно, из-за комплекса неполноценности, который трудно искоренить в менталитете команды, сработавшего в тот момент, когда сотрудники Ferrari поняли, что соперники пошли по другому пути.

Ferrari – машина с укороченной колесной базой (относительно, конечно, поскольку все гибридные машины имеют длинную версию колесной базы). Mercedes же длинный, очень длинный. Началось сражение между колесными базами. На самом деле это два разных подхода, имеющих обоюдные сильные и слабые стороны. Более компактная машина (имеется в виду колесная база, то есть расстояние между передней и задней осью) будет более маневренной и более простой для аэродинамической загрузки. Более длинная машина обязательно тяжелее и потенциально менее отзывчива, но более эффективна на скоростных трассах. Учитывая все обстоятельства, и чтобы поддержать многих технических специалистов из Маранелло, я могу честно сказать, что SF70H на момент её появления была лучшей Ferrari за последние пять лет (и, к сожалению, по-видимому, и за многие последующие годы тоже). Она даже превосходила Ferrari 2018 года, характеристики которой, безусловно, были улучшены, но в целом, машина оказалась менее эффективной. Почему же она не боролась за титул до последнего станет понятно чуть позже. Но утром 24 февраля, несмотря на чугунное небо, у Сэба от нетерпения чесались руки. Конечно, тесты на симуляторе уже заставили его почувствовать насколько велика прижимная сила (один из двух параметров, наряду с мощностью двигателя, который действительно радует гонщика). Но виртуальная реальность -  это одно, а конкретная трасса - другое. В тот день во Фьорано присутствуют Серджио Маркионне, Арривабене, Бинотто и вся команда, в джинсах и красных толстовках. Первую обкатку проводит Кими, и он тоже – по-своему, конечно – доволен первым впечатлением. Когда Себастьян садится в кокпит, на лице у него типичное для него «полностью сосредоточенное» выражение: он смотрит прямо перед собой и прикусывает верхнюю губу. Уже по радио он начинает свой анализ: «Фантастика…чувствуется, что машина имеет гораздо больший вес…конечно, это из-за нового регламента, но…». Короче говоря, это любовь с первого взгляда (чего не произойдет с SF71H год спустя). Впервые с тех пор, как он пришел в Феррари, Себастьян понимает, что у него в руках есть оружие, которое сможет переломить ситуацию. На тестах в Барселоне самым критичным для Ferrari сектором традиционно является последний, самый извилистый и пилотажный. Однако на этот раз в квалификационной симуляции Сэбу велят «сбросить газ» ближе к финишу. Этакая хитрость – на самом деле на неё никто не купился – чтобы не показывать, как быстро Джина проходит медленные повороты. Наконец, сезон стартует. Квалификация в Мельбурне несколько разочаровывает: в том смысле, что Сэб борется до конца и занимает место в первом ряду, но уступает Хэмилтону более двух с половиной десятых. Однако на этот раз мы не намерены повторять ошибку, сделанную двенадцатью месяцами ранее. Правильная стратегия и тщательное изучение шин приводят к тому, что после пит-стопа машина под номером 5 оказывается на лидирующей позиции. И там и остается. Это своего рода моральный реванш за предыдущий сезон, но этого недостаточно. На этапе в Шанхае присутствует Серджио Маркионне. Он сурово отчитывает Райкконена и хвалит Феттеля. От своей команды Доктор, естественно, ожидает победы: и шансы выиграть были бы высоки, если бы Феттель, стартовавший вторым, следом за Хэмилтоном, не застрял в траффике позади машины безопасности. Сэб занимает второе место, но по сравнению со многими предыдущими (и последующими) сезонами, в Ferrari совершенно другая ситуация: она может соперничать на трассе, не надеясь на случайный результат и не расстраиваясь из-за нескольких потерянных очков. Более наглядное проявление этого происходит в Бахрейне: Феттель квалифицируется третьим, но ему снова (и на этот раз машина безопасности не является препятствием) удается выйти в лидеры после последней смены шин и победить с преимуществом более чем в шесть секунд над Льюисом Хэмилтоном. А это немало. Кто-то даже озаглавливает свой материал "Primo, secondo e desert "***, имея в виду обстановку в Сахире. На подиуме у Себастьяна новый ритуал: танец, навеянный "Walk Like an Egyptian" группы Bangles. Примечательно, что песня появилась за год до его рождения. По сравнению с прошлым сезоном его выражение лица изменилось. «Дайте мне хорошую машину, а я позабочусь обо всем остальном», такая же уверенность в себе, как и в годы выступления за Red Bull. В России происходит историческое событие: впервые за девять лет обе Ferrari занимают в квалификации весь первый ряд. Результаты гонки несколько разочаровывают, потому что старт приходится отменить**** , а при повторном старте Валттери Боттас положил начало тому, что стало его отличительной особенностью, то есть победе, заработанной уже на светофоре. Но главное, было доказано, что Ferrari больше не страдает от изменения температуры асфальта.

Даже в Барселоне, еще одной вотчине Mercedes, вроде Сочи, соперники уже не так страшны, как раньше. В гонке Сэба обгоняет Хэмилтон, у которого на тот момент шины работают более эффективно. Но Феттель преследует его по пятам до финиша, а в квалификации уступает лишь половину десятой. Более того, после Испании он продолжает лидировать в чемпионате. И вот, наступает очередь Монако, трассы, которая, по крайне мере, теоретически должна хорошо подходить характеристикам SF70H…

*Надо понимать, речь идет о Джоке Клиа)

**крупная промысловая рыба с длинным жёстким спинным плавником.

***Deserto в переводе с итальянского означает пустыня. Этакая игра слов.)

****В конце прогревочного круга Фернандо Алонсо остановил машину при въезде на пит лейн из-за проблем с силовой установкой и покинул кокпит. Старт отменили, гонщиков отправили на второй прогревочный круг.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо большое за перевод. Чувства сложные, конечно. :smile:

Спасибо еще раз.:smile219:

Share this post


Link to post
Share on other sites
15 минут назад, ЕВГА сказал:

Спасибо большое за перевод. Чувства сложные, конечно. :smile:

Спасибо еще раз.:smile219:

Я с удовольствием, Жень))

Чувства и правда сложные и странные. Одним заголовком главы точно передать всю сущность Скудерии, это надо уметь.))

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
6 минут назад, Даниэль сказал:

Я с удовольствием, Жень))

Чувства и правда сложные и странные. Одним заголовком главы точно передать всю сущность Скудерии, это надо уметь.))

 

Да уж. Это прям в точку. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Очень даже интересно, спасибо за проделанную работу ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...