Российские пилоты в мировых сериях

[kazak]

Да, очень жаль. Ушел Игорь в рассвете сил, только нащупали свою тропинку, начали собирать все воедино и такое горе близким, и друзьям, и команде и общему делу. Соболезнования родным и друзьям.

[P.K.M]

http://www.f1news.ru/news/autosport-92103.html

Организаторы серии GP2:«С глубокой печалью организаторы серии GP2 вынуждены подтвердить безвременную смерть руководителя команды Russian Time Игоря Мазепы в начале этой недели.

Мазепа, который присоединился к серии GP2 в 2013 году, привёл российскую команду к чемпионскому титулу в свой первый же год. Его страсти, доброжелательности и энтузиазма нам будет очень не хватать.

Организаторы GP2 выражают свои соболезнования его семье и близким».

Вечная память...

[DeMaggio]

http://youtu.be/-1wNFqtQKnU

Абу-Даби. 2013. Заключительная гонка GP2. Триумф Игоря Мазепы.

«Всю гонку я стоял и думал – небо, держи меня! Бруно Мишель даже сказал, что за всю историю такого не было, чтобы две команды набрали в чемпионате равное количество очков, и мы выиграли по победам! Понимаете? В первый же год мы, российская команда, выиграли!», - сказал Игорь Мазепа после окончания гонки. Также шеф команды Russian Time обрисовал перспективы: «Что касается нашей команды, то наши цели на 2014 год – по крайней мере, один российский пилот в GP2, и еще один – в GP3. На 2015 год программа максимум: пять машин и пять российских пилотов».

[jurykovalev]

от Виталия

[sac68]

Царствие небесное.......

[Paltus]

Мне очень жаль Игоря, действительно, он сделал большое дело, но давайте всё же не будем плакаться по поводу Russian Time. Команда прошла период становления, теперь ей будет легче, нового менеджера найдут, у нас есть и другие специалисты в области автоспортивного бизнеса. Не в этом дело. Человека жалко очень.

А команда... да куда она теперь денется, уплачено, денег ворох вбухано, на карте престиж, так что о ней беспокоиться не надо.

Игорь был большим человеком, поэтому он будет от Туда следить и направлять... "Русское Время" - это его детище и оно вечно с ним и останется. Ну а он останется в сердцах всей команды, и в сердцах всех болельщиков.

Мне РВ была ближе и роднее, чем "Марусся". Спасибо тебе Игорь Мазепа! Покойся с миром...

[SERB]

...

А команда... да куда она теперь денется, уплачено, денег ворох вбухано, на карте престиж, так что о ней беспокоиться не надо.

надо, айлав... роль личности в истории переоценить сложно. а уж сколько канувших в лету команд - не мне тебе рассказывать.

я далёк от младших формул, но мазепа был на слуху, и совершенно чётко ассоциировался с русским временем и их успехами. и мне действительно жаль этого без сомнения незаурядного человека. лучшей памятью о нём будет долгая и славная жизнь его детища.

[tallmuch]

Честно говоря, шок. Такой молодой. Казалось, вот он, один из будущих наших столпов в мировом автоспорте на долгие годы. Сколько еще всего мог сделать. Дай Бог сил его родным и близким.

[DeMaggio]

Его отец был Главным конструктором ЗиЛ - Владимир Григорьевич Мазепа?

Да.

http://blogs.sportbox.ru/blog/users/PitLane_Rapunzel/22538.html

Я познакомилась с Игорем Мазепой за день до начала гоночного уик-энда на Сепанге. Потом общались весь год, что мне довелось комментировать гонки Гран При 2, гонки его команды. А это большое интервью я взяла во время уик-энда Гран При Барселоны, в мае. Не так-то просто было найти свободное время у руководителя «Русского времени»- совещание у Бруно Мишеля в паддоке Ф-1, потом бежать к своим пилотам в паддок ГП2, потом обратно- и так по кругу. Мы сели в моторхоуме «Мерседеса», и незаметно на диктофоне набежало полтора часа беседы… Думаю никто не поспорит, что ключевой момент истории появления нашей команды в автоспорте столь высокого ранга -это биография самого Игоря Мазепы. У него была мечта, и он к ней шел всю свою жизнь. Жизнь, которая оказалось гораздо короче, чем должна, обязана была быть. Его энергия продвигала наш автоспорт с мощностью цунами. Лейтмотивом нашей беседы стала одержимость Игоря идеей привести своих пилотов в ряды лучших, создать свою, российскую команду, вырастить своих специалистов…

Словом, предлагаю Вашему вниманию интервью человека, который очень много сделал для нашего автоспорта, но еще больше -не успел сделать…

«Я из автомобильной семьи, дедушка был подполковник Советской Армии, автотранспортом занимался. Мой папа — главный конструктор ЗИЛа, он отвечал за разработку 114-115 ЗИЛов для правительства Советского Союза. На Зиле я вырос, с 5 лет был там и у меня других путей кроме как быть с автомобилями и не было… Мне ЗИЛ стал вторым домом, с 10 лет я начал там заниматься картингом и так на протяжении 15 лет, пока еще был ДОСААФ, пока был в системе поддержки…

Перебивает сам себя, спокойный тон рассказчика меняется на быструю речь, за которой чувствуется, как это давно не дает ему покоя — Мне совершенно непонятно, почему бы сегодня не сделать господдержку наших российских пилотов, это вопрос, который меня очень волнует! Я не понимаю, почему нельзя сделать тоже самое, пусть и не в таких огромных масштабах. Хотя бы сделать структуру, автомобильную, может быть под эгидой РАФ, может под эгидой той же нашей команды «Русское Время», где мы начнем с самого начала, с картинга, поддерживать ребят, потому что реально есть много ребят у которых нет денег! При этом они же очень талантливые…

-То есть, Вы хотите начать с картинга?

-Я хотел бы реально сделать структуру, которая будет называться «Русское Время», куда мы возьмем лучших.

-Взять за основу пример Хэмильтона? Система «Макларена» вела его от картинга до Ф1.

-Да, я хочу абсолютно такую же ситуацию. Реальность такова, что может быть в картинге ты блистал, но пересев в Формулу у тебя будут уже не такие блестящие результаты. Поэтому важно многих вести, снизу детей. Я готов вести и набирать. Дети- это наша страна следующего поколения, которое мы сейчас создаем. Я вот ребенок СССР…

-Да, вернемся к Вам. В какой-то момент Вы поняли, что просто пилотом быть недостаточно?

-Да, для меня как раз ключевой момент был в том, что после картинга я начал пробовать себя в кузовных гонках, но получилось так, что две вещи наложились друг на друга- во-первых, развал СССР, и полностью исчезновение гонок как таковых в 90х, и во-вторых я понял, что как гонщик я не настолько силен, есть гораздо сильнее ребята моего возраста. Я наверное немножко максималист- если чем-то занимаюсь, то хочу быть первым. Я понял что не могу отойти от автомобильного спорта, хоть времена и тяжелые, и поэтому я решил попробовать заняться менеджментом.

Например, опять же на ЗИЛе, внедрили идею- взять американские двигатели «Катерпиллер» и поставить их в российский грузовик. Компания мной была создана с нуля, Мосдизайнмаш, сейчас она занимает лидирующее место в России по производству автомобильных фургонов. А начинали мы втроем… Эта идея была просто номер 1 по всей России! Мы вышли на невероятный объем, через два года продавали уже сотнями эти грузовики.

Дальше ситуация сложилась так, что я в этой компании проработал пять лет. У нас была программа грузовая в автоспорте, от ЗИЛа, была команда еще в гонках грузовиков, ЗИЛ-Катерпиллер. Мы выставили нашу машину на гонки грузовиков в Европе. Это настолько понравилось американской фирме «Катерпиллер», что когда ЗИЛ уже отказался (производство грузовых машин все падало и падало, и программы по спорту уже закрывались), «Катерпиллер» взяла весь проект под свое крыло и этот грузовик выиграл много раз Чемпионат Европы- именно на базе ЗИЛа! Никто не мог побить эти машины. Ими занимался Крис Ходж, анличанин, я тоже принимал участие в этом проекте, но в 1996м году фирма «Катерпиллер» пригласила меня в Америку для управленческого обучения. Так я закончил там два университета- Калифорнийский государственный университет и сначала Санта-Моника колледж. Моя специальность- это бизнес-администрирование, специализация-маркетинг. В 2004г я вернулся…

Если говорить об этом семилетнем периоде в Америке, то там я занимался двумя вещами- учебой и автоспортом, так как без него я просто не могу жить. Вы же знаете- это настолько трудоемкий процесс, что им надо или заниматься или нет… Но я нашел ту грань, когда не за деньги (мне не платили деньги), но в любое свободное время я мог приехать в определенные команды и быть внутри процесса.

Это называется в Америке «inter shift» — когда человека берут в команду, ничего не платят, но нагружают какой-то работой- такое введение в курс дела.

Я за эти семь лет прошел очень большую школу через команды — прошел и через Наскар. Доступ туда мне открыла работа с Пенске рэйсинг.

Роджер Пенске- это вообще в Америке человек-легенда, к тому же «Пенске» это огромная организация. У них есть отделение, которое называется «Пенске Р Шокс», разрабатывает специальные, очень сложные амортизаторы для формульных машин. Они используются в Америке на Формуле Форд 2 литра, на Инди Лайтс, на Индикаре. То есть, работая в этой программе с амортизаторами, я мог приехать и в команду Наскара, и в команду Индикара. Моя задача была -собирать информацию о том, как работают эти амортизаторы, насколько они хороши по сравнению с другими. То есть Пенске меня научил тому, что постоянно должен быть фидбэк от твоих клиентов. Ты можешь быть на самом верху, но ты должен постоянно мониторить конкурентов, постоянно смотреть где ты относительно конкурентов и счастливы ли твои клиенты.

-То есть, подводя итог, Вы знаете как функционирует американский автоспорт изнутри.

-Абсолютно точно.

-А язык Вы как учили?

-Язык я выучил там. Когда я сошел с самолета, мог сказать только мама-папа. Специально жил в американской семье, чтобы, как говорится, выплывешь- не выплывешь… Потому для меня самого было абсолютно удивительно, когда я закончил американскую бизнес-школу чуть ли не с красным дипломом. Там вопрос стоял очень просто- ты в Америке на визе, и если оценки твои падают, виза закрывается и ты вылетаешь оттуда сразу самолетом, и не важно, на четвертом ты курсе или на каком… Я попал туда — мне было двадцать три года. Самый тяжелый был первый год. Когда нет языка и ты даже просто не можешь попросить чего-то необходимого, хлеба в магазине… Но меня всегда разжигал американский автоспорт. Еще будучи в СССР, когда я занимался картингом, я видел какие- то обрывки, но вы же знаете- когда ты чем-то улечен, трудности уходят на второй план. Для меня это был быстрый скачок, потому что через автоспорт, зная сам процесс, ты сразу тут же понимаешь- тормоза это brakes… Помните как у капитана Врунгеля, «Фукс! Давай поизучаем!»(Смеется)

-Хорошо, давайте вернемся от американского автоспорта к европейскому. Как произошел у Вас этот переход?

— Ситуация сложилась следующим образом. Американский автоспорт- он лимитирован. В своем развитии он остановился лет 20 назад. Если ты не американец, то тебя там пинают, как футбольный мяч. Это то, что вы можете наблюдать с Хуаном-Пабло Монтоей сейчас…

Нам этого не понять, мы более международные. Американцы очень дорожат своим, они этим сильны. Например, американец предпотет купить тот же «Катерпиллер», чем «Коматсус» японский. Они понимают, что рабочие места создаются теми, кто выбирает продукт, и в Наскаре та же ситуация. Например, весь юг Америки до их пор не признает флаг конфедерации, и для них Дейл Эрнтхард это вообще Бог. Так семья Франс, которая владеет Наскаром — я дошел до них, и они мне объяснили — есть спрос, мы даем предложение. Я понял, что для меня там места нет, потому что я достаточно национально-патриотичен в отношении России, и если бы там выставялся как русский — мне бы нигде прохода не дали.

-А Вам хотелось иметь свой проект?

-Да, я хотел иметь свою команду. Всегда. Поэтому в Наскаре однозначно было понятно — нет.

Следующая моя идея была в Индикаре. Он тогда назывался Чемп Кар, был более интернационален, тогда был построен Лаузицринг, тогда в Мотеги поехали и так далее… Но затем произошел у них большой конфликт между Тони и Пенске, и все это разорвало напополам всю систему Индикара. Только несколько лет назад они национализировались, если Вы посмотрите расписание -уже Индикар не так ездит, как раньше. Они ездили в Австралию, Японию, Германию, Англию. Я видел себя там, очень хотел, потому что там где есть международные серии, там ты можешь представлять себя как русского и представлять Россию.

-Будучи в системе «Пенске», Вы это обсуждали?

-Да, они были со мной достаточно откровенны и сказали- парень, тебе здесь делать нечего. И в Индикаре тоже. У Пенске и в Наскаре свои команды, и в Индикаре, и вообще он поддерживает серии (SCCA, sports car club assotiation). Я всю схему прошел с нуля, от амортизаторов, до менеджмента трассы. За семь лет я объехал всю Америку.

Год я был филансером в автоспорте, уже не от системы «Пенске». Мне был интересен вопрос организации событий. Я ездил по трассам, спрашивал, к примеру, почему в Дайтоне именно такой бэнкинг. То есть, там же очень хитро сделано- там бэнкинг, который переходит в горизонталь, но горизонталь -она не горизонтальная (Улыбается) После этого идет трамплин… А смысл-то в чем: вот они идут в Дайтоне в три-четыре ряда. Там 43 машины, представьте, Вы идете в седьмом ряду. Вы понимаете, что у вас справа человек, и слева человек. Вы выходите из бэнкинга, дальше у вас трамплин. То есть вы можете надавить на газ, но тогда как вы приземлитесь с трамплина? Соответственно, едущий сзади человек, который видит, что вы прибавили газу, понимает, что в определенный момент Вы будете колесами в воздухе. Все что ему нужно — это коснуться Вас, не надо бить… А дальше в Дайтоне все очень просто — разворачиваешь одного, проезжаешь его, и отрезаешь еще пятерых конкурентов, которые на хвосте.

-То есть все на шоу?

-Да, все на шоу. Потому что в Америке настолько конкурентная среда, что голосуют долларом.

-Когда Вы поняли, что ни в Индикаре, ни в Наскаре не получится, как Вы подошли к Европе?

— Дальше я столкнулся с такими трудностями, что приехав в Европу и начав разговаривать с Европейскими командами о том, чему я научился в Америке, я понял что это а)никому это не нужно б) мои знания останутся только при мне. Европа и мир работают совершенно по другому принципу, нежели чем работает Америка, и мне пришлось переадаптировать то, что я знаю, под то, что есть в Европе.

В 2004м году я окончательно переехал в Москву. За семь лет я ни разу не приезжал. Потому что была такая тоска по дому, что если бы я взял билет и сел на самолет- знал, что обратно в Америку не вернусь. Потому что это очень тяжело. Очень тяжело быть в чужой стране. Единственное, что меня разжигало-это моя мечта — быть с автоспортом. Если бы его там не было, поверьте мне, ни один человек не прошел бы через то, через что прошел там я. Никому это не нужно.

-Хорошо, вот Вы вернулись в Москву. Первое действие какое было?

-Первое действие было наивное- я хотел организовать какую-нибудь серию российскую. Идея была такая- договориться с производителем, например с Далларой, или с англичанами, сделать заказ машин, сделать монокласс. Маленький, пусть 1600, или я готов был на 1300 — очень бы получился дешевый проект. Но во что я уперся- нет трасс. Их просто нет. Я мог запустить в России класс в двадцать машин, за очень небольшие деньги. Но факт оставался фактом- не было трасс вообще. Те трассы, которые мы сейчас имеем- они же все только-только построились.

— И в этот класс Вы хотели брать только российских пилотов?

-Да, для меня очень важно, не знаю почему, но я хочу видеть российского пилота в Формуле-1 — выигрывающим. Вот такая она, моя идея.

В общем, желания было много, были и спонсоры, но не было трасс.

В определенный момент я настолько в этом разочаровался, что решил что кузова более интересны в экономическом смысле, потому что в кузовах все-таки уже не дети, в кузовах люди, которые занимаются гонками, как хобби. Они уже не стремятся к каким-то высотам, они стремятся к определенному уровню, удовлетворяют свои амбиции, и готовы за эти амбиции заплатить.

Стало понятно, что в России сложился определенный вакуум. В 2004м году не было трасс, сейчас другая проблема- есть трассы, но непонятно для кого и для чего они сделаны. Вложены деньги в Волоколамск, трасса как проект потрясающая- алюминивые трибуны, только забыли одно- конфигурацию трассы. Все спортсмены, кто там выступал, все говорят- я не хочу больше туда ехать. Это то, о чем я сегодня хочу поднять вопрос.

-Давайте все же вернемся ближе к Вашей личной истории, и через нее придем к «Русскому времени».

-Дальше у меня сложилась следующая ситуация. Я стал думать над сложившимся ваккумом и искать решения.

Россия становится все больше и больше капиталистической державой, люди, заработав свои деньги, хотят потратить их на удовольствие для себя. Если они не находят где потратить эти деньги у себя в стране, они купят билет и полетят в другую страну. Поэтому я решил, что будет поток российских людей, ищущих, где применить себя в автоспорте. С этой идеей я начал искать выход.

Он появился не сразу- в 2006м я стал администратором в команде «Конверс» которая использовала «Феррари» 550 в гонках GT. Это была совместная российско-чешская команда, через которую я увидел, как работает европейский автоспорт. С этой командой я впервые попал на 24 часа Ле Мана. Дальше в 2007м году я начал работать с «Ламборгини», с заводом. И в 2008м мы организовали при заводе команду «Ламборгини» GT1, также принимали участие в Ле Мане (Серии и 24часа). На пятнадцатом- шестнадцатом часу ты честно не понимашь, а зачем ты вообще сюда приехал, начинаешь обдумывать свое бытие, и вообще что ты тут делаешь, когда все люди спят в своих кроватях. Но могу сказать, что Ле Ман это нечто куда я всегда хочу вернуться. Один из моих лучших друзей — это Рома Русинов, с которым мы делали как раз проект 2008м «Ламборгини»- это я его уговорил на 24часа. Он не мог понять- как можно вообще в таких гонках участвовать. Сейчас единственное чем он дышит- ребята, только 24часа Ле Мана! Рома молодец, я верю, что он добьется, он будет на подиуме однозначно!

После 2008 года случился всем известный кризис, который ударил топором по мне, потому что спонсоры рубили канаты. Мы выиграли гонку в 2009м году здесь в Барселоне, первый раз команда с российским гонщиком в GT1, я до сих пор помню как команда стояла, мы практически плакали… Российский флаг, российский гимн…

Переходя к проекту «Русское время». Что мы делаем фактически. Мы показываем, что мы готовая структура, которая готова нести на себе имя хорошего спонсора. Для которого будет большой имиджевый шаг, и я говорю про российского спонсора. Потому что конечная цель- иметь российского спонсора в российской команде с российским пилотом.

Чтобы была структура, похожая на «Ред Булл», но под эгидой российского автоспорта. Такие структуры есть- они есть у англичан( racing step foundation). Англичане выделяют госбюджет на поддержание автоспорта… И Берни Экклстоун правильно сказал- «наверное самый быстрый гонщик живет в Сибири, но только он об этом никогда не узнает». Сейчас в России нет возможности этому быстрому гонщику себя показать, и я пытаюсь открыть эти возможности.

Проект родился в голове еще в 2004м году, когда я увидел этот вакуум. Когда я увидел, что много быстрых русских ребят, но у них нет возможности. Мне вот непонятно — почему французское правительство дает возможность своему парню… Ну если есть парень реально быстрый, он же привезет нам российский флаг, наш российский флаг! Вот очень хороший пример Вы сейчас с Вандорном привели. Все же понимают, что это бельгийский парень, который поддерживается бельгийским автомобильным клубом. Я не понимаю почему мы -такая страна, побольше Бельгии однозначно… И я видел в этом вакуум, и с «Русским Временем» я пытаюсь этот вакуум заполнить. Я верю в то, что это будет российский проект для молодых гонщиков, с финальной точкой в Ф1.

В 2008м году я сделал картинговую команду в России. Помимо гонок GT в Европе, была своя детская команда в «Ротаксе», называлась она «Спартак Рейсинг». Мы чемпионы России 2008-2009, у нас были в разных классах разные пилоты, которые стали или чемпионами, или вице-чемпионами, и я уже тестировал эту модель, и знаю от нуля и до конца. Я хочу полностью сделать ступень- картинг, Формула Аддак 1600, затем Ф3, затем вход уже — ГП3, ГП2, Формула-1. Всем ясная и понятная лестница. И возможности у людей, попавших туда из России, у всех будут одинаковые. Потому что эта структура будет искать выдающегося русского парня.

Возможность получилась совершенно неожиданно. Когда я в январе полетел на Дайтону 24, мой следующий проект планировался опять же в GT, гонки на выносливость. Потому что на сегодняшний день много российских ребят в GT- Феррари Челлендж… Туринг ближе нам. Соответвенно если у человека заряженная БМВ, ему хочется где-то прохватить на ней. Я вам скажу так- следующий проект, который я мечтаю сделать- как я видел в Лагуна Секе в Калифорнии. Когда вместо толпы на Воробьевых горах у нас будет место, куда ночью можно приехать- драг трип сделать… Привози свою машину, заплати копейки, подпиши что ты снимаешь с меня ответственность- и вперед! Не бывает такого чтобы мама родила автоспосмена… У меня реально мечта- построить автомотоспортивный парк в Подмосковье, где будут и мотоциклы, и машины, и рестораны тематические. В Москве уже столько автомобилей, нужно место где они смогут надавить на свои пятьсот сил и посмотреть, во что они превращаются.

Но мы ушли в сторону. Итак, проект «Сити Челлендж». Я объявляю- парни, кто приезжает в Москву, я промоутер этой гонки. Выстраиваем трассу, каждая команда бросает в котел по 50 тысяч евро. Первые пятеро делят этот котел между собой. Поверьте, я 30 машин со всей Европы соберу за три, ну шесть недель.,

Я приехал из Дайтоны и мы начали разговаривать. И вдруг «Сити Челлендж» обанкротился. И мы на 80% стадии готовности по персоналу, по структуре, по всему- оказались в ситуации, когда мы не можем дальше двигаться в GT. И так получилось, что мы создали уже определенную структуру, выдернули правильных людей из других команд. И наверно произошел вот этот эффект- кто-то где-то сказал, что у нас есть уже готовая структура, и случилась эта ситуация с «Ай-спортом», когда команда не приехала на тесты. Следующее действие было очень простое- звонок в Ф-1 и переговоры о том, что мы из России, скоро будет этап Сочи, у нас уже есть готовая структура- рассмотрите пожалуйства наш вопрос. И вопрос был решен положительно!

-Пилоты, как Вы с ними определились? Или Вам сказали- возьмите того-то и того-то?

-Ситуация такая, что проект «Русское время» рассчитан на долгосрочнкю основу. Есть ряд компаний, которые его поддерживают. И определена точка, до какого момента эти компании готовы нас поддерживать, и делать это для страны. Потому что люди, которые за этим стоят, они понимают, что в 2014м году, когда мы с вами приедем на трибуны в Сочи, вам захочется за кого-то поболеть. И поэтому это бизнес-проект. Но вопрос заключается в том, что мы бы хотели, чтобы в этом проекте были российские пилоты и спонсоры. И чтобы проект был не на один, два или три года — это серьезная программа, возможно с государственной поддержкой, долгосрочный проект. Мы предлагаем полностью структуру, у нас уже есть Адак, у нас есть немецкая Ф3, я прошел через все эти ступени, и я конкретно знаю что нужно делать- начиная с картинга.

Я хочу увидеть своего чемпиона мира в Формуле-1. Пусть мне будет сколько-то лет, но…

Вернемся к выбору Берда и Дильманна. Мы взяли этих пилотов с одной целью- чтобы была база для российских пилотов. Чтобы я мог сказать нашему парню — вот, у меня есть то, что тебе надо. Но и ты дай пожалуйста на 100% то, что есть у тебя. Тогда мы вдвоем получим максимальный результат. Поэтому эти двое работают на реальный фундамент всего этого мероприятия, которое, надеюсь, будет и с господдержкой.

Для меня не имеет значение фамилия того талантивого парня, который придет ко мне. Для меня имеет значение российский паспорт. Команда «Русское время» открыта для того парня из Сибири. Я хочу показать молодым ребятам, что у них есть возможность попасть в «Русское время». Вот чего я хочу добиться на перспективу.

Давайте вырастим своего Алонсо с поддержкой «Сантадера», я готов сказать тому, кто с деньгами: «Вот он, наш быстрый парень!»

[EQUIP]

Да.

http://blogs.sportbo...nzel/22538.html

Я познакомилась с Игорем Мазепой за день до начала гоночного уик-энда на Сепанге. Потом общались весь год, что мне довелось комментировать гонки Гран При 2, гонки его команды. А это большое интервью я взяла во время уик-энда Гран При Барселоны, в мае. Не так-то просто было найти свободное время у руководителя «Русского времени»- совещание у Бруно Мишеля в паддоке Ф-1, потом бежать к своим пилотам в паддок ГП2, потом обратно- и так по кругу. Мы сели в моторхоуме «Мерседеса», и незаметно на диктофоне набежало полтора часа беседы… Думаю никто не поспорит, что ключевой момент истории появления нашей команды в автоспорте столь высокого ранга -это биография самого Игоря Мазепы. У него была мечта, и он к ней шел всю свою жизнь. Жизнь, которая оказалось гораздо короче, чем должна, обязана была быть. Его энергия продвигала наш автоспорт с мощностью цунами. Лейтмотивом нашей беседы стала одержимость Игоря идеей привести своих пилотов в ряды лучших, создать свою, российскую команду, вырастить своих специалистов…

Словом, предлагаю Вашему вниманию интервью человека, который очень много сделал для нашего автоспорта, но еще больше -не успел сделать…

«Я из автомобильной семьи, дедушка был подполковник Советской Армии, автотранспортом занимался. Мой папа — главный конструктор ЗИЛа, он отвечал за разработку 114-115 ЗИЛов для правительства Советского Союза. На Зиле я вырос, с 5 лет был там и у меня других путей кроме как быть с автомобилями и не было… Мне ЗИЛ стал вторым домом, с 10 лет я начал там заниматься картингом и так на протяжении 15 лет, пока еще был ДОСААФ, пока был в системе поддержки…

Перебивает сам себя, спокойный тон рассказчика меняется на быструю речь, за которой чувствуется, как это давно не дает ему покоя — Мне совершенно непонятно, почему бы сегодня не сделать господдержку наших российских пилотов, это вопрос, который меня очень волнует! Я не понимаю, почему нельзя сделать тоже самое, пусть и не в таких огромных масштабах. Хотя бы сделать структуру, автомобильную, может быть под эгидой РАФ, может под эгидой той же нашей команды «Русское Время», где мы начнем с самого начала, с картинга, поддерживать ребят, потому что реально есть много ребят у которых нет денег! При этом они же очень талантливые…

-То есть, Вы хотите начать с картинга?

-Я хотел бы реально сделать структуру, которая будет называться «Русское Время», куда мы возьмем лучших.

-Взять за основу пример Хэмильтона? Система «Макларена» вела его от картинга до Ф1.

-Да, я хочу абсолютно такую же ситуацию. Реальность такова, что может быть в картинге ты блистал, но пересев в Формулу у тебя будут уже не такие блестящие результаты. Поэтому важно многих вести, снизу детей. Я готов вести и набирать. Дети- это наша страна следующего поколения, которое мы сейчас создаем. Я вот ребенок СССР…

-Да, вернемся к Вам. В какой-то момент Вы поняли, что просто пилотом быть недостаточно?

-Да, для меня как раз ключевой момент был в том, что после картинга я начал пробовать себя в кузовных гонках, но получилось так, что две вещи наложились друг на друга- во-первых, развал СССР, и полностью исчезновение гонок как таковых в 90х, и во-вторых я понял, что как гонщик я не настолько силен, есть гораздо сильнее ребята моего возраста. Я наверное немножко максималист- если чем-то занимаюсь, то хочу быть первым. Я понял что не могу отойти от автомобильного спорта, хоть времена и тяжелые, и поэтому я решил попробовать заняться менеджментом.

Например, опять же на ЗИЛе, внедрили идею- взять американские двигатели «Катерпиллер» и поставить их в российский грузовик. Компания мной была создана с нуля, Мосдизайнмаш, сейчас она занимает лидирующее место в России по производству автомобильных фургонов. А начинали мы втроем… Эта идея была просто номер 1 по всей России! Мы вышли на невероятный объем, через два года продавали уже сотнями эти грузовики.

Дальше ситуация сложилась так, что я в этой компании проработал пять лет. У нас была программа грузовая в автоспорте, от ЗИЛа, была команда еще в гонках грузовиков, ЗИЛ-Катерпиллер. Мы выставили нашу машину на гонки грузовиков в Европе. Это настолько понравилось американской фирме «Катерпиллер», что когда ЗИЛ уже отказался (производство грузовых машин все падало и падало, и программы по спорту уже закрывались), «Катерпиллер» взяла весь проект под свое крыло и этот грузовик выиграл много раз Чемпионат Европы- именно на базе ЗИЛа! Никто не мог побить эти машины. Ими занимался Крис Ходж, анличанин, я тоже принимал участие в этом проекте, но в 1996м году фирма «Катерпиллер» пригласила меня в Америку для управленческого обучения. Так я закончил там два университета- Калифорнийский государственный университет и сначала Санта-Моника колледж. Моя специальность- это бизнес-администрирование, специализация-маркетинг. В 2004г я вернулся…

Если говорить об этом семилетнем периоде в Америке, то там я занимался двумя вещами- учебой и автоспортом, так как без него я просто не могу жить. Вы же знаете- это настолько трудоемкий процесс, что им надо или заниматься или нет… Но я нашел ту грань, когда не за деньги (мне не платили деньги), но в любое свободное время я мог приехать в определенные команды и быть внутри процесса.

Это называется в Америке «inter shift» — когда человека берут в команду, ничего не платят, но нагружают какой-то работой- такое введение в курс дела.

Я за эти семь лет прошел очень большую школу через команды — прошел и через Наскар. Доступ туда мне открыла работа с Пенске рэйсинг.

Роджер Пенске- это вообще в Америке человек-легенда, к тому же «Пенске» это огромная организация. У них есть отделение, которое называется «Пенске Р Шокс», разрабатывает специальные, очень сложные амортизаторы для формульных машин. Они используются в Америке на Формуле Форд 2 литра, на Инди Лайтс, на Индикаре. То есть, работая в этой программе с амортизаторами, я мог приехать и в команду Наскара, и в команду Индикара. Моя задача была -собирать информацию о том, как работают эти амортизаторы, насколько они хороши по сравнению с другими. То есть Пенске меня научил тому, что постоянно должен быть фидбэк от твоих клиентов. Ты можешь быть на самом верху, но ты должен постоянно мониторить конкурентов, постоянно смотреть где ты относительно конкурентов и счастливы ли твои клиенты.

-То есть, подводя итог, Вы знаете как функционирует американский автоспорт изнутри.

-Абсолютно точно.

-А язык Вы как учили?

-Язык я выучил там. Когда я сошел с самолета, мог сказать только мама-папа. Специально жил в американской семье, чтобы, как говорится, выплывешь- не выплывешь… Потому для меня самого было абсолютно удивительно, когда я закончил американскую бизнес-школу чуть ли не с красным дипломом. Там вопрос стоял очень просто- ты в Америке на визе, и если оценки твои падают, виза закрывается и ты вылетаешь оттуда сразу самолетом, и не важно, на четвертом ты курсе или на каком… Я попал туда — мне было двадцать три года. Самый тяжелый был первый год. Когда нет языка и ты даже просто не можешь попросить чего-то необходимого, хлеба в магазине… Но меня всегда разжигал американский автоспорт. Еще будучи в СССР, когда я занимался картингом, я видел какие- то обрывки, но вы же знаете- когда ты чем-то улечен, трудности уходят на второй план. Для меня это был быстрый скачок, потому что через автоспорт, зная сам процесс, ты сразу тут же понимаешь- тормоза это brakes… Помните как у капитана Врунгеля, «Фукс! Давай поизучаем!»(Смеется)

-Хорошо, давайте вернемся от американского автоспорта к европейскому. Как произошел у Вас этот переход?

— Ситуация сложилась следующим образом. Американский автоспорт- он лимитирован. В своем развитии он остановился лет 20 назад. Если ты не американец, то тебя там пинают, как футбольный мяч. Это то, что вы можете наблюдать с Хуаном-Пабло Монтоей сейчас…

Нам этого не понять, мы более международные. Американцы очень дорожат своим, они этим сильны. Например, американец предпотет купить тот же «Катерпиллер», чем «Коматсус» японский. Они понимают, что рабочие места создаются теми, кто выбирает продукт, и в Наскаре та же ситуация. Например, весь юг Америки до их пор не признает флаг конфедерации, и для них Дейл Эрнтхард это вообще Бог. Так семья Франс, которая владеет Наскаром — я дошел до них, и они мне объяснили — есть спрос, мы даем предложение. Я понял, что для меня там места нет, потому что я достаточно национально-патриотичен в отношении России, и если бы там выставялся как русский — мне бы нигде прохода не дали.

-А Вам хотелось иметь свой проект?

-Да, я хотел иметь свою команду. Всегда. Поэтому в Наскаре однозначно было понятно — нет.

Следующая моя идея была в Индикаре. Он тогда назывался Чемп Кар, был более интернационален, тогда был построен Лаузицринг, тогда в Мотеги поехали и так далее… Но затем произошел у них большой конфликт между Тони и Пенске, и все это разорвало напополам всю систему Индикара. Только несколько лет назад они национализировались, если Вы посмотрите расписание -уже Индикар не так ездит, как раньше. Они ездили в Австралию, Японию, Германию, Англию. Я видел себя там, очень хотел, потому что там где есть международные серии, там ты можешь представлять себя как русского и представлять Россию.

-Будучи в системе «Пенске», Вы это обсуждали?

-Да, они были со мной достаточно откровенны и сказали- парень, тебе здесь делать нечего. И в Индикаре тоже. У Пенске и в Наскаре свои команды, и в Индикаре, и вообще он поддерживает серии (SCCA, sports car club assotiation). Я всю схему прошел с нуля, от амортизаторов, до менеджмента трассы. За семь лет я объехал всю Америку.

Год я был филансером в автоспорте, уже не от системы «Пенске». Мне был интересен вопрос организации событий. Я ездил по трассам, спрашивал, к примеру, почему в Дайтоне именно такой бэнкинг. То есть, там же очень хитро сделано- там бэнкинг, который переходит в горизонталь, но горизонталь -она не горизонтальная (Улыбается) После этого идет трамплин… А смысл-то в чем: вот они идут в Дайтоне в три-четыре ряда. Там 43 машины, представьте, Вы идете в седьмом ряду. Вы понимаете, что у вас справа человек, и слева человек. Вы выходите из бэнкинга, дальше у вас трамплин. То есть вы можете надавить на газ, но тогда как вы приземлитесь с трамплина? Соответственно, едущий сзади человек, который видит, что вы прибавили газу, понимает, что в определенный момент Вы будете колесами в воздухе. Все что ему нужно — это коснуться Вас, не надо бить… А дальше в Дайтоне все очень просто — разворачиваешь одного, проезжаешь его, и отрезаешь еще пятерых конкурентов, которые на хвосте.

-То есть все на шоу?

-Да, все на шоу. Потому что в Америке настолько конкурентная среда, что голосуют долларом.

-Когда Вы поняли, что ни в Индикаре, ни в Наскаре не получится, как Вы подошли к Европе?

— Дальше я столкнулся с такими трудностями, что приехав в Европу и начав разговаривать с Европейскими командами о том, чему я научился в Америке, я понял что это а)никому это не нужно б) мои знания останутся только при мне. Европа и мир работают совершенно по другому принципу, нежели чем работает Америка, и мне пришлось переадаптировать то, что я знаю, под то, что есть в Европе.

В 2004м году я окончательно переехал в Москву. За семь лет я ни разу не приезжал. Потому что была такая тоска по дому, что если бы я взял билет и сел на самолет- знал, что обратно в Америку не вернусь. Потому что это очень тяжело. Очень тяжело быть в чужой стране. Единственное, что меня разжигало-это моя мечта — быть с автоспортом. Если бы его там не было, поверьте мне, ни один человек не прошел бы через то, через что прошел там я. Никому это не нужно.

-Хорошо, вот Вы вернулись в Москву. Первое действие какое было?

-Первое действие было наивное- я хотел организовать какую-нибудь серию российскую. Идея была такая- договориться с производителем, например с Далларой, или с англичанами, сделать заказ машин, сделать монокласс. Маленький, пусть 1600, или я готов был на 1300 — очень бы получился дешевый проект. Но во что я уперся- нет трасс. Их просто нет. Я мог запустить в России класс в двадцать машин, за очень небольшие деньги. Но факт оставался фактом- не было трасс вообще. Те трассы, которые мы сейчас имеем- они же все только-только построились.

— И в этот класс Вы хотели брать только российских пилотов?

-Да, для меня очень важно, не знаю почему, но я хочу видеть российского пилота в Формуле-1 — выигрывающим. Вот такая она, моя идея.

В общем, желания было много, были и спонсоры, но не было трасс.

В определенный момент я настолько в этом разочаровался, что решил что кузова более интересны в экономическом смысле, потому что в кузовах все-таки уже не дети, в кузовах люди, которые занимаются гонками, как хобби. Они уже не стремятся к каким-то высотам, они стремятся к определенному уровню, удовлетворяют свои амбиции, и готовы за эти амбиции заплатить.

Стало понятно, что в России сложился определенный вакуум. В 2004м году не было трасс, сейчас другая проблема- есть трассы, но непонятно для кого и для чего они сделаны. Вложены деньги в Волоколамск, трасса как проект потрясающая- алюминивые трибуны, только забыли одно- конфигурацию трассы. Все спортсмены, кто там выступал, все говорят- я не хочу больше туда ехать. Это то, о чем я сегодня хочу поднять вопрос.

-Давайте все же вернемся ближе к Вашей личной истории, и через нее придем к «Русскому времени».

-Дальше у меня сложилась следующая ситуация. Я стал думать над сложившимся ваккумом и искать решения.

Россия становится все больше и больше капиталистической державой, люди, заработав свои деньги, хотят потратить их на удовольствие для себя. Если они не находят где потратить эти деньги у себя в стране, они купят билет и полетят в другую страну. Поэтому я решил, что будет поток российских людей, ищущих, где применить себя в автоспорте. С этой идеей я начал искать выход.

Он появился не сразу- в 2006м я стал администратором в команде «Конверс» которая использовала «Феррари» 550 в гонках GT. Это была совместная российско-чешская команда, через которую я увидел, как работает европейский автоспорт. С этой командой я впервые попал на 24 часа Ле Мана. Дальше в 2007м году я начал работать с «Ламборгини», с заводом. И в 2008м мы организовали при заводе команду «Ламборгини» GT1, также принимали участие в Ле Мане (Серии и 24часа). На пятнадцатом- шестнадцатом часу ты честно не понимашь, а зачем ты вообще сюда приехал, начинаешь обдумывать свое бытие, и вообще что ты тут делаешь, когда все люди спят в своих кроватях. Но могу сказать, что Ле Ман это нечто куда я всегда хочу вернуться. Один из моих лучших друзей — это Рома Русинов, с которым мы делали как раз проект 2008м «Ламборгини»- это я его уговорил на 24часа. Он не мог понять- как можно вообще в таких гонках участвовать. Сейчас единственное чем он дышит- ребята, только 24часа Ле Мана! Рома молодец, я верю, что он добьется, он будет на подиуме однозначно!

После 2008 года случился всем известный кризис, который ударил топором по мне, потому что спонсоры рубили канаты. Мы выиграли гонку в 2009м году здесь в Барселоне, первый раз команда с российским гонщиком в GT1, я до сих пор помню как команда стояла, мы практически плакали… Российский флаг, российский гимн…

Переходя к проекту «Русское время». Что мы делаем фактически. Мы показываем, что мы готовая структура, которая готова нести на себе имя хорошего спонсора. Для которого будет большой имиджевый шаг, и я говорю про российского спонсора. Потому что конечная цель- иметь российского спонсора в российской команде с российским пилотом.

Чтобы была структура, похожая на «Ред Булл», но под эгидой российского автоспорта. Такие структуры есть- они есть у англичан( racing step foundation). Англичане выделяют госбюджет на поддержание автоспорта… И Берни Экклстоун правильно сказал- «наверное самый быстрый гонщик живет в Сибири, но только он об этом никогда не узнает». Сейчас в России нет возможности этому быстрому гонщику себя показать, и я пытаюсь открыть эти возможности.

Проект родился в голове еще в 2004м году, когда я увидел этот вакуум. Когда я увидел, что много быстрых русских ребят, но у них нет возможности. Мне вот непонятно — почему французское правительство дает возможность своему парню… Ну если есть парень реально быстрый, он же привезет нам российский флаг, наш российский флаг! Вот очень хороший пример Вы сейчас с Вандорном привели. Все же понимают, что это бельгийский парень, который поддерживается бельгийским автомобильным клубом. Я не понимаю почему мы -такая страна, побольше Бельгии однозначно… И я видел в этом вакуум, и с «Русским Временем» я пытаюсь этот вакуум заполнить. Я верю в то, что это будет российский проект для молодых гонщиков, с финальной точкой в Ф1.

В 2008м году я сделал картинговую команду в России. Помимо гонок GT в Европе, была своя детская команда в «Ротаксе», называлась она «Спартак Рейсинг». Мы чемпионы России 2008-2009, у нас были в разных классах разные пилоты, которые стали или чемпионами, или вице-чемпионами, и я уже тестировал эту модель, и знаю от нуля и до конца. Я хочу полностью сделать ступень- картинг, Формула Аддак 1600, затем Ф3, затем вход уже — ГП3, ГП2, Формула-1. Всем ясная и понятная лестница. И возможности у людей, попавших туда из России, у всех будут одинаковые. Потому что эта структура будет искать выдающегося русского парня.

Возможность получилась совершенно неожиданно. Когда я в январе полетел на Дайтону 24, мой следующий проект планировался опять же в GT, гонки на выносливость. Потому что на сегодняшний день много российских ребят в GT- Феррари Челлендж… Туринг ближе нам. Соответвенно если у человека заряженная БМВ, ему хочется где-то прохватить на ней. Я вам скажу так- следующий проект, который я мечтаю сделать- как я видел в Лагуна Секе в Калифорнии. Когда вместо толпы на Воробьевых горах у нас будет место, куда ночью можно приехать- драг трип сделать… Привози свою машину, заплати копейки, подпиши что ты снимаешь с меня ответственность- и вперед! Не бывает такого чтобы мама родила автоспосмена… У меня реально мечта- построить автомотоспортивный парк в Подмосковье, где будут и мотоциклы, и машины, и рестораны тематические. В Москве уже столько автомобилей, нужно место где они смогут надавить на свои пятьсот сил и посмотреть, во что они превращаются.

Но мы ушли в сторону. Итак, проект «Сити Челлендж». Я объявляю- парни, кто приезжает в Москву, я промоутер этой гонки. Выстраиваем трассу, каждая команда бросает в котел по 50 тысяч евро. Первые пятеро делят этот котел между собой. Поверьте, я 30 машин со всей Европы соберу за три, ну шесть недель.,

Я приехал из Дайтоны и мы начали разговаривать. И вдруг «Сити Челлендж» обанкротился. И мы на 80% стадии готовности по персоналу, по структуре, по всему- оказались в ситуации, когда мы не можем дальше двигаться в GT. И так получилось, что мы создали уже определенную структуру, выдернули правильных людей из других команд. И наверно произошел вот этот эффект- кто-то где-то сказал, что у нас есть уже готовая структура, и случилась эта ситуация с «Ай-спортом», когда команда не приехала на тесты. Следующее действие было очень простое- звонок в Ф-1 и переговоры о том, что мы из России, скоро будет этап Сочи, у нас уже есть готовая структура- рассмотрите пожалуйства наш вопрос. И вопрос был решен положительно!

-Пилоты, как Вы с ними определились? Или Вам сказали- возьмите того-то и того-то?

-Ситуация такая, что проект «Русское время» рассчитан на долгосрочнкю основу. Есть ряд компаний, которые его поддерживают. И определена точка, до какого момента эти компании готовы нас поддерживать, и делать это для страны. Потому что люди, которые за этим стоят, они понимают, что в 2014м году, когда мы с вами приедем на трибуны в Сочи, вам захочется за кого-то поболеть. И поэтому это бизнес-проект. Но вопрос заключается в том, что мы бы хотели, чтобы в этом проекте были российские пилоты и спонсоры. И чтобы проект был не на один, два или три года — это серьезная программа, возможно с государственной поддержкой, долгосрочный проект. Мы предлагаем полностью структуру, у нас уже есть Адак, у нас есть немецкая Ф3, я прошел через все эти ступени, и я конкретно знаю что нужно делать- начиная с картинга.

Я хочу увидеть своего чемпиона мира в Формуле-1. Пусть мне будет сколько-то лет, но…

Вернемся к выбору Берда и Дильманна. Мы взяли этих пилотов с одной целью- чтобы была база для российских пилотов. Чтобы я мог сказать нашему парню — вот, у меня есть то, что тебе надо. Но и ты дай пожалуйста на 100% то, что есть у тебя. Тогда мы вдвоем получим максимальный результат. Поэтому эти двое работают на реальный фундамент всего этого мероприятия, которое, надеюсь, будет и с господдержкой.

Для меня не имеет значение фамилия того талантивого парня, который придет ко мне. Для меня имеет значение российский паспорт. Команда «Русское время» открыта для того парня из Сибири. Я хочу показать молодым ребятам, что у них есть возможность попасть в «Русское время». Вот чего я хочу добиться на перспективу.

Давайте вырастим своего Алонсо с поддержкой «Сантадера», я готов сказать тому, кто с деньгами: «Вот он, наш быстрый парень!»

Я с его отцом работал, знал лично.

[Гость vaniola]

Почитайте обязательно!

Игорь Мазепа в интервью рассказывает какой путь проделал и как сердцем и душой болел за наш автоспорт за наших российских ребят...

Чего достиг и чего хотел достичь...

Чемпион

Блог PitLane_Rapunzel

Я познакомилась с Игорем Мазепой за день до начала гоночного уик-энда на Сепанге. Потом общались весь год, что мне довелось комментировать гонки Гран При 2, гонки его команды. А это большое интервью я взяла во время уик-энда Гран При Барселоны, в мае. Не так-то просто было найти свободное время у руководителя «Русского времени»- совещание у Бруно Мишеля в паддоке Ф-1, потом бежать к своим пилотам в паддок ГП2, потом обратно- и так по кругу. Мы сели в моторхоуме «Мерседеса», и незаметно на диктофоне набежало полтора часа беседы… Думаю никто не поспорит, что ключевой момент истории появления нашей команды в автоспорте столь высокого ранга -это биография самого Игоря Мазепы. У него была мечта, и он к ней шел всю свою жизнь. Жизнь, которая оказалось гораздо короче, чем должна, обязана была быть. Его энергия продвигала наш автоспорт с мощностью цунами. Лейтмотивом нашей беседы стала одержимость Игоря идеей привести своих пилотов в ряды лучших, создать свою, российскую команду, вырастить своих специалистов…

Словом, предлагаю Вашему вниманию интервью человека, который очень много сделал для нашего автоспорта, но еще больше -не успел сделать…

«Я из автомобильной семьи, дедушка был подполковник Советской Армии, автотранспортом занимался. Мой папа — главный конструктор ЗИЛа, он отвечал за разработку 114-115 ЗИЛов для правительства Советского Союза. На Зиле я вырос, с 5 лет был там и у меня других путей кроме как быть с автомобилями и не было… Мне ЗИЛ стал вторым домом, с 10 лет я начал там заниматься картингом и так на протяжении 15 лет, пока еще был ДОСААФ, пока был в системе поддержки…

Перебивает сам себя, спокойный тон рассказчика меняется на быструю речь, за которой чувствуется, как это давно не дает ему покоя — Мне совершенно непонятно, почему бы сегодня не сделать господдержку наших российских пилотов, это вопрос, который меня очень волнует! Я не понимаю, почему нельзя сделать тоже самое, пусть и не в таких огромных масштабах. Хотя бы сделать структуру, автомобильную, может быть под эгидой РАФ, может под эгидой той же нашей команды «Русское Время», где мы начнем с самого начала, с картинга, поддерживать ребят, потому что реально есть много ребят у которых нет денег! При этом они же очень талантливые…

-То есть, Вы хотите начать с картинга?

-Я хотел бы реально сделать структуру, которая будет называться «Русское Время», куда мы возьмем лучших.

-Взять за основу пример Хэмильтона? Система «Макларена» вела его от картинга до Ф1.

-Да, я хочу абсолютно такую же ситуацию. Реальность такова, что может быть в картинге ты блистал, но пересев в Формулу у тебя будут уже не такие блестящие результаты. Поэтому важно многих вести, снизу детей. Я готов вести и набирать. Дети- это наша страна следующего поколения, которое мы сейчас создаем. Я вот ребенок СССР…

-Да, вернемся к Вам. В какой-то момент Вы поняли, что просто пилотом быть недостаточно?

-Да, для меня как раз ключевой момент был в том, что после картинга я начал пробовать себя в кузовных гонках, но получилось так, что две вещи наложились друг на друга- во-первых, развал СССР, и полностью исчезновение гонок как таковых в 90х, и во-вторых я понял, что как гонщик я не настолько силен, есть гораздо сильнее ребята моего возраста. Я наверное немножко максималист- если чем-то занимаюсь, то хочу быть первым. Я понял что не могу отойти от автомобильного спорта, хоть времена и тяжелые, и поэтому я решил попробовать заняться менеджментом.

Например, опять же на ЗИЛе, внедрили идею- взять американские двигатели «Катерпиллер» и поставить их в российский грузовик. Компания мной была создана с нуля, Мосдизайнмаш, сейчас она занимает лидирующее место в России по производству автомобильных фургонов. А начинали мы втроем… Эта идея была просто номер 1 по всей России! Мы вышли на невероятный объем, через два года продавали уже сотнями эти грузовики.

Дальше ситуация сложилась так, что я в этой компании проработал пять лет. У нас была программа грузовая в автоспорте, от ЗИЛа, была команда еще в гонках грузовиков, ЗИЛ-Катерпиллер. Мы выставили нашу машину на гонки грузовиков в Европе. Это настолько понравилось американской фирме «Катерпиллер», что когда ЗИЛ уже отказался (производство грузовых машин все падало и падало, и программы по спорту уже закрывались), «Катерпиллер» взяла весь проект под свое крыло и этот грузовик выиграл много раз Чемпионат Европы- именно на базе ЗИЛа! Никто не мог побить эти машины. Ими занимался Крис Ходж, анличанин, я тоже принимал участие в этом проекте, но в 1996м году фирма «Катерпиллер» пригласила меня в Америку для управленческого обучения. Так я закончил там два университета- Калифорнийский государственный университет и сначала Санта-Моника колледж. Моя специальность- это бизнес-администрирование, специализация-маркетинг. В 2004г я вернулся…

Если говорить об этом семилетнем периоде в Америке, то там я занимался двумя вещами- учебой и автоспортом, так как без него я просто не могу жить. Вы же знаете- это настолько трудоемкий процесс, что им надо или заниматься или нет… Но я нашел ту грань, когда не за деньги (мне не платили деньги), но в любое свободное время я мог приехать в определенные команды и быть внутри процесса.

Это называется в Америке «inter shift» — когда человека берут в команду, ничего не платят, но нагружают какой-то работой- такое введение в курс дела.

Я за эти семь лет прошел очень большую школу через команды — прошел и через Наскар. Доступ туда мне открыла работа с Пенске рэйсинг.

Роджер Пенске- это вообще в Америке человек-легенда, к тому же «Пенске» это огромная организация. У них есть отделение, которое называется «Пенске Р Шокс», разрабатывает специальные, очень сложные амортизаторы для формульных машин. Они используются в Америке на Формуле Форд 2 литра, на Инди Лайтс, на Индикаре. То есть, работая в этой программе с амортизаторами, я мог приехать и в команду Наскара, и в команду Индикара. Моя задача была -собирать информацию о том, как работают эти амортизаторы, насколько они хороши по сравнению с другими. То есть Пенске меня научил тому, что постоянно должен быть фидбэк от твоих клиентов. Ты можешь быть на самом верху, но ты должен постоянно мониторить конкурентов, постоянно смотреть где ты относительно конкурентов и счастливы ли твои клиенты.

-То есть, подводя итог, Вы знаете как функционирует американский автоспорт изнутри.

-Абсолютно точно.

-А язык Вы как учили?

-Язык я выучил там. Когда я сошел с самолета, мог сказать только мама-папа. Специально жил в американской семье, чтобы, как говорится, выплывешь- не выплывешь… Потому для меня самого было абсолютно удивительно, когда я закончил американскую бизнес-школу чуть ли не с красным дипломом. Там вопрос стоял очень просто- ты в Америке на визе, и если оценки твои падают, виза закрывается и ты вылетаешь оттуда сразу самолетом, и не важно, на четвертом ты курсе или на каком… Я попал туда — мне было двадцать три года. Самый тяжелый был первый год. Когда нет языка и ты даже просто не можешь попросить чего-то необходимого, хлеба в магазине… Но меня всегда разжигал американский автоспорт. Еще будучи в СССР, когда я занимался картингом, я видел какие- то обрывки, но вы же знаете- когда ты чем-то улечен, трудности уходят на второй план. Для меня это был быстрый скачок, потому что через автоспорт, зная сам процесс, ты сразу тут же понимаешь- тормоза это brakes… Помните как у капитана Врунгеля, «Фукс! Давай поизучаем!»(Смеется)

-Хорошо, давайте вернемся от американского автоспорта к европейскому. Как произошел у Вас этот переход?

— Ситуация сложилась следующим образом. Американский автоспорт- он лимитирован. В своем развитии он остановился лет 20 назад. Если ты не американец, то тебя там пинают, как футбольный мяч. Это то, что вы можете наблюдать с Хуаном-Пабло Монтоей сейчас…

Нам этого не понять, мы более международные. Американцы очень дорожат своим, они этим сильны. Например, американец предпотет купить тот же «Катерпиллер», чем «Коматсус» японский. Они понимают, что рабочие места создаются теми, кто выбирает продукт, и в Наскаре та же ситуация. Например, весь юг Америки до их пор не признает флаг конфедерации, и для них Дейл Эрнтхард это вообще Бог. Так семья Франс, которая владеет Наскаром — я дошел до них, и они мне объяснили — есть спрос, мы даем предложение. Я понял, что для меня там места нет, потому что я достаточно национально-патриотичен в отношении России, и если бы там выставялся как русский — мне бы нигде прохода не дали.

-А Вам хотелось иметь свой проект?

-Да, я хотел иметь свою команду. Всегда. Поэтому в Наскаре однозначно было понятно — нет.

Следующая моя идея была в Индикаре. Он тогда назывался Чемп Кар, был более интернационален, тогда был построен Лаузицринг, тогда в Мотеги поехали и так далее… Но затем произошел у них большой конфликт между Тони и Пенске, и все это разорвало напополам всю систему Индикара. Только несколько лет назад они национализировались, если Вы посмотрите расписание -уже Индикар не так ездит, как раньше. Они ездили в Австралию, Японию, Германию, Англию. Я видел себя там, очень хотел, потому что там где есть международные серии, там ты можешь представлять себя как русского и представлять Россию.

-Будучи в системе «Пенске», Вы это обсуждали?

-Да, они были со мной достаточно откровенны и сказали- парень, тебе здесь делать нечего. И в Индикаре тоже. У Пенске и в Наскаре свои команды, и в Индикаре, и вообще он поддерживает серии (SCCA, sports car club assotiation). Я всю схему прошел с нуля, от амортизаторов, до менеджмента трассы. За семь лет я объехал всю Америку.

Год я был филансером в автоспорте, уже не от системы «Пенске». Мне был интересен вопрос организации событий. Я ездил по трассам, спрашивал, к примеру, почему в Дайтоне именно такой бэнкинг. То есть, там же очень хитро сделано- там бэнкинг, который переходит в горизонталь, но горизонталь -она не горизонтальная (Улыбается) После этого идет трамплин… А смысл-то в чем: вот они идут в Дайтоне в три-четыре ряда. Там 43 машины, представьте, Вы идете в седьмом ряду. Вы понимаете, что у вас справа человек, и слева человек. Вы выходите из бэнкинга, дальше у вас трамплин. То есть вы можете надавить на газ, но тогда как вы приземлитесь с трамплина? Соответственно, едущий сзади человек, который видит, что вы прибавили газу, понимает, что в определенный момент Вы будете колесами в воздухе. Все что ему нужно — это коснуться Вас, не надо бить… А дальше в Дайтоне все очень просто — разворачиваешь одного, проезжаешь его, и отрезаешь еще пятерых конкурентов, которые на хвосте.

-То есть все на шоу?

-Да, все на шоу. Потому что в Америке настолько конкурентная среда, что голосуют долларом.

-Когда Вы поняли, что ни в Индикаре, ни в Наскаре не получится, как Вы подошли к Европе?

— Дальше я столкнулся с такими трудностями, что приехав в Европу и начав разговаривать с Европейскими командами о том, чему я научился в Америке, я понял что это а)никому это не нужно б) мои знания останутся только при мне. Европа и мир работают совершенно по другому принципу, нежели чем работает Америка, и мне пришлось переадаптировать то, что я знаю, под то, что есть в Европе.

В 2004м году я окончательно переехал в Москву. За семь лет я ни разу не приезжал. Потому что была такая тоска по дому, что если бы я взял билет и сел на самолет- знал, что обратно в Америку не вернусь. Потому что это очень тяжело. Очень тяжело быть в чужой стране. Единственное, что меня разжигало-это моя мечта — быть с автоспортом. Если бы его там не было, поверьте мне, ни один человек не прошел бы через то, через что прошел там я. Никому это не нужно.

-Хорошо, вот Вы вернулись в Москву. Первое действие какое было?

-Первое действие было наивное- я хотел организовать какую-нибудь серию российскую. Идея была такая- договориться с производителем, например с Далларой, или с англичанами, сделать заказ машин, сделать монокласс. Маленький, пусть 1600, или я готов был на 1300 — очень бы получился дешевый проект. Но во что я уперся- нет трасс. Их просто нет. Я мог запустить в России класс в двадцать машин, за очень небольшие деньги. Но факт оставался фактом- не было трасс вообще. Те трассы, которые мы сейчас имеем- они же все только-только построились.

— И в этот класс Вы хотели брать только российских пилотов?

-Да, для меня очень важно, не знаю почему, но я хочу видеть российского пилота в Формуле-1 — выигрывающим. Вот такая она, моя идея.

В общем, желания было много, были и спонсоры, но не было трасс.

В определенный момент я настолько в этом разочаровался, что решил что кузова более интересны в экономическом смысле, потому что в кузовах все-таки уже не дети, в кузовах люди, которые занимаются гонками, как хобби. Они уже не стремятся к каким-то высотам, они стремятся к определенному уровню, удовлетворяют свои амбиции, и готовы за эти амбиции заплатить.

Стало понятно, что в России сложился определенный вакуум. В 2004м году не было трасс, сейчас другая проблема- есть трассы, но непонятно для кого и для чего они сделаны. Вложены деньги в Волоколамск, трасса как проект потрясающая- алюминивые трибуны, только забыли одно- конфигурацию трассы. Все спортсмены, кто там выступал, все говорят- я не хочу больше туда ехать. Это то, о чем я сегодня хочу поднять вопрос.

-Давайте все же вернемся ближе к Вашей личной истории, и через нее придем к «Русскому времени».

-Дальше у меня сложилась следующая ситуация. Я стал думать над сложившимся ваккумом и искать решения.

Россия становится все больше и больше капиталистической державой, люди, заработав свои деньги, хотят потратить их на удовольствие для себя. Если они не находят где потратить эти деньги у себя в стране, они купят билет и полетят в другую страну. Поэтому я решил, что будет поток российских людей, ищущих, где применить себя в автоспорте. С этой идеей я начал искать выход.

Он появился не сразу- в 2006м я стал администратором в команде «Конверс» которая использовала «Феррари» 550 в гонках GT. Это была совместная российско-чешская команда, через которую я увидел, как работает европейский автоспорт. С этой командой я впервые попал на 24 часа Ле Мана. Дальше в 2007м году я начал работать с «Ламборгини», с заводом. И в 2008м мы организовали при заводе команду «Ламборгини» GT1, также принимали участие в Ле Мане (Серии и 24часа). На пятнадцатом- шестнадцатом часу ты честно не понимашь, а зачем ты вообще сюда приехал, начинаешь обдумывать свое бытие, и вообще что ты тут делаешь, когда все люди спят в своих кроватях. Но могу сказать, что Ле Ман это нечто куда я всегда хочу вернуться. Один из моих лучших друзей — это Рома Русинов, с которым мы делали как раз проект 2008м «Ламборгини»- это я его уговорил на 24часа. Он не мог понять- как можно вообще в таких гонках участвовать. Сейчас единственное чем он дышит- ребята, только 24часа Ле Мана! Рома молодец, я верю, что он добьется, он будет на подиуме однозначно!

После 2008 года случился всем известный кризис, который ударил топором по мне, потому что спонсоры рубили канаты. Мы выиграли гонку в 2009м году здесь в Барселоне, первый раз команда с российским гонщиком в GT1, я до сих пор помню как команда стояла, мы практически плакали… Российский флаг, российский гимн…

Переходя к проекту «Русское время». Что мы делаем фактически. Мы показываем, что мы готовая структура, которая готова нести на себе имя хорошего спонсора. Для которого будет большой имиджевый шаг, и я говорю про российского спонсора. Потому что конечная цель- иметь российского спонсора в российской команде с российским пилотом.

Чтобы была структура, похожая на «Ред Булл», но под эгидой российского автоспорта. Такие структуры есть- они есть у англичан( racing step foundation). Англичане выделяют госбюджет на поддержание автоспорта… И Берни Экклстоун правильно сказал- «наверное самый быстрый гонщик живет в Сибири, но только он об этом никогда не узнает». Сейчас в России нет возможности этому быстрому гонщику себя показать, и я пытаюсь открыть эти возможности.

Проект родился в голове еще в 2004м году, когда я увидел этот вакуум. Когда я увидел, что много быстрых русских ребят, но у них нет возможности. Мне вот непонятно — почему французское правительство дает возможность своему парню… Ну если есть парень реально быстрый, он же привезет нам российский флаг, наш российский флаг! Вот очень хороший пример Вы сейчас с Вандорном привели. Все же понимают, что это бельгийский парень, который поддерживается бельгийским автомобильным клубом. Я не понимаю почему мы -такая страна, побольше Бельгии однозначно… И я видел в этом вакуум, и с «Русским Временем» я пытаюсь этот вакуум заполнить. Я верю в то, что это будет российский проект для молодых гонщиков, с финальной точкой в Ф1.

В 2008м году я сделал картинговую команду в России. Помимо гонок GT в Европе, была своя детская команда в «Ротаксе», называлась она «Спартак Рейсинг». Мы чемпионы России 2008-2009, у нас были в разных классах разные пилоты, которые стали или чемпионами, или вице-чемпионами, и я уже тестировал эту модель, и знаю от нуля и до конца. Я хочу полностью сделать ступень- картинг, Формула Аддак 1600, затем Ф3, затем вход уже — ГП3, ГП2, Формула-1. Всем ясная и понятная лестница. И возможности у людей, попавших туда из России, у всех будут одинаковые. Потому что эта структура будет искать выдающегося русского парня.

Возможность получилась совершенно неожиданно. Когда я в январе полетел на Дайтону 24, мой следующий проект планировался опять же в GT, гонки на выносливость. Потому что на сегодняшний день много российских ребят в GT- Феррари Челлендж… Туринг ближе нам. Соответвенно если у человека заряженная БМВ, ему хочется где-то прохватить на ней. Я вам скажу так- следующий проект, который я мечтаю сделать- как я видел в Лагуна Секе в Калифорнии. Когда вместо толпы на Воробьевых горах у нас будет место, куда ночью можно приехать- драг трип сделать… Привози свою машину, заплати копейки, подпиши что ты снимаешь с меня ответственность- и вперед! Не бывает такого чтобы мама родила автоспосмена… У меня реально мечта- построить автомотоспортивный парк в Подмосковье, где будут и мотоциклы, и машины, и рестораны тематические. В Москве уже столько автомобилей, нужно место где они смогут надавить на свои пятьсот сил и посмотреть, во что они превращаются.

Но мы ушли в сторону. Итак, проект «Сити Челлендж». Я объявляю- парни, кто приезжает в Москву, я промоутер этой гонки. Выстраиваем трассу, каждая команда бросает в котел по 50 тысяч евро. Первые пятеро делят этот котел между собой. Поверьте, я 30 машин со всей Европы соберу за три, ну шесть недель.,

Я приехал из Дайтоны и мы начали разговаривать. И вдруг «Сити Челлендж» обанкротился. И мы на 80% стадии готовности по персоналу, по структуре, по всему- оказались в ситуации, когда мы не можем дальше двигаться в GT. И так получилось, что мы создали уже определенную структуру, выдернули правильных людей из других команд. И наверно произошел вот этот эффект- кто-то где-то сказал, что у нас есть уже готовая структура, и случилась эта ситуация с «Ай-спортом», когда команда не приехала на тесты. Следующее действие было очень простое- звонок в Ф-1 и переговоры о том, что мы из России, скоро будет этап Сочи, у нас уже есть готовая структура- рассмотрите пожалуйства наш вопрос. И вопрос был решен положительно!

-Пилоты, как Вы с ними определились? Или Вам сказали- возьмите того-то и того-то?

-Ситуация такая, что проект «Русское время» рассчитан на долгосрочнкю основу. Есть ряд компаний, которые его поддерживают. И определена точка, до какого момента эти компании готовы нас поддерживать, и делать это для страны. Потому что люди, которые за этим стоят, они понимают, что в 2014м году, когда мы с вами приедем на трибуны в Сочи, вам захочется за кого-то поболеть. И поэтому это бизнес-проект. Но вопрос заключается в том, что мы бы хотели, чтобы в этом проекте были российские пилоты и спонсоры. И чтобы проект был не на один, два или три года — это серьезная программа, возможно с государственной поддержкой, долгосрочный проект. Мы предлагаем полностью структуру, у нас уже есть Адак, у нас есть немецкая Ф3, я прошел через все эти ступени, и я конкретно знаю что нужно делать- начиная с картинга.

Я хочу увидеть своего чемпиона мира в Формуле-1. Пусть мне будет сколько-то лет, но…

Вернемся к выбору Берда и Дильманна. Мы взяли этих пилотов с одной целью- чтобы была база для российских пилотов. Чтобы я мог сказать нашему парню — вот, у меня есть то, что тебе надо. Но и ты дай пожалуйста на 100% то, что есть у тебя. Тогда мы вдвоем получим максимальный результат. Поэтому эти двое работают на реальный фундамент всего этого мероприятия, которое, надеюсь, будет и с господдержкой.

Для меня не имеет значение фамилия того талантивого парня, который придет ко мне. Для меня имеет значение российский паспорт. Команда «Русское время» открыта для того парня из Сибири. Я хочу показать молодым ребятам, что у них есть возможность попасть в «Русское время». Вот чего я хочу добиться на перспективу.

Давайте вырастим своего Алонсо с поддержкой «Сантадера», я готов сказать тому, кто с деньгами: «Вот он, наш быстрый парень!»

P.S. Соболезнования близким Игоря, и всему нашему автоспорту- потому что ему точно будет не хватать любви и энтузиазма этого человека. Светлая память!

[Гость vaniola]

Ещё интервью вспомнил - особенно этот ответ:

Вопрос: Сколько времени на это может потребоваться?

Игорь Мазепа: Я вам отвечу точно так же, как мне ответил владелец команды DAMS в GP2, человек, который больше 35 лет работает в автоспорте, выигравший неоднократно GP2, Мировую серию Renault, младшие гоночные серии. Когда мы победили в Монако, я к нему подошел и спросил: «Почему вы такой грустный? Я не могу поверить в то, что сделал». Он ответил мне: «Я тоже не могу поверить в то, что вы сделали. Я 35 лет в автоспорте, но ни разу не выигрывал в Монако».

Мы пришли и выиграли, поэтому вопрос не в том, сколько времени на это потребуется. Вероятно, и за год можно все сделать правильно и выдать результат, а можно и за 35 лет не выиграть в Монако с очень быстрой командой.

http://www.f1news.ru/interview/mazepa/88807.shtml

[Maifoon]

шок и еще раз шок .....40 лет...рассвет сил....вспомнилась песня Макаревича:"

Тот был умней, кто свой огонь сберег,

Он обогреть других уже не мог,

Но без потерь дожил до теплых дней.

А ты был не прав, ты все спалил за час,

И через час большой огонь угас,

Но в этот час стало всем теплей.

:cray: :cray: :facepalm: :facepalm:

[karabas]

Сегодня только прочитал. Пусть покоится с миром. Что будет с командой одному богу известно.

[nvk80]

такие нелепые смерти вышибают надолго из колеи, у меня до сих пор не выходит из головы- это ж надо всё сделать для того что бы в Сочи прошли этапы гп2 и гп3 ,рекламировать ОИ и быть похороненным в день открытия ОИ....Господи! Почему?....

[Kornak]

nvk80

Чтобы помнили и не забыли

[Вихорь]

Ivan Taranov

‏

@

i_taranov

Я чувствую себя Луисом Разией в прошлом году

https://twitter.com/...437301368619009

[Leest]

Он в GP3 Русское Время хотел попасть?

[jurykovalev]

Он в GP3 Русское Время хотел попасть?

да и должен был, по идее.

[starikUA]

GP2: Motorpark завершила сотрудничество с Russian Time

Немецкая гоночная команда Motorpark, выступавшая в прошлом сезоне в серии GP2 под названием Russian Time, объявила о завершении сотрудничества с российскими партнерами после смерти основателя Russian Time Игоря Мазепы. Руководитель Motorpark Academy Тимо Румпфкайл заявил, что причиной послужило желание представителей Russian Time пересмотреть контрактные условия.

Тимо Румпфкайл: «По условиям, предложенным юристами и советниками Russian Time, мы не смогли бы рассчитывать на конкурентоспособное выступление, однако наша цель, и цель Игоря Мазепы, заключалась в том, чтобы Russian Time боролась на самом высоком уровне в каждой гоночной серии, в которой принимает участие. Мы продемонстрировали, что способны на это, выиграв чемпионат команд в GP2 в первый же сезон в прошлом году. В том же ключе мы должны были продолжить, однако это стало невозможным, поэтому сотрудничество между командой Motorpark и Russian Time, к сожалению, подошло к концу.

У нас есть прочная база, на основе которой мы продолжим прогрессировать, но, к сожалению, не сможем демонстрировать наш потенциал на международном уровне. Особенно жаль нашего пилота GP2 Тома Диллманна, и наших потенциальных гонщиков серии GP3 Марвина Кирххофера, Джимми Эриксона и Маркуса Поммера, которые остались ни с чем, хотя были уверены, что будут выступать в предстоящем сезоне. Ни они, ни сотрудники команды, много работавшие над завоеванием чемпионского титула в 2013-м, не сделали ничего плохого, и никто из них не заслуживает таких неприятных новостей».

Комментариев от руководства Russian Time пока не поступало, но выступление команды, лишившейся своего руководителя и главного партнёра, под большим вопросом. Российский гонщик Иван Таранов, в ноябре участвовавший в тестах с Russian Time, написал в своём твиттере: «Я чувствую себя Луисом Разией в прошлом году».

[jurykovalev]

Ivan Taranov ‏@i_taranov 25 мин.

Меня готова взять в программу пилотов одна из команд Ф1 за очень небольшие деньги но и их у меня нет а спонсоры молчат..(

[elev]

GP2: Motorpark завершила сотрудничество с Russian Time

Немецкая гоночная команда Motorpark, выступавшая в прошлом сезоне в серии GP2 под названием Russian Time, объявила о завершении сотрудничества с российскими партнерами после смерти основателя Russian Time Игоря Мазепы. Руководитель Motorpark Academy Тимо Румпфкайл заявил, что причиной послужило желание представителей Russian Time пересмотреть контрактные условия.

Всё, если сейчас срочно не возобновят переговоры, конец. Жаль Игоря и очень жаль его дело, которое сейчас так запросто могут профукать. :facepalm: Неужели нельзя было идти по намеченному им плану?! Он ведь столько работал. Или его лавры покоя кому-то не дают?!

[Jаne]

практически светская хроника)

Автогонщики на суперкарах и сотрудники ГИБДД сняли видеоуроки для автолюбителей

Российская Госавтоинспекция и Союз автостраховщиков записали серию видеоуроков по безопасному управлению автомобилем и поведению в экстремальных ситуациях на дороге. В социальных роликах приняли участие лучшие российские автогонщики на 8-цилиндровых суперкарах Ferrari.

Первый урок посвящен скоростным режимам и техникам торможения. Чемпион российских и международных автогонок Михаил Алешин разгоняет свой "феррари" перед импровизированным пешеходным переходом.

[ilovef1]

Ребят, я так понял, что у нас ни одного пилота в GP3 не будет?

[jurykovalev]

Ребят, я так понял, что у нас ни одного пилота в GP3 не будет?

Мест ещё много, но скорее всего нет, не будет.