Технические вопросы

[azattt]

Ребят, может я что-то не понимаю, но зачем отрывать нос от плоскости дороги, ведь тем самым нижняя полскость передней части будет генерировать подъемную силу. Я понимаю, что этот воздух нужен для задней части, но зачем сознательно уменьшать прижим впереди, ради повышения его сздади?

По мне самые красивые машины это конец 80, начало 90, где нет поднятых носов. Может я и мыслю как конструкторы тех времен, но все же...

Неужели потерю прижимной силы может компенсирвать переднее антикрыло?

По идее можно же в другом месте брать этот воздух для задней части.

[Hellion]

Ребят, может я что-то не понимаю, но зачем отрывать нос от плоскости дороги, ведь тем самым нижняя полскость передней части будет генерировать подъемную силу. Я понимаю, что этот воздух нужен для задней части, но зачем сознательно уменьшать прижим впереди, ради повышения его сздади?

По мне самые красивые машины это конец 80, начало 90, где нет поднятых носов. Может я и мыслю как конструкторы тех времен, но все же...

Неужели потерю прижимной силы может компенсирвать переднее антикрыло?

По идее можно же в другом месте брать этот воздух для задней части.

Ну так площади элементов просчитаны в соответствующих пропорциях и углы атаки крыльев. Видимо подъемная сила от нижней плоскости (которая не совсем и плоскость) незначительна, по сравнению с прижимом.

[azattt]

Ну так площади элементов просчитаны в соответствующих пропорциях и углы атаки крыльев. Видимо подъемная сила от нижней плоскости (которая не совсем и плоскость) незначительна, по сравнению с прижимом.

Значит, если бы нос не был поднят, угол атаки передних антикрыльев мог быть меньше?

[Hellion]

Значит, если бы нос не был поднят, угол атаки передних антикрыльев мог быть меньше?

Не факт. Это все считать надо.

[Ferraruga]

Определяющий фактор - прижимная сила сзади. Если её становится больше, ничто не мешает увеличить угол атаки переднего антикрыла, что бы сохранить аэродинамический баланс болида. При этом, сам угол атаки переднего антикрыла не сильно влияет на лобовое сопротивление, так что этим фактором, по сравнению с прижимной силой сзади, можно пренебречь.

[parttimewriter]

В прошлом году, когда Лотус ввели длинную базу они увеличивали угол атаки переднего антикрыла, пытаясь компенсировать "недостаток" - не скажу, что этим можно пренебрегать, ибо скорости не хватало на прямых сильно

[mobut]

Определяющий фактор - прижимная сила сзади. Если её становится больше, ничто не мешает увеличить угол атаки переднего антикрыла, что бы сохранить аэродинамический баланс болида. При этом, сам угол атаки переднего антикрыла не сильно влияет на лобовое сопротивление, так что этим фактором, по сравнению с прижимной силой сзади, можно пренебречь.

Определяющий фактор-аэродинамическая эффективность всего и сразу.

[mobut]

В прошлом году, когда Лотус ввели длинную базу они увеличивали угол атаки переднего антикрыла, пытаясь компенсировать "недостаток" - не скажу, что этим можно пренебрегать, ибо скорости не хватало на прямых сильно

Теория автомобилей(хотя ты вроде как знаеш) иногда, возможно, приходится, что бы пилоту было проще. В общем можно и на нейтральную рассчитать, лишь бы общие способности болида могли побольше. А если надо быстрее, то уже и настройками, поэтому и к ним желательно по чуствительней.

[parttimewriter]

Там с развесовкой придётся играть, а руки у них не очень свободны на этот счёт были из-за практически фиксированной статической развесовки по осям

[azattt]

понятно короче... а почему тогда машины DTM или например Лемановские прототипы не идут по этому пути? У них передняя часть машины прилегает к земле.

[Amibobus]

понятно короче... а почему тогда машины DTM или например Лемановские прототипы не идут по этому пути? У них передняя часть машины прилегает к земле.

Потому что эти машины имеют кузов и плоскость днища в отличие от формулы 1, начинается сразу. (ИМХО)

[Hellion]

Чем больше смотрю на болид Лотус, тем больше он мне кажется нелогичным, недоделанным и фальшивым.

Какой-то непродуманный и слепленный наспех что ли...

[azattt]

а в чем таки суть носов разной длинны?

[Hellion]

а в чем таки суть носов разной длинны?

В том, что таким образом они обманули регламент (измеряется только длинный "клык") и при этом воздух из-под их носа идет на днище, создавая дополнительный прижим.

[Диман]

Ребят, может я что-то не понимаю, но зачем отрывать нос от плоскости дороги, ведь тем самым нижняя полскость передней части будет генерировать подъемную силу. Я понимаю, что этот воздух нужен для задней части, но зачем сознательно уменьшать прижим впереди, ради повышения его сздади?

По мне самые красивые машины это конец 80, начало 90, где нет поднятых носов. Может я и мыслю как конструкторы тех времен, но все же...

Неужели потерю прижимной силы может компенсирвать переднее антикрыло?

По идее можно же в другом месте брать этот воздух для задней части.

Думаю дело в запрете в конце 93 года активной подвески, которая являлась вершиной эволюции в Ф1 и позволяля поддерживать просвет почти неизменным независимо от воздействующих сил. Если от системы FRIC удастся добиться эффективной работы, то я уверен, что болиды снова станут ниже)))

[AVI]

У Бенеттона уже в 92-м нос был чутка поднят...

[mobut]

У Бенеттона уже в 92-м нос был чутка поднят...

Первыми нос подняли на Tyrrell 019 в 1990 году. После этого задирать нос к верху стали не все, но все начали делать его с горбинкой и приподнятой нижней частью.

[Hellion]

Wheel rim coatings to heat the tyres

Even though it's been known for a while, recent thermal imagery has shown the true effects of rim coatings to manage tyre temperatures. The coatings were first photographed on Mercedes AMG's Advanti wheels, featuring dimples on the inside of the rim as well (inset). Later on, Red Bull was confirmed to also use a similar treatment of their OZ Racing wheels, although in their case the inside of the wheels features grooves rather than dimples. Ferrari meanwhile are said to be coating their OZ Racing wheels as well.

It was recently also found out that the black coating is actually Polysil, produced by Nanoprom near Sassuola, Italy. It is a solvent based product containing polymers of silicium, mainly designed to protect all sorts of materials against surface friction. The product is typically sprayed to create a film of only a few microns to reach hardnesses of up to 9H. This is achieved mainly by letting the product fill up tiny gaps in the imperfect wheel surface, creating a very smooth result that may also help to reduce turbulence within the wheel.

Its black colour however is interesting for teams as that will help for the rim to absorb heat from the brakes into the Magnesium alloy wheel itself. As the rim itself has a very high thermal conductivity, the heat going into the metal is then spread rapidly throughout its entire body and partially transferred into the tyre through the tyre bead. As a result, it is possible for teams to keep the tyres at a more constant temperature, reducing the rapid drop of temperature of the tyres when running on long straights. Instead, with the rim properly warmed up, the tyre wall is kept warm, preventing the tyre's thread to cool off too quickly. The net result is more grip at turn-in as the tyres haven't cooled down as much as without the treatment.

The thermal images in the inset show how this works brilliantly for Red Bull Racing. All three are shots from an onboard camera on Sebastian Vettel's car at Circuit of the Americas during Q1 at the US Grand Prix. The first is taken on approach to turn 19, the second shows the turn-in point on turn 19, and the one below shows him at the end of the pit straight, before braking. It is evident that in all three images, the rim is relatively warm, and that by the end of the straight, the tyres are still lighting up across the entire thread's width. Similar images from Mercedes AMG show similar, but less pronounced effects, while on the Ferrari the wheel was not marked as hot by the thermal camera, indicating a lower temperature than with the other teams.

Even though it is still early days and nobody knows yet what will be the operating temperatures of the new 'conservative' Pirelli tyres, it is nonetheless very likely that this technology will continue to be used in 2014. Even more so, with Nanoprom citing the possibility to use their coatings on composites and aluminium, it is nearly sure that it is or will be used on parts of the engine as well.

[Hellion]

В этом году тенденция развития колесных дисков продолжилась.

Если Мерс увеличивал площадь поверхности за счет ее профиля, то сейчас уже просто применяют другие материалы с лучшими характеристиками по теплоотдаче.

Пишут, что черное покрытие, это полисил.

[miniNexx]

В этом году тенденция развития колесных дисков продолжилась.

Если Мерс увеличивал площадь поверхности за счет ее профиля, то сейчас уже просто применяют другие материалы с лучшими характеристиками по теплоотдаче.

Пишут, что черное покрытие, это полисил.

Эмм, интересненько :) Видимо, все основано на том, что он заполняет мельчайшие дефекты поверхности, улучшая теплопередачу и поглощает больше телпа от тормозов, потому, что он черный. Ну и далее тепло распространяется по диску, поддерживая боковины шины и шину в целом в нужном диапазоне температур.

Its black colour however is interesting for teams as that will help for the rim to absorb heat from the brakes into the Magnesium alloy wheel itself.

Кстати, чей диск на фотке? Мерсы?

Изменено 26.02.2014 05:26 пользователем miniNexx

[Hellion]

Кстати, чей диск на фотке? Мерсы?

Феррари. :)

[miniNexx]

Феррари. :)

Скоро при проектировании внутренних поверхностей дисков будут консультироваться с производителями стиральных машин :D

[Yalex]

Интересная статья особенно об интеркулерах http://autosport.com...ideli-na-testah

Цитата из статьи: "Благодаря этому воздушные потоки из-под днища разгоняются еще больше, и по закону Бернулли их давление падает, а с ним растёт прижимная сила в задней части машины."

При росте скорости потока растет давление. И прижимную силу дает не скорость потока под днищем, а разница в давлении над и под машиной. По версии автора прижимная сила упадет если скорость потока под днищем возрастет. Скорость под днищем при использовании блокираторов как раз упала, это и позволило увеличить прижимную силу( повысить разрежение под днищем). Но автор видимо заканчивал факультет журналистики и его научили лишь грамотности и орфографии. И ведь пишет о вещах в которых ровным счетом ничего не понимает. Он даже на формулу Бернулли не посмотрел перед тем как "тащить умняк" про физические законы.

Большинство участников дискуссии имеют куда более глубокие познания в Ф1. И выводов по новым технологиям тут на форуме прозвучало больше, чем описано в статье.

[Бугагатор]

Цитата из статьи: "Благодаря этому воздушные потоки из-под днища разгоняются еще больше, и по закону Бернулли их давление падает, а с ним растёт прижимная сила в задней части машины."

При росте скорости потока растет давление. И прижимную силу дает не скорость потока под днищем, а разница в давлении над и под машиной. По версии автора прижимная сила упадет если скорость потока под днищем возрастет. Скорость под днищем при использовании блокираторов как раз упала, это и позволило увеличить прижимную силу( повысить разрежение под днищем). Но автор видимо заканчивал факультет журналистики и его научили лишь грамотности и орфографии. И ведь пишет о вещах в которых ровным счетом ничего не понимает. Он даже на формулу Бернулли не посмотрел перед тем как "тащить умняк" про физические законы.

Большинство участников дискуссии имеют куда более глубокие познания в Ф1. И выводов по новым технологиям тут на форуме прозвучало больше, чем описано в статье.

честно говоря, орфографией и грамотностью там тоже не пахнет.

[Amibobus]

Цитата из статьи: "Благодаря этому воздушные потоки из-под днища разгоняются еще больше, и по закону Бернулли их давление падает, а с ним растёт прижимная сила в задней части машины."

При росте скорости потока растет давление. И прижимную силу дает не скорость потока под днищем, а разница в давлении над и под машиной. По версии автора прижимная сила упадет если скорость потока под днищем возрастет. Скорость под днищем при использовании блокираторов как раз упала, это и позволило увеличить прижимную силу( повысить разрежение под днищем). Но автор видимо заканчивал факультет журналистики и его научили лишь грамотности и орфографии. И ведь пишет о вещах в которых ровным счетом ничего не понимает. Он даже на формулу Бернулли не посмотрел перед тем как "тащить умняк" про физические законы.

Большинство участников дискуссии имеют куда более глубокие познания в Ф1. И выводов по новым технологиям тут на форуме прозвучало больше, чем описано в статье.

Цитата которую вы привели правильная и не стоило так накидываться на человека который её писал в данном случае идёт речь о работе диффузора а там как известно прижимную силу дает разность давлений в диффузоре и под днищем болида. В данном случае чем больше разряжение в диффузоре (зона пониженного давления) тем выше скорость потока воздуха под днищем болида и тем больше прижимная сила. То что придумали в Маках это дополнительно (искусственно) создать ещё одну зону пониженного давления за болидом, которая в теории должна усилить разряжения в диффузоре.