Технические вопросы

[Fightone]

Ну это да, но мне кажется, что человек считает, что в диффузоре воздух двигается быстрее чем под днищем.

Непонятно, почему вам так кажется. Воздух ускоряется конечно под днищем. За счёт чего ускоряется я выше только что отписал. Если хотите более подробно, то ускоряется за счёт сил межмолекулярного взаимодействия.

Кому можно? Размеры диффузора строго регламентированы.

Я наверное не совсем точно выразился. Не секрет что аэродинамическая деталь конструируется с расчётом на то количество воздуха, с которым она взаимодействует. И большее количество воздуха попадающее под днище позволяет конструировать диффузор с расчётом на ускорение этого большего количества. Не обязательно это линейные размеры, это может быть другая форма, большая разность сечений и пр.

Ну это да, но мне кажется, что человек считает, что в диффузоре воздух двигается быстрее чем под днищем.

Может кстати и движется. Вот тут я просто не знаю где он движется быстрее: в самом диффузоре или под днищем, но никаких непреодолимый причин к тому, чтобы в диффузоре воздух не мог двигаться быстрее, чем под днищем нет.

[SERB]

Я наверное не совсем точно выразился. Не секрет что аэродинамическая деталь конструируется с расчётом на то количество воздуха, с которым она взаимодействует. И большее количество воздуха попадающее под днище позволяет конструировать диффузор с расчётом на ускорение этого большего количества. Не обязательно это линейные размеры, это может быть другая форма, большая разность сечений и пр.

Мне сложно понять, что ты имеешь в виду. Любая команда стремится сконструировать диффузор как можно большей производительности, которая напрямую зависит от его размеров (отсюда растут ноги ДД и ВД).

[Fightone]

Мне сложно понять, что ты имеешь в виду. Любая команда стремится сконструировать диффузор как можно большей производительности, которая напрямую зависит от его размеров (отсюда растут ноги ДД и ВД).

Производительность зависит ещё и от количества воздуха который поступает на входе. Если воздуха слишком мало, то в очень производительном диффузоре будет возникать срыв потока, который никому не нужен. Если что, то это я отвечал на вопрос Moged'а, зачем загонять больше воздуха под днище.

[SERB]

Производительность зависит ещё и от количества воздуха который поступает на входе. Если воздуха слишком мало, то в очень производительном диффузоре будет возникать срыв потока, который никому не нужен. Если что, то это я отвечал на вопрос Moged'а, зачем загонять больше воздуха под днище.

Я в курсе на что ты отвечал, я следил за беседой. Ты путаешь причину и следствие. Именно производительность диффузора диктует расчётное количество воздуха, поступающего под днище, а не наоборот. Уверен, что ни одна из команд не делает размеры диффузора меньше, чем это положено по регламенту...

[Fightone]

Я в курсе на что ты отвечал, я следил за беседой. Ты путаешь причину и следствие. Именно производительность диффузора диктует расчётное количество воздуха,

В аэродинамике редко бывают однозначные связи. Обычно всё на всё влияет. Да, конечно производительность диффузора влияет на то, сколько воздуха будет подсасываться со стороны днища, но если входной канал (щель под днищем) становится слишком маленькой, то делать диффузор слишком большим становится невыгодно из-за явлений срыва потока в диффузоре.

Уверен, что ни одна из команд не делает размеры диффузора меньше, чем это положено по регламенту...

А я не уверен, но допускаю.

[SERB]

В аэродинамике редко бывают однозначные связи. Обычно всё на всё влияет. Да, конечно производительность диффузора влияет на то, сколько воздуха будет подсасываться со стороны днища, но если входной канал (щель под днищем) становится слишком маленькой, то делать диффузор слишком большим становится невыгодно.

Слишком маленькой она стать не может Там контрольная доска установлена...

[Fightone]

Слишком маленькой она стать не может Там контрольная доска установлена...

Я говорил не конкретно про нынешнюю трактовку регламента, а вообще. И могу вам сказать, что на экспериментальных автомобилях с диффузором во всю заднюю часть, стандартным бампером не ограничивались, а устанавливали спереди нехилый такой воздухозаборник. Т.е. размеры диффузора и входного канала связаны и если команды и делают диффузоры по максимуму как только позволяет регламент, значит возможности нынешних диффузоров заведомо меньше минимальной пропускной способности днища.

[deadbeef]

К чему ты это написал вообще, я честно говоря не улавливаю.

не беси меня. тебе дали мнение о том, что работе антикрыла может помогать определенный аэродинамический эффект. ты гордо отмахнулся, мотивировав это тем, что для такого эффекта нужна вязкая жидкость и движущаяся стенка. тебя ткнули носом в то, что воздух вполне себе обладает вязкостью и в движущейся стенке также недостатка не наблюдается. и в ответ "к чему это вообще". тут уже появляются определенные сомнения в том, стоит ли продолжать диалог с собеседником, неспособным понять аргументы.

[F1_RUSSIA]

В другой популярной модели возникновение подъёмной силы приписывается разности давлений на верхней и нижней сторонах профиля, возникающей согласно закону Бернулли. Обычно рассматривается крыло с плоско-выпуклым профилем: нижняя поверхность плоская, верхняя — выпуклая. Набегающий поток разделяется крылом на две части — верхнюю и нижнюю, — при этом верхняя часть вынуждена проходить более длинный путь, чем нижняя, вследствие выпуклости крыла. Исходя из условия о неразрывности потока, делается заключение, что скорость потока сверху крыла должна быть больше, чем снизу, что вызывает разность давлений и подъёмную силу. Однако, данная модель противоречит закону сохранения импульса, так как поток после крыла считается невозмущённым и неотклонённым. Кроме того, эта модель не объясняет возникновение подъёмной силы на двояко-выпуклых симметричных или на вогнуто-выпуклых профилях, когда потоки сверху и снизу проходят одинаковую длину.

Это из вики - http://ru.wikipedia..../Крыло_самолёта только не надо говорить "и чо?" а то я от таких вопросов теряюсь))

[Fightone]

В другой популярной модели возникновение подъёмной силы приписывается разности давлений на верхней и нижней сторонах профиля, возникающей согласно закону Бернулли. Обычно рассматривается крыло с плоско-выпуклым профилем: нижняя поверхность плоская, верхняя — выпуклая. Набегающий поток разделяется крылом на две части — верхнюю и нижнюю, — при этом верхняя часть вынуждена проходить более длинный путь, чем нижняя, вследствие выпуклости крыла. Исходя из условия о неразрывности потока, делается заключение, что скорость потока сверху крыла должна быть больше, чем снизу, что вызывает разность давлений и подъёмную силу. Однако, данная модель противоречит закону сохранения импульса, так как поток после крыла считается невозмущённым и неотклонённым. Кроме того, эта модель не объясняет возникновение подъёмной силы на двояко-выпуклых симметричных или на вогнуто-выпуклых профилях, когда потоки сверху и снизу проходят одинаковую длину.

Это из вики - http://ru.wikipedia..../Крыло_самолёта только не надо говорить "и чо?" а то я от таких вопросов теряюсь))

Не, а реально к чему это? То что в модели не учитывается закон сохранения импульса не говорит о том, что она неправильная, просто чтобы рассчитать подъёмную силу не обязательно знать, как именно массы воздуха ускоряются в противоположном направлении, т.е. рассматривается только поток непосредственно взаимодействующий с крылом.

не беси меня.

А то что?

не беси меня. тебе дали мнение о том, что работе антикрыла может помогать определенный аэродинамический эффект. ты гордо отмахнулся, мотивировав это тем, что для такого эффекта нужна вязкая жидкость и движущаяся стенка. тебя ткнули носом в то, что воздух вполне себе обладает вязкостью и в движущейся стенке также недостатка не наблюдается. и в ответ "к чему это вообще". тут уже появляются определенные сомнения в том, стоит ли продолжать диалог с собеседником, неспособным понять аргументы.

Обьясняю: течение Куэтта, которое ты привел - это не какой-то неожиданный эффект, а обычное увлечение воздуха телом, для которого некто Альфред Куэтт нашёл простую зависимость для вычисления в случае двух параллельных стенок. Тут в этот момент шло обсуждение того, почему уменьшение клиренса увеличивает прижимную силу. Если говорить о течении Куэтта, то с уменьшением клиренса импульс, который днище передаёт потоку увеличивается, притом в направлении движений болида. Т.е. скорость потока относительно болида уменьшается, а потому давление увеличивается и прижимная сила падает. Т.е. этот эффект наоборот приводит к уменьшению подъёмной силы при уменьшении клиренса, поэтому непонятно зачем ты его упомянул. Я не ставлю под сомнение компетентность товарища, который тебе про него сказал, и я не от чего не отмахивался, просто этот эффект реально мало относился к теме обсуждения.

[Dunno]

Очень интересен такой вопрос:

Хочу найти диаграммы для сравнения мощность/N оборотов двигателей формулы 1, 80-х, 90-х и 2000-х.

Или макс. крутящий момент/N оборотов. Подскажите ссылки, если такая информация вообще доступна. Спасибо

Буду благодарен если хоть на словах объясните.

[mobut]

Тебе скоростные характеристики моторов нужны?

[Moged]

Очень просто: предствим себе крыло самолёта выпуклое сверху, плоское снизу. Почему будет создаваться подъёмная сила думаю понятно.

Переворачиваем это крыло и получаем

Вот такими были машины в эпоху граунд эффекта.

А теперь делаем переднюю часть днища плоской согласно нынешнему регламенту и получаем в рузультате диффузор. Принцип работы как у крыла: воздух вынужден проходить снижу большее расстояние, дабы выполнялось условие неразрывности потока, следовательно скорость воздуха под днищем будет больше, а давление соответственно меньше. (да да, диффузор ускоряет воздух, кто не верит, советую понаблюдать в дождевых гонках за мощной струёй воды, бьющей из под диффузора, или посмотреть какие-нибудь популярные ролики на ютубе про аэродинамику в Ф1 )

Насчёт загонять больше воздуха думаю всё понятно: больше воздуха на входе => можно сделать больший диффузор и ускорить больше воздуха, создав при этом больше подъёмной силы.

То, что ты показал - это как раз и есть трубка Вентурри. И именно наличие асфальта дает нужный эффект (его потому граунд-эффектом и назвали).

Если бы это было просто крыло, то слова "граунд" там бы и близко не стояло.

Как раз основной фикус этих тонелей был в том, что они не были большим антикрылом, как ты пытаешься их представить.

Кроме того не забывай, почему их отменили - нестабильное поведение на кочках, т.е. при увеличении расстояния от земли сильно терялась прижимная сила.

Как-то не очень похоже на поведение крыла. Не правда ли? Поэтому как раз эффект от обтекания более длинной поверхности начинает уступать движению потока в сужающемся канале.

Принципы в целом схожи, т.к. основной базис - неразрывность потока.

Кроме того я как-то не уверен, что сейчас воздух сверху проходит меньшее расстояние. Двигается то он отнюдь не по прямой, а вокруг замысловатых обводов понтонов. А уж в центральной части кокпит-воздухозаборник он вообще проходит гарантированно большее расстояние.

Т.е. даже умозрительно видно, что ты абсолютно неправильно представляешь себе принцип работы современного днища.

Насчет ускорения воздуха в диффузоре можно какой нить ютубовский ролик в качестве пруфа, а до кучи физическое пояснение того,как в расширяющемся канале поток не замедляется, а ускоряется.

Насчет сделать больший диффузор - он уже давно ограничен в габаритах регламентом.

Так что как-то в твоей версии все не гладко. совсем не гладко

[mobut]

Может кстати и движется. Вот тут я просто не знаю где он движется быстрее: в самом диффузоре или под днищем, но никаких непреодолимый причин к тому, чтобы в диффузоре воздух не мог двигаться быстрее, чем под днищем нет.

Воздух в диффузоре двигаться быстрее чем под днищем не может.

[Fightone]

Воздух в диффузоре двигаться быстрее чем под днищем не может.

Почему?

То, что ты показал - это как раз и есть трубка Вентурри. И именно наличие асфальта дает нужный эффект (его потому граунд-эффектом и назвали).

Если бы это было просто крыло, то слова "граунд" там бы и близко не стояло.

Граунд - это потому что близость к земле значительно повышает эффективность такого крыла. Ок, если прижим днище создаёт за счёт эффекта Вентури, зачем тогда диффузор делают расширяющимся, если по логике эффекта Вентури это создаст подъёмную силу?

[Moged]

В другой популярной модели возникновение подъёмной силы приписывается разности давлений на верхней и нижней сторонах профиля, возникающей согласно закону Бернулли. Обычно рассматривается крыло с плоско-выпуклым профилем: нижняя поверхность плоская, верхняя — выпуклая. Набегающий поток разделяется крылом на две части — верхнюю и нижнюю, — при этом верхняя часть вынуждена проходить более длинный путь, чем нижняя, вследствие выпуклости крыла. Исходя из условия о неразрывности потока, делается заключение, что скорость потока сверху крыла должна быть больше, чем снизу, что вызывает разность давлений и подъёмную силу. Однако, данная модель противоречит закону сохранения импульса, так как поток после крыла считается невозмущённым и неотклонённым. Кроме того, эта модель не объясняет возникновение подъёмной силы на двояко-выпуклых симметричных или на вогнуто-выпуклых профилях, когда потоки сверху и снизу проходят одинаковую длину.

Это из вики - http://ru.wikipedia..../Крыло_самолёта только не надо говорить "и чо?" а то я от таких вопросов теряюсь))

Насколько я помню, то как раз влияние закона Бернулли на крыло достаточно минимально.

Там даже математически не получались те цифры, которые имели в реальности.

Когда-то читал объемную статью по этому поводу.

Почему?

по законам физики скорее всего

[mobut]

Почему?

Узкий канал плавно переходит в широкий, скорость потока падает, давление увеличивается. Срыв потока в диффузоре, тот эффект который ты уже описывал, происходит и за сильного падения скорости в диффузоре.

[mobut]

Граунд - это потому что близость к земле значительно повышает эффективность такого крыла. Ок, если прижим днище создаёт за счёт эффекта Вентури, зачем тогда диффузор делают расширяющимся, если по логике эффекта Вентури это создаст подъёмную силу?

Ты же сам пишеш, что в верхней части болида на потоки воздуха и на сам корпус болида действует почти атмосферное давление. По эффекту Вентури скорость в диффузоре должна падать, но останавливаться поток там не должен(этого добиваются геометрически, тоесть соблюдая нужные размеры конструктивно за счет клиренса и тд) потому что пропадает сам смысл идеи. А если воздух в диффузоре двигается (а двигается он там довольно быстро), то совершенно не важно на сколько средняя скорость потока в диффе меньше чем под днищем, прижим он создавать будет, правда не такой как под днищем. Верно ведь?

[SERB]

Я говорил не конкретно про нынешнюю трактовку регламента, а вообще. И могу вам сказать, что на экспериментальных автомобилях с диффузором во всю заднюю часть, стандартным бампером не ограничивались, а устанавливали спереди нехилый такой воздухозаборник.

Я не готов разговаривать о сферических конях в ваккууме...

Т.е. размеры диффузора и входного канала связаны

Зачем играть в КО? С этим никто не спорит. Только ты телегу впереди лошади ставишь.

и если команды и делают диффузоры по максимуму как только позволяет регламент, значит возможности нынешних диффузоров заведомо меньше минимальной пропускной способности днища.

С чего это "значит"?

Ещё раз, на пальцах...

1. Команда проектирует диффузор максимальной производительности.

2. Делает расчёт расхода воздуха через него на всех мыслимых скоростях и условиях

2. Делает расчёт днища, с целью не превысить максимальные значения производительности диффузора.

Нужно рассказывать, что произойдёт, если воздуха под днище будет поступать больше, чем он (диффузор) может отвести?

[Fightone]

физическое пояснение того,как в расширяющемся канале поток не замедляется, а ускоряется.

Все просто: представим себе для наглядности болид днище которого представляет один сплошной диффузор, т.е. расширяется с самого начала днища, верхняя часть болида абсолютно плоская. Введём систему координат связанную с болидом с осями x по горизонтали и y по вертикали. Итак, средняя скорость движения потока по оси x сверху и снизу болида будет одинаковой исходя из соображений неразрывности. Теперь переходим в систему отсчёта движущуюся по оси x вместе с этим потоком. Что мы видим: поток, который был неподвижен в этой системе до контакта с болидом, попадая в диффузор начинает двигаться вверх, т.к. диффузор расширяется. Т.е. в этой системе он приобретает некоторую скорость по оси y. Возвращаясь к первоначальной системе отсчёта получаем Vx^2+Vy^2>Vx т.е. как мы видим поток ускорился, а значит и возникла прижимная сила.

Узкий канал плавно переходит в широкий, скорость потока падает, давление увеличивается. Срыв потока в диффузоре, тот эффект который ты уже описывал, происходит и за сильного падения скорости в диффузоре.

От того что канал расширяется скорость не обязательно должна падать. См выше.

[Moged]

Не, а реально к чему это? То что в модели не учитывается закон сохранения импульса не говорит о том, что она неправильная, просто чтобы рассчитать подъёмную силу не обязательно знать, как именно массы воздуха ускоряются в противоположном направлении, т.е. рассматривается только поток непосредственно взаимодействующий с крылом.

это к тому, что работа крыла не объясняется законом Бернулли

[miniNexx]

Здесь пару страниц назад было обсуждение работы переднего крыла. Вот что удалось найти на ютубе:

И кстати, у кого есть National Geagraphic Россия - сегодня в 21.00 по МСК будет передача про завод Вильямс.

[Moged]

A diffuser, in an automotive context, is a shaped section of the car underbody which improves the car's aerodynamic properties by enhancing the transition between the high-velocity airflow underneath the car and the much slower freestream airflow of the ambient atmosphere. It works by providing a space for the underbody airflow to decelerate and expand (in area, density remains constant at the speeds that cars travel) so that it does not cause excessive flow separation and drag, by providing a degree of "wake infill". The diffuser itself accelerates the flow in front of it, which helps generate downforce.

Вот зачем нужен диффузор.

Краткий перевод: Диффузор нужен для того, чтобы выровнять потоки под днищем и сверху машины (в диффузоре поток замедляется и расширяется) для их более лучшего смешивания и убирания негативных эффектов.

[Fightone]

Я не готов разговаривать о сферических конях в ваккууме...

Зачем играть в КО? С этим никто не спорит. Только ты телегу впереди лошади ставишь.

С чего это "значит"?

Ещё раз, на пальцах...

1. Команда проектирует диффузор максимальной производительности.

2. Делает расчёт расхода воздуха через него на всех мыслимых скоростях и условиях

2. Делает расчёт днища, с целью не превысить максимальные значения производительности диффузора.

Нужно рассказывать, что произойдёт, если воздуха под днище будет поступать больше, чем он (диффузор) может отвести?

Скажу честно, я слабо улавливаю суть того, о чём мы спорим. В целом я согласен, что профиль диффузора конечно определяет расход воздуха через днище, но не только он один, т.е. нельзя сделать большой диффузор и махнуть рукой на остальную аэродинамику нижней части надеясь что он всё равно подсосёт воздуха сколько нужно.

это к тому, что работа крыла не объясняется законом Бернулли

Вообще-то объясняется. Просто не совсем точно, если производить расчёты, но для качественного понимания большего и не надо.

[Moged]

Итак, средняя скорость движения потока по оси x сверху и снизу болида будет одинаковой исходя из соображений неразрывности

ни разу не правильно.

Ты очевидно плохо представляешь себе что такое неразрывность.

следовательно все остальное столь же неверно