Перейти к контенту

В архиве

Эта тема в настоящий момент находится в архиве и закрыта для публикации сообщений.

ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

Да, глянул фото сегодняшних подвесок - действительно, сейчас просто её компактнее размещать стали поэтому не так заметно. :) Но всё равно непонятно зачем она нужна т.к. идентичной конфигурации подвески можно добиться просто увеличив жёсткость основных пружин на 1/2 от третьей и на столько же уменьшив жёсткость стабилизатора.

Абсолютно с тобой согласен! :) Тоже не понимаю смысла одновременного наличия и стаба, и 3-ей пружины...

Мальчики, что то меня эти ура-патриоты из темы Петрова, так возбудили, что не могу уснуть.

Поэтому попробую пофантазировать на эту тему, если вы не против:

1. Возможно мощная 3-я пружина выгодней увеличения жесткости основных, с точки зрения веса (замыкает нагрузку напрямую от колеса к колесу), и дает возможность уменьшить жесткость (и вес) корпуса коробки.

2. Регулировать пружину можно предварительной затяжкой, а торсионов (если это конструктивно пруток) надо иметь набор. Ну и вообще, с регулировками свободы больше (дополнительный элемент).

Полное ИМХО, если что, сильно не ругайтесь. :lazy2:

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Абсолютно с тобой согласен! :) Тоже не понимаю смысла одновременного наличия и стаба, и 3-ей пружины...

Слушай, я тут подумал. Я думаю там возможно это не 3я пружина, а 1я, вот и всё. :) Я посмотрел тут на фото задней подвески и не нашёл основных пружин.

Видна только одна пружина, и торсион поперечной устойчивости. Просто действительно, если подумать, то 3я пружина ни чего не даёт, в то время как 1 стабилизатор + одна пружина - это самый малозатратный способ обеспечения нужной конфигурации подвески. :) Правда есть подозрение, что зелёная штучка на рокере - это тоже торсион. Но в принципе их могут оставлять и делать достаточно мягкими только на случай когда требуется несимметричная настройка для правого и левого колеса и просто для простоты регулировки, чтобы не менять каждый раз основную пружину. В то время как основную нагрузку будет нести основная пружина и стабилизатор.

Т.е. логика такая: 3я пружина ничего не даёт т.к. того же можно добиться с двумя + стабилизатор. Но в то же время 3й амортизатор даёт сам по себе преимущество т.к. можно к примеру делать подвеску более жёсткой на торможении, не допуская клевка. А раз уж ставить 3й аморт, то логично поставить туду ещё 3ю пружину и снять нагрузку или вообще убрать отдельные пружины колёс, т.к. получится тоже самое.

f413f5532a16.jpg

А зачем вообще нужны эти тяги или толкатели в подвеске ф1 ?

Там же и так есть двойные рычаги, можно на конце рычага Г-образный изгиб сделать и можно ставить амортизатор с пружиной.

Меньше деталей и аэродинамика чище.

Прийдётся делать гораздо более тяжёлую подвеску т.к. в схеме с тягами/толкателями все элементы работают только на продольную нагрузку. Двойные треугольники воспринимают поперечную нагрузку, тяги/толкатели вертикальную, притом все нагружаются только в продольном для себя направлении. Если сделать так, как ты сказал, аналогичная по жёсткости подвеска будет гораздо тяжелее т.к. треугольники должны будут ещё и выдерживать поперечную нагрузку.

И почему именно пружина, а не, допустим пневмобаллон с определенным давлением? Пневмоэлемент легче пружины и лучше сглаживает мелкие неровности, как раз то что нужно для езды по поребрикам.

Ну у пневмоподвески нелинейная характеристика силы при сжатии в отличие от пружины. Думаю в этом дело. Есть правда пневмопружины с двумя камерами у которых характеристика ближе к линейной, но не думаю, что она легче того же торсиона.

Кстати просто на практическом опыте могу сказать, что самые мягко работающие подвески пружинные.

2. Регулировать пружину можно предварительной затяжкой, а торсионов (если это конструктивно пруток) надо иметь набор. Ну и вообще, с регулировками свободы больше (дополнительный элемент). Полное ИМХО, если что, сильно не ругайтесь. :lazy2:

Ну вообще говоря торсион тоже никто не мешает регулировать по преднатягу, задав начальный угол его поворота, также как и у пружины. Кстати надо упомянуть, что преднатяг ни на что кроме клиренса не влияет, и чтобы изменить именно жёсткость пружин/торсионов их всё равно надо менять.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Зеленая точка - это и есть торсионы, которые используются вместо основных пружин.

Чем мягче подвеска - тем лучше держак, но тогда машина сядет на пузо под аэродинамикой.

Поэтому добавили третью пружину - которая фактически блокирует основные две на прямых, но позволяет в повороте оставить мягкость подвески, держак и безопасную рулежку на мелких неровностях.

На антикреновой подвеске стабилизаторы не нужны. Я не знаю могут ли кренится эти машины, поэтому стабы могут использоватся для тонкой настройки управляемости и распределения веса в повороте. На этой фотке стаб скорее всего тоже торсион и находится в центре "коромысла" на третьей пружине.

Преднатяг - это зло. Пока сила сжатия пружины будет меньше преднатяга - подвеска работать не будет.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

По пунктам.

Поэтому добавили третью пружину - которая фактически блокирует основные две на прямых, но позволяет в повороте оставить мягкость подвески, держак и безопасную рулежку на мелких неровностях.

Не поэтому. Всегда подвеску с 2мя пружинами и стабом, можно настроить также как с тремя и стабом, т.е. они будут полностью идентичны в плане работы. А конкретно, берём подвеску с 3мя пружинами, усиливаем основные пружины на 1/2 жёсткости третьей каждую, ослабляем на столько же стабилизатор, выкидываем 3ю пружину и получаем по работе то же самое, что было в начале.

На антикреновой подвеске стабилизаторы не нужны. Я не знаю могут ли кренится эти машины, поэтому стабы могут использоватся для тонкой настройки управляемости и распределения веса в повороте. На этой фотке стаб скорее всего тоже торсион и находится в центре "коромысла" на третьей пружине.

Это полная ерунда. Машина, у которой колёса могут ходить вверх вниз всегда! будет крениться в поворотах, независимо от подвески. Это просто физика.

Преднатяг - это зло. Пока сила сжатия пружины будет меньше преднатяга - подвеска работать не будет.

Это тоже не так. Преднатяг влияет только! на клиренс и ни на что больше. Повысить преднатяг - то же самое что просто поднять подвеску, укоротив например толкатели.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну вообще говоря торсион тоже никто не мешает регулировать по преднатягу

Пружина работает только на сжатие, а торсион в 2-х направлениях. Как там преднатяг сделать?

Кстати надо упомянуть, что преднатяг ни на что кроме клиренса не влияет

Ну клиренс сюда лучше не мешать, его можно и длиной тяги изменить, а вот 3-я пружина будет включаться в работу (к основной) позже (с бОльшим усилием)

1. Я не знаю могут ли кренится эти машины.

2. Преднатяг - это зло. Пока сила сжатия пружины будет меньше преднатяга - подвеска работать не будет.

1. От боковых перегрузок (в поворотах) не кренятся (крен рассматривается не относительно земли, а относительно плоскости осей вращения колёс). У них центр масс ниже оси крена. Но от несимметричных неровностей то, креняться!

2. Будет от основной пружины

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Не поэтому. Всегда подвеску с 2мя пружинами и стабом, можно настроить также как с тремя и стабом, т.е. они будут полностью идентичны в плане работы. А конкретно, берём подвеску с 3мя пружинами, усиливаем основные пружины на 1/2 жёсткости третьей каждую, ослабляем на столько же стабилизатор, выкидываем 3ю пружину и получаем по работе то же самое, что было в начале.

Когда мы усилили основные - мы потеряли держак, это основы. Все, машина хуже конкурентов. Основная цель ехать на максимально мягких пружинах, но при этом чтобы подвеска работала, а машина не лежала на отбойниках.

Это полная ерунда. Машина, у которой колёса могут ходить вверх вниз всегда! будет крениться в поворотах, независимо от подвески. Это просто физика.

Это Вас характеризует как человека, который ничего не понимает в основах конструкции подвесок. ForceB1.jpg

в городской машине центр тяжести (CG) всегда больше центра вращения. Если CG будет совпадать с центром вращения, то крена не будет, а если центр тяжести будет ниже - то машина будет кренится в апекс, а не от него.

Это тоже не так. Преднатяг влияет только! на клиренс и ни на что больше. Повысить преднатяг - то же самое что просто поднять подвеску, укоротив например толкатели.

Это на сжатие, а отбой?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
2. Будет от основной пружины

А смысл тогда преднатяга? Ведь третья пружина и так дожна быть сильно жестче основных, так как ее задача переварить дополнительные полторы тонны прижимной слы. А основные держат всего 640 кило.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Когда мы усилили основные - мы потеряли держак, это основы. Все, машина хуже конкурентов. Основная цель ехать на максимально мягких пружинах, но при этом чтобы подвеска работала, а машина не лежала на отбойниках.

Это всё общие слова, которые не соответствуют действительности.

Приведу несложные расчёты. Итак, любое положение подвески можно представить следующим способом.

1) Задать смещение обеих колёс одновременно на ту или иную величину.

2) Задать относительный ход колёс (правого вверх, левое вниз или наоборот).

Задав эти два параметра можно описать любое возможное положение колес подвески (на одной оси).

Известно что сила у нас величина аддитивная, поэтом силы, приложенные к колесу, возникающие вследствие одновременного и относительного смещения колёс будут складываться. Ось координат x направим вертикально вверх.

Итак, приступим: рассматриваем одно колесо, когда оно перемещается вместе с другим в ту же сторону. Стабилизатор в этом случае не работает. Сила приложенная со стороны подвески к колесу по закону Гука F= -(K1*X1+Kп*X1) (знак минус т.к. сила при перемещении колеса вверх будет направлена вниз)

K1 и Kп - коэффициенты упругости пружины колеса и 3й пружины соответственно (взяты из расчёта сила развиваемая пружиной/величина хода подвески) X1 - величина перемещения колеса.

В данном случаем Kп для каждого колеса взят из расчёта Kп'/2 где Kп' - "настоящий" коэффициент 3й пружины, но так как она действует на два колеса всегда с одинаковой силой, а срабатывает только в случае одновременного хода колёс, то её можно представить, как 2е пружины, по одному на каждое колесо, развивающие силу только при одновременном ходе колёс. Коэффицент "каждой" 3й пружины для одного колеса будет в этом случае 1/2 от реального коэффициента для 3й пружины т.е. Kп=Кп'/2

Когда одно колесо перемещается относительно другого 3я пружина не работает, но работает стабилизатор. Итого сила приложенная к колесу F=-(K1*X1+Kc*X1)

Kc - коэффициент упругости стабилизатора.

В смешанном случае когда колёса находятся в таком положении, что их сначала надо сместить вместе, а потом относительно друг друга, силу можно представить так:

F=-(K1*X1+Kп*X1)-(K1*X2+Kc*X2) просто как сумму силы от первого перемещения и от второго.

X1 - перемещение колеса вместе с другим, X2 - относительное перемещение колеса. Т.е. написанная выше формула описывает силу приложенную амортизирующей системой к колесу в абсолютно любом положении подвески. Для второго колеса формула абсолютно аналогичная.

Теперь посмотрим что произойдёт если основную пружину K1n сделать с величиной упругости K1n=K1+Kп. Напоминаю, что сила упругости - величина аддитивная т.е. сила создающаяся двумя пружинами или одной с коэффициентом упругости равной сумме двух, одинакова.

А теперь к тому же сделаем стабилизатор упругости Kcn=Кс-Kп.

Последним шагом упраздним 3ю пружину т.е. уберём её слагаемое из формулы для силы, приложенной к колесу. Итого получаем:

F=-K1n*X1-(K1n*X2+Kcn*X2)=-(K1+Kп)*X1-((К1+Кп)*X2+(Kс-Kп)*X2)=-К1*X1-Кп*X1-K1*X2-Kп*X2-Кс*X2+Кп*X2=-(K1*X1+Kп*X1)-(K1*X2+Kc*X2)

т.е. для силы при конфигурации с 2мя пружинами мы пришли к такому же выражению, как и для конфигурации с 3мя пружинами.

Т.е. с точки зрения того как взаимодействуют с колесом подвески с 2мя и 3мя пружинами, они абсолютно идентичны, при нужном подборе пружин и стабилизаторов. Надеюсь доходчиво. :)

Это Вас характеризует как человека, который ничего не понимает в основах конструкции подвесок. ForceB1.jpg в городской машине центр тяжести (CG) всегда больше центра вращения. Если CG будет совпадать с центром вращения, то крена не будет, а если центр тяжести будет ниже - то машина будет кренится в апекс, а не от него.

Это как раз вас характеризует, как человека, который не разбирается в предмете и не понимает смысл того, что он сам приводит как аргумент.

Ну чтож с креном попроще будет. Итак: рассматриваем болид из связанной с ним неинерциальной системы отсчёта. При движении болида в повороте к его центру масс будет приложена центробежная сила, в том время как к резине приложена сила трения в противоположном направлении. Высота от точки приложений силы трения до центра масс создаёт плечо. Центробежная сила, которая к этому плечу приложена создаёт момент относительно продольной оси болида. Для того чтобы болид не начал вращаться вокруг этой оси (т.е. не сделал бочку) суммарный момент вокруг её продольной оси всегда должен быть равен нулю. Но т.к. в повороте у нас возникает этот самый опрокидывающий момент, должен появиться момент который его будет полностью уравновешивать. В случае с жёсткой подвеской этот момент создаются разницей сил реакции опоры приложенных к колёсам болиду. Т.е. внутренние колёса разгружаются, и силы реакции опоры приложенные к этим колёсам уменьшаются, в то время как внешние колёса загружаются и силы реакции опоры приложенные к ним увеличиваются. Разность сил приложенных к внешним и внутренним колёсам создаёт момент уравновешивающий момент силы инерции, в результате машина не вращается в повороте вдоль продольной оси. Для машины с подвеской, непосредственно на монокок оказывают силу пружины подвески, которые являются посредником между колесом и кокпитом. Момент силы инерции в повороте может быть уравновешен только если внешние и внутренние пружины будут развивать разную силу, которая создаст момент приложенный к монококу противоположно моменту силы инерции. Такая разность создаётся за счёт того что внешние пружины сжимаются, а внутренние разжимаются тем самым с разной силой воздействуя на болид и создавая уравновешивающий момент. Притом пока нужная разность сил не создана болид продолжает вращаться (кренится), пока момент пружин не уравновесит момент силы инерции.

Т.е. отсутствие крена (а значит равная сила со стороны всех 4х пружин) при прохождении поворота на машине с пружинной подвеской невозможно в силу 2го закона Ньютона.

Это на сжатие, а отбой?

С отбоем тоже самое.

З.Ы. Жесть, не ожидал я от себя столько накатать. :blink:

З.Ы.Ы. Понимаю, немного нудно будет всё это читать, но если хотите возражать, то делайте это по существу.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Демпфер колебаний - это амортизатор. Стабилизатор - это стабилизатор, торсион ограничивающий относительный ход колёс.

Демпфер колебаний, это демпфер колебаний и ничего общего с амортизатором он не имеет.

Кстати, если не сложно, приведи фотографию конструкции, которую вы обсуждаете.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Демпфер колебаний, это демпфер колебаний и ничего общего с амортизатором он не имеет.

Кстати, если не сложно, приведи фотографию конструкции, которую вы обсуждаете.

Амортизатор по определению - это демпфер колебаний, можешь в словаре глянуть.

Фото конструкции приведено парой постов выше. Это если про 3 пружины. Если про крен, то амортизирующая подвеска любого автомобиля.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Амортизатор по определению - это демпфер колебаний, можешь в словаре глянуть.

Фото конструкции приведено парой постов выше. Это если про 3 пружины. Если про крен, то амортизирующая подвеска любого автомобиля.

Да нет, мне кажется что вы с KSP говорите о абсолютно разных вещах. Когда я читаю тебя, то представляю себе примерно такую схему

019b1605d4f1.gif

Тут три пружины, две (левая и правая) работают только при поднимании/опускании одного из колес, при одинаковом подъеме колес работают все три пружины. Обьясняется это все елементарно, две боковые пружины мягкие, центральная-жесткая. Центральная пружина держит вес болида и не позволяет ему "кивать" при торможениях и "откидыватся" при разгоне, что важно для аеродинамики. Боковые пружины мягкие, что обеспечивает хорошее сцепление резины с асфальтом. Когда же я читаю KSP, то мне кажется, что он говорит вот об этом

7ac2acf5c302.gif

Тут изображена схема с J-демпфером, который является демпфером колебаний, но по конструкции с амортизаторами не имеет ничего общего. Так вот, если он говорит, что J-демпфер и третья пружина используются вместе, то мой пост и есть возможный ответ. Хотя я не сильно разбираюсь в конструкции подвесок современных болидов, поэтому не знаю ставится ли третий амортизатор к третей пружине в случае наличия J-демпфера, или ставится только 3-я пружина.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Т.е. с точки зрения того как взаимодействуют с колесом подвески с 2мя и 3мя пружинами, они абсолютно идентичны, при нужном подборе пружин и стабилизаторов. Надеюсь доходчиво. :)

Нам абсолютно неважно как колесо взаимодействует с подвеской, а важно насколько постоянно пятно контакта с дорогой и какой дорожный просвет под нагрузкой.

Допустим есть машина весом 1000кг прикрутили мегакрылья, которые делают 2000кг прижимной силы. Едем только прямо, без поворотов. Пружины 8 кг\мм для нормальной управляемости без аэродинамики. Как настроить эту машину чтобы и на большой и на маленькой скрости она нормально управлялось и при этом не села на пузо? 24 кг\мм? Но это будет пипец на маленькой скорости, как прутки вварить. Это никуда не поедет, пока не будет 2тонны аэродинамики. Жесткость пружин из реальной жизни. Второй варинт поднять машину, но тогда хуже будет работать аэродинамика + будет разная геометрия подвески на разной скорости.

Много букв про крен

Вы рассказали про динамическое перераспределение веса. Теперь свою же теорию приложите к картинке из моего поста, при условии что центр вращения совпадает с центром тяжести. Поправьте что там неправильно?

С отбоем тоже самое.

Что тоже самое? На подбросе дальше чем преднатяг пружина не раскроется, т.е на некоторое время колесо потеряет держак до нуля.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

На антикреновой подвеске стабилизаторы не нужны. Я не знаю могут ли кренится эти машины, поэтому стабы могут использоватся для тонкой настройки управляемости и распределения веса в повороте.

Судя по геометрии рычагов, центр крена задней подвески наверняка расположен ниже ЦТ, поэтому стаб там вполне уместен. Но в передней подвеске машины Ф1 сейчас имеют очень большой угол наклона передних рычагов вниз, поэтому я подозреваю, что центр крена переднй подвески может быть очень высоко, близко к высоте ЦТ. Так что возможно впереди стабилизатор может быть очень мягким, а может даже и не нужен.
Преднатяг - это зло. Пока сила сжатия пружины будет меньше преднатяга - подвеска работать не будет.

Полностью согласен. Преднатяг ограничивает ход отбоя пружины, и после кочки на ходе колеса вниз будет потеря сцепления с трассой.
3-я пружина будет включаться в работу (к основной) позже (с бОльшим усилием)
В этом случае на разгонах и торможениях ЦТ будет немного приподниматься, поскольку загруженная ось получит больше жёсткости и сожмётся меньше, чем мягкая разгруженная приподнимется. При манёврах приподнимание ЦТ ведёт к нестабильности машины и сложной управляемости.
Когда мы усилили основные - мы потеряли держак, это основы. Все, машина хуже конкурентов. Основная цель ехать на максимально мягких пружинах, но при этом чтобы подвеска работала, а машина не лежала на отбойниках.
Если мы усилим основные, но при этом сделаем мягче стаб, то держак в повороте останется как и был вначале! В повороте работает сумма жёсткостей пружина + стаб. Поэтому делая одно жёстче, а другое мягче, их сумма не изменится, а вот на прямой разница появится, поскольку на прямой работают только пружины. Так что мы спокойно можем обойтись без 3-й пружины и увеличивать жёсткость основных и снижать жёсткость стаба до тех пор, пока совсем не откажемся от стаба. Только после этого есть смысл ставить 3-ю пружину, но стаб при этом уже совершенно не нужен! В этом случае получаем машину очень жёсткую на разгонах / торможениях и прямых, но очень мягкую и валкую в поворотах.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Да нет, мне кажется что вы с KSP говорите о абсолютно разных вещах. Когда я читаю тебя, то представляю себе примерно такую схему

019b1605d4f1.gif

Тут три пружины, две (левая и правая) работают только при поднимании/опускании одного из колес, при одинаковом подъеме колес работают все три пружины. Обьясняется это все елементарно, две боковые пружины мягкие, центральная-жесткая. Центральная пружина держит вес болида и не позволяет ему "кивать" при торможениях и "откидыватся" при разгоне, что важно для аеродинамики. Боковые пружины мягкие, что обеспечивает хорошее сцепление резины с асфальтом. Когда же я читаю KSP, то мне кажется, что он говорит вот об этом

7ac2acf5c302.gif

Тут изображена схема с J-демпфером, который является демпфером колебаний, но по конструкции с амортизаторами не имеет ничего общего. Так вот, если он говорит, что J-демпфер и третья пружина используются вместе, то мой пост и есть возможный ответ. Хотя я не сильно разбираюсь в конструкции подвесок современных болидов, поэтому не знаю ставится ли третий амортизатор к третей пружине в случае наличия J-демпфера, или ставится только 3-я пружина.

Принцип J-демпфера - маховик с винтовым приводом. Теперь попробуй заменить его внутренности на пружину и аммо. Получишь общий принцип работы полностью идентичный верхней картинке. Кинематика чуть другая, но по сути та же 3-я пружина. Те же яйца, только в профиль! :)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Принцип J-демпфера - маховик с винтовым приводом. Теперь попробуй заменить его внутренности на пружину и аммо. Получишь общий принцип работы полностью идентичный верхней картинке. Кинематика чуть другая, но по сути та же 3-я пружина. Те же яйца, только в профиль! :)

Нет, демпфер не может держать нагрузку, как пружина с амортизатором. Он лишь гасит колебания, и чем выше частота этих колебаний, тем лучше. Поэтому наличие J-демпфера не взаимозаменяет наличие 3-ей пружины.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Нет, демпфер не может держать нагрузку, как пружина с амортизатором. Он лишь гасит колебания, и чем выше частота этих колебаний, тем лучше. Поэтому наличие J-демпфера не взаимозаменяет наличие 3-ей пружины.

Это понятно. Я вообще не вижу преимущества J-демпфера перед обычным амортизатором.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Это понятно. Я вообще не вижу преимущества J-демпфера перед обычным амортизатором.

Хах, ну представь себе высокочастотные низкоамплитудные колебания. Амортизатор с пружиной этого и "незаметят", а вот такой депфер, как раз, с подобным явлением будет отлично справлятся.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Хах, ну представь себе высокочастотные низкоамплитудные колебания. Амортизатор с пружиной этого и "незаметят", а вот такой депфер, как раз, с подобным явлением будет отлично справлятся.

Ну может быть и так... С другой стороны, если колебания низкоамплитудные, то и в гашениях они не особо нуждаются, а особо высокочастотным и взяться то вроде неоткуда - колёса с подвеской весят немало.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Это всё общие слова, которые не соответствуют действительности.

Приведу несложные расчёты. Итак, любое положение подвески можно представить следующим способом.

...

Ты приводишь свои расчёты для общего случая, когда рычаги подвески параллельны земле и центр крена подвески достаточно низкий, как обычно это и бывает. Но можно сделать подвеску, у которой центр крена будет очень высоко. В этом случае в повороте машина будет наклоняться не наружу, а внутрь поворота, как мотоцикл! Представь, что рычаги подвески очень сильно наклонены вниз. Тогда боковая сила будет стремиться "перекинуть" кузов через колесо, приподнимая кузов с внешней к повороту стороны и опуская с внутренней. Так что bob_tm абсолютно прав!

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну может быть и так... С другой стороны, если колебания низкоамплитудные, то и в гашениях они не особо нуждаются, а особо высокочастотным и взяться то вроде неоткуда - колёса с подвеской весят немало.

Но вполне можно заметить такие при начальной стадии входа болида в поворот. По-крайней мере, просто так его не ставили бы.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А смысл тогда преднатяга? Ведь третья пружина и так дожна быть сильно жестче основных, так как ее задача переварить дополнительные полторы тонны прижимной слы. А основные держат всего 640 кило.

Объясняю (призвольный пример):

Стоят две пружины последовательно. Одна работает от 0 до 1000 кг, другая (с преднатягом и упором) от 200 до 500 кг

- до 200 работает одна

- 200 - 500 обе

- 500 - 1000 снова одна

То есть, мы имеем возможность менять жесткость подвески в зависимости от хода (нагрузки).

И как это сделать с одной пружиной?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Техническая сторона Формулы 1 - полузакрытая информация.

И я так понимаю, что мы сюда заходим, для обмена премудростями, чтобы всё-таки разобраться - как оно там работает, обдувается и прижимается...

Но мальчики!

То, что амортизатор и демпфер - одно и тоже, и то, что машина в повороте не кренится, если центр масс ниже оси крена, это никакие не секреты (можно в любом поисковике за 5 минут найти), да ещё написано в предыдущих постах!

И в результате, вместо того, чтобы работу подвески обсуждать, тут половина постов о том, что Земля круглая!

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
И как это сделать с одной пружиной?

По секрету только тебе :D Пружины с прогрессивной навивкой, т.е. или разный шаг витка или диаметр.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

По секрету только тебе :D Пружины с прогрессивной навивкой, т.е. или разный шаг витка или диаметр.

А настраивать как будем?

А изменять жесткость как в примере, сможем? :bleh:

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Нам абсолютно неважно как колесо взаимодействует с подвеской, а важно насколько постоянно пятно контакта с дорогой и какой дорожный просвет под нагрузкой.

Ошибаешься. От того как взаимодействует колесо с подвеской только и зависит её работа, больше не от чего. Если взаимодействует одинаково значит и просвет под нагрузкой и всё прочее будет одинаково.

Преднатяг ограничивает ход отбоя пружины, и после кочки на ходе колеса вниз будет потеря сцепления с трассой.

Ребят, вы помоему просто не знаете что такое преднатяг. Неужели ни у кого нет машины, мотоцикла, велосипеда где регулируется преднатяг?

Вот фото. Тут ясно вино что и как преднатяг увеличивает, а что не увиличивает.

28_09b.jpg

З.Ы. Насчёт крена и антикреновых подвесок напишу попозже.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

  • Недавно просматривали   0 пользователей

    Ни один зарегистрированный пользователь не просматривает эту страницу.

×
×
  • Создать...