Jump to content
Sign in to follow this  
ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

Вот что конкретнее я имею ввиду.

00001.jpg

Если там расположены те самые элементы, работа которых показана на 3D-модели аварии Кубицы 2007 года (0:35), и у других команд они полностью спрятаны в понтон, то где же они у маков?

Share this post


Link to post
Share on other sites

на прямых после быстрых поворотов...

никто не говорил про обгоны в быстрых поворотах ;)

В том-то и прикол, что говорил.

Машина с более короткой базой маневреннее в движении, быстрее в повороте. По моему мерс как раз и пытался уже заглянуть в 2013 г.

Машина с короткой базой маневреннее в Монако, а в скоростных поворотах у нее меньше устойчивость. Про скорость на прямой вообще молчу.

Все таки верим в чудеса и турбонаддув, который небеспределен?

Чего в них верить, когда на спортивных машинах давно снимают кучу лошадей при турбине?

Edited by Mirrodin

Share this post


Link to post
Share on other sites

Машина с короткой базой маневреннее в Монако, а в скоростных поворотах у нее меньше устойчивость. Про скорость на прямой вообще молчу.

Термины: равновесие, опрокидывающий момент, аэродинамическое сопротивление, трение качения и скольжения, центробежные и центростремительные силы - знаю, а "меньше устойчивость" - нет. Что подразумевается под термином "устойчивость" и в каких единицах измеряется?

Протестируйте на скорость "Порше"(короткобазная) и "Линкольн" или "Роллс-Ройс" с движками одинаковой мощности и одинаковыми КПП. Потом сами решите,- молчать или говорить.

Чего в них верить, когда на спортивных машинах давно снимают кучу лошадей при турбине?

Вот именно, что кучу. Чуть раньше в этой теме говорилось, что турбонаддув способен дать максимум 30% прибавки мощности. Почему 4-х цилиндровый мотор в 1,6 л будет слабее 6-ти и 8-ми цилиндровых того же объема? Масса деталей и неуравновешенность КШМ и ГРМ больше, условия смесеобразования и сгорания хуже, инерционность процессов больше, уплотнение рабочих объемов хуже, - т.о. потери больше. И еще довольно много тонкостей. Не стоит опровергать аксиомы.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Термины: равновесие, опрокидывающий момент, аэродинамическое сопротивление, трение качения и скольжения, центробежные и центростремительные силы - знаю, а "меньше устойчивость" - нет.

И я должен проводить ликбез?

Протестируйте на скорость "Порше"(короткобазная) и "Линкольн" или "Роллс-Ройс" с движками одинаковой мощности и одинаковыми КПП. Потом сами решите,- молчать или говорить.

Ты сам-то тестировал? Сравнение притянуто за уши - еще бы "Волгу" взял.

Ну и база у Ф1 больше, чем у "Порше". И надо думать, другие команды не стали делать такую короткую не просто так. Макларен в особенности.

Дрэгстеры и сверхзвуковые болиды еще длиннее.

Вот именно, что кучу. Чуть раньше в этой теме говорилось, что турбонаддув способен дать максимум 30% прибавки мощности.

Это кто такую формулу вывел?

Ранее в этой теме приводился список турбированных 1.5-литровых моторов, которые как минимум были не слабее нынешних.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Он все правильно сказал, управляемость болида, или спорт кара, или бог знает чего на колесах, зависит не от базы (не от геометрических показателей саммого шасси), а от положения центра тяжести двигающегося обьекта, его ускорительных характеристик и, конечно же базы, но как видите не только от нее.

Насчет турбокомпрессора. Если позволить делать современным командам ДВС с турбокомпрессором без ограничений на него, то можно в итоге получит ДВС мощностью в 1500-2000 л.с.. Но ФИА этого не позволит, максимальное давление наддува будет ограничено (это можно сказать со 100 процентной увереностью), мощность моторов будет примерно той же, что у теперешних двигателей. Ничего в этом плане особо сильно не измениться, только расход топлива, и следовательно вес во время старта.

Share this post


Link to post
Share on other sites

...зависит не от базы... и, конечно же базы...

:D

Насчет турбокомпрессора. Если позволить делать современным командам ДВС с турбокомпрессором без ограничений на него, то можно в итоге получит ДВС мощностью в 1500-2000 л.с.. Но ФИА этого не позволит, максимальное давление наддува будет ограничено (это можно сказать со 100 процентной увереностью), мощность моторов будет примерно той же, что у теперешних двигателей. Ничего в этом плане особо сильно не измениться, только расход топлива, и следовательно вес во время старта.

Вот тут согласен.

Share this post


Link to post
Share on other sites

да ты и в первом то согласен, я думаю что ты отчетливо понимаешь что, если у автомобиля ниже центр тяжести то он легче управляеться, чем автомобиль с такой же колесной базой, но более высоким центром тяжести. (Силы инерции, опрокидубщие моменты и другие научные гадости). Но если колесная база будет шире, то больше аэродинамическое лобовое сопротивление. И вобще, насколько я знаю просвет передних колес ограничен регламентом.

Share this post


Link to post
Share on other sites

И я должен проводить ликбез?

Проводить ликбез не должен. В технической теме использовать технические термины - должен.

Дрэгстеры и сверхзвуковые болиды еще длиннее.

Дрэгстер - классический пример длиннобазной компоновки для компенсации опрокидывающего момента при трогании. И двигаться они способны только по прямой.smile0.gif

Это кто такую формулу вывел?Ранее в этой теме приводился список турбированных 1.5-литровых моторов, которые как минимум были не слабее нынешних.

Вообще - то, и списки, и постинги надо читать внимательнее. Тогда конструктивные различия сразу бросаются в глаза (количество цилиндров, рядная или V-образная компоновка...), и разговор становится более предметным.

Степень эффективности применения турбонаддува вывело практическое двигателестроение. Сможешь увеличивать мощность за счет наддува в разы - станешь Нобелевским лауреатом.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не знаю, была такая идея или нет, если была - то пните. Не особо штудирую ветку. Это просто идея реализации, не заявка на истину. Принцип связанных качелей:

image001gj.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Термины: равновесие, опрокидывающий момент, аэродинамическое сопротивление, трение качения и скольжения, центробежные и центростремительные силы - знаю, а "меньше устойчивость" - нет. Что подразумевается под термином "устойчивость" и в каких единицах измеряется?

Протестируйте на скорость "Порше"(короткобазная) и "Линкольн" или "Роллс-Ройс" с движками одинаковой мощности и одинаковыми КПП. Потом сами решите,- молчать или говорить.

Вот именно, что кучу. Чуть раньше в этой теме говорилось, что турбонаддув способен дать максимум 30% прибавки мощности. Почему 4-х цилиндровый мотор в 1,6 л будет слабее 6-ти и 8-ми цилиндровых того же объема? Масса деталей и неуравновешенность КШМ и ГРМ больше, условия смесеобразования и сгорания хуже, инерционность процессов больше, уплотнение рабочих объемов хуже, - т.о. потери больше. И еще довольно много тонкостей. Не стоит опровергать аксиомы.

будет слабее, но не на много.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не знаю, была такая идея или нет, если была - то пните. Не особо штудирую ветку. Это просто идея реализации, не заявка на истину. Принцип связанных качелей:

image001gj.jpg

там нечему гнуться вверх...

скорее просто наклоняется за счет поднятия задней части болида... за счет чего кстати еще увеличивается поток попадающий на заднее крыло.

Share this post


Link to post
Share on other sites

там нечему гнуться вверх...

скорее просто наклоняется за счет поднятия задней части болида... за счет чего кстати еще увеличивается поток попадающий на заднее крыло.

Чисто теоретически... Просто полёт фантазии... Если крепление двигателя к монококу (и как вариант даже крепление коробки к двигателю) не жёсткое, а на шарнире... Получается рычаг, от длины которого зависит требуемое усилие на заднее антикрыло. А так как  рычаг (вся задняя качель) не большой - требуется совсем небольшое отклонение чтобы переднее крыло ушло вниз. И при этом усилие требуется гигантское, какраз такое, которое создаётся только на больших скоростях. Получается оттого что "рычаг переднего крыла" (передняя качель) большой, на технической проверке любого повышения нормы нагрузки на переднее антикрыло будет недостаточно - потому что дело то вовсе не в нём, а в заднем...

Ну а днище может быть целое, с шарниром в райноне задницы гонщика.

Что касается реального ред-булла, то конечно бросается в глаза просто гигантский задний клиренс. Этот момент ключевой.

Edited by NoX

Share this post


Link to post
Share on other sites

Чисто теоретически... Просто полёт фантазии... Если крепление двигателя к монококу (и как вариант даже крепление коробки к двигателю) не жёсткое, а на шарнире... Получается рычаг, от длины которого зависит требуемое усилие на заднее антикрыло. А так как  рычаг (вся задняя качель) не большой - требуется совсем небольшое отклонение чтобы переднее крыло ушло вниз. И при этом усилие требуется гигантское, какраз такое, которое создаётся только на больших скоростях. Получается оттого что "рычаг переднего крыла" (передняя качель) большой, на технической проверке любого повышения нормы нагрузки на переднее антикрыло будет недостаточно - потому что дело то вовсе не в нём, а в заднем...

Ну а днище может быть целое, с шарниром в райноне задницы гонщика.

Что касается реального ред-булла, то конечно бросается в глаза просто гигантский задний клиренс. Этот момент ключевой.

шарнир противоречит регламенту, который требует наличия "равномерной, твердой, сплошной, непрерывной, жесткой (не имеющей степеней свободы по отношению к кузову либо шасси), непроницаемой поверхности при любых обстоятельствах".

Share this post


Link to post
Share on other sites

шарнир противоречит регламенту, который требует наличия "равномерной, твердой, сплошной, непрерывной, жесткой (не имеющей степеней свободы по отношению к кузову либо шасси), непроницаемой поверхности при любых обстоятельствах".

Да он вобще противоречит всему. Вобще такой шарнир должен прогинаться только в одну сторону, чтобы болид своей массой на пузо не лег. Но и в этом случае такой болид будет изгебаться на каждой кочке, думаю пилотировать такую технику не сильно приятно будет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Чисто теоретически... Просто полёт фантазии... Если крепление двигателя к монококу (и как вариант даже крепление коробки к двигателю) не жёсткое, а на шарнире... Получается рычаг, от длины которого зависит требуемое усилие на заднее антикрыло. А так как рычаг (вся задняя качель) не большой - требуется совсем небольшое отклонение чтобы переднее крыло ушло вниз. И при этом усилие требуется гигантское, какраз такое, которое создаётся только на больших скоростях. Получается оттого что "рычаг переднего крыла" (передняя качель) большой, на технической проверке любого повышения нормы нагрузки на переднее антикрыло будет недостаточно - потому что дело то вовсе не в нём, а в заднем...

Ну а днище может быть целое, с шарниром в райноне задницы гонщика.

Что касается реального ред-булла, то конечно бросается в глаза просто гигантский задний клиренс. Этот момент ключевой.

тогда у него и заднее крыло в конце гонки и в квале было бы ниже чем в стоячем положении.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Почему 4-х цилиндровый мотор в 1,6 л будет слабее 6-ти и 8-ми цилиндровых того же объема? Масса деталей и неуравновешенность КШМ и ГРМ больше, условия смесеобразования и сгорания хуже, инерционность процессов больше, уплотнение рабочих объемов хуже, - т.о. потери больше. И еще довольно много тонкостей. Не стоит опровергать аксиомы.

BMW М13, 1985 год, рядная четверка мощностью 850 л.с. при 10500 об/мин.

Honda RA165E, 1985 год, V-образная шестерка, 800 л.с. при 12000 об/мин.

Ferrari Tipo 166, 1952 год, V-образный 12 цилиндровый, 260 л.с. при 7000 об/мин.

Ferrari Tipo 500, 1952 год, рядная четверка, 285 л.с. при 7500 об/мин.

Выходит что нкакая это не аксиома, скорее теорема не совсем доказаная.

Honda RA168E, 1988 год, с ограниченным давлением наддува 680 л.с. при 14000 об/мин, а на следующий год Honda тратит громадные (по тем временам) деньги и использует передовые технологии что бы построить RA109E, атмосферный с мощностью 660-680 л.с. при 12800 об/мин. Тоесть серьезные затраты лишь для того, чтобы выйти на тот же уровень, хотя обьем увеличился с 1,5 литра до 3,5. Литровая мощность первого мотора 453,3 л.с./л(до этого показателя и современные атмосферники дотянуться не могут), у второго 194,28 л.с./л , тоесть меньше не то чтобы на 100 процентов, меньше более чем в два раза.

Share this post


Link to post
Share on other sites

BMW М13, 1985 год, рядная четверка мощностью 850 л.с. при 10500 об/мин.

Honda RA165E, 1985 год, V-образная шестерка, 800 л.с. при 12000 об/мин.

Ferrari Tipo 166, 1952 год, V-образный 12 цилиндровый, 260 л.с. при 7000 об/мин.

Ferrari Tipo 500, 1952 год, рядная четверка, 285 л.с. при 7500 об/мин.

Выходит что нкакая это не аксиома, скорее теорема не совсем доказаная.

Honda RA168E, 1988 год, с ограниченным давлением наддува 680 л.с. при 14000 об/мин, а на следующий год Honda тратит громадные (по тем временам) деньги и использует передовые технологии что бы построить RA109E, атмосферный с мощностью 660-680 л.с. при 12800 об/мин. Тоесть серьезные затраты лишь для того, чтобы выйти на тот же уровень, хотя обьем увеличился с 1,5 литра до 3,5. Литровая мощность первого мотора 453,3 л.с./л(до этого показателя и современные атмосферники дотянуться не могут), у второго 194,28 л.с./л , тоесть меньше не то чтобы на 100 процентов, меньше более чем в два раза.

Благодарю за статистику, но сравнивать можно только однотипные механизмы. В науке есть железное правило -"при прочих равных условиях". Тот, кто пренебрегает этим, сознательно вводит в заблуждение и себя, и окружающих (собеседников).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Благодарю за статистику, но сравнивать можно только однотипные механизмы. В науке есть железное правило -"при прочих равных условиях". Тот, кто пренебрегает этим, сознательно вводит в заблуждение и себя, и окружающих (собеседников).

Ну так а зачем ты сравниваешь то? В регламенте то ясно черным по английскому написано, что давление наддува будет выбрано так, чтобы мощность ДВЗ не упала, а экономичность возросла.

Share this post


Link to post
Share on other sites

в смысле? если я правильно понял идею, нос гнется за счет не строго вертикальной нагрузки, а направленной "например под углом 70 градусов" - для генерации такой нагрузки уж простите, но придется генерировать значительную фронтальную нагрузку, каковая в обычных условиях командами минимизируется.

Эта нагрузка и так есть: сила аэродинамического сопротивления. С ней, естественно, борятся, но это не мешает ее использовать.

В упрощенном варианте чтобы снять эффективный крутящий момент с менее мощного двигателя при прочих равных условиях нужен меньший "прижим". Следовательно, аэродинамическое сопротивление антикрыльев уменьшится и дополнительно снижать его на прямых может не потребоваться.

Чет я не понял. Как изменение аэродинамики влияет на крутящий момент?

да он мощнее будет... плюс там еще керс есть...

другое дело кому из производителей блин нужен опыт по созданию ТУРБИРОВАННЫХ V4 движков для малолитражек :D

Не думаю, что формульный двигатель имеет много общего с гражданским, так что (не)интересно это будет всем одинаково. Для производителей это будет исследование турбонаддува, а использоваться этот опыт будет хоть на W16.

P.S. А что, компоновка уже определена? Почему именно V4?

Известно, что ДВС можно форсировать по мощности и оборотам. Оба параметра в формульных движках уже на пределе. Мощность - это прежде всего объем, степень сжатия и октановое число, а обороты - прочность и малый уд. вес деталей силовой установки. Что, снизив объем до 1600 см3 получим хотя бы аналогичные нынешним характеристики?

Ты забыл давление наддува. Этот параметр может в разы увеличить мощность.

Вот именно, что кучу. Чуть раньше в этой теме говорилось, что турбонаддув способен дать максимум 30% прибавки мощности. Почему 4-х цилиндровый мотор в 1,6 л будет слабее 6-ти и 8-ми цилиндровых того же объема? Масса деталей и неуравновешенность КШМ и ГРМ больше, условия смесеобразования и сгорания хуже, инерционность процессов больше, уплотнение рабочих объемов хуже, - т.о. потери больше. И еще довольно много тонкостей. Не стоит опровергать аксиомы.

Интересные у тебя аксиомы.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не думаю, что формульный двигатель имеет много общего с гражданским, так что (не)интересно это будет всем одинаково. Для производителей это будет исследование турбонаддува, а использоваться этот опыт будет хоть на W16.

P.S. А что, компоновка уже определена? Почему именно V4?

потому что будет 4 цилиндра ну по крайней мере так говорили...

думаю кроме того, что там используются другие материалы и он работает на другом уровне производительности разницы не так много.

а опыта с турбонаддувом у всех достаточно...

Share this post


Link to post
Share on other sites
Эта нагрузка и так есть: сила аэродинамического сопротивления. С ней, естественно, борятся, но это не мешает ее использовать.

уже можно успокоиться. Хорненр на пальцах объяснил как это все работает, так что можно выдохнуть.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну так а зачем ты сравниваешь то? В регламенте то ясно черным по английскому написано, что давление наддува будет выбрано так, чтобы мощность ДВЗ не упала, а экономичность возросла.

Еще раз специально просмотрел регламент, но этого не нашел, даже "черным по английскому".

Экономичность? "Ничто не возникает не из чего и не исчезает бесследно" (Михайло Ломоносов). Чтобы снять больше сил, нужно сжечь больше топлива.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Экономичность? "Ничто не возникает не из чего и не исчезает бесследно" (Михайло Ломоносов). Чтобы снять больше сил, нужно сжечь больше топлива.

У турбомотора вообще-то КПД выше чем у атмосферника...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Экономичность? "Ничто не возникает не из чего и не исчезает бесследно" (Михайло Ломоносов). Чтобы снять больше сил, нужно сжечь больше топлива.

За счет чего можно полнять мощность двигателя внутреннего згорания. Есть три пути, повышение обьема, повышение оборотов, идеализация процессов згорания (повышение термического кпд). Тоесть ты утверждаешь, что четырехцилиндровый мотор будет обладать худшими характеристиками чем 6 или 8, потому что в нем не уравновешенны силы инерции второго порядка (лишние противовесы), у него будет массивнее маховик и утверждаеш что впуск и выпуск у этого двс будет хуже. Дествительно возможно и так, но установкой турбокомпрессора ты сразу же увеличиваешь обьем рабочего газа в цилиндре, почти аналогично увеличению рабочего обьема. К тому же высокое давление во впускном трубопроводе значительно улучшит газообмен при перекрытии клапанов (так называемой продувке). Тоесть горючей смеси внутри цилиндров турбированного ДВС будет столько же, сколько у более обьемистого атмосферника, а вот качество этой смеси у турбомотора будет лучше, а это уже повышение термического КПД. Тоесть плюсов много. С другой стороны понятно, что нагрузки на детали ДВС возростут, тоесть блок цилиндров, поршни и шатуны турбомотора станут массивней, но стоит вспомнить что тех же поршней и шатунов будет в два раза меньше чем у 8-цилиндрового атмосферника. Больше будут потери от сил инерции или меньше неизвестно, теоретики двигателестроения говорят что меньше. В общем утверждать что 4-цилиндровый турбомотор будет слабее атмосферного 8-цилиндровника при ограниченном давлении турбокомпрессора несколько безпочвенно. Все же ты лишь теоретически это утверждаешь, а саму идею выбирали специалисты производителей ДВС, думаю у них опыта больше будет. С другой стороны твои слова о том, что логичнее использовать 6-цилиндровый турбомотор вполне логичны, но регламент есть регламент.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...