Jump to content
Sign in to follow this  
ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

воздух сам по себе ничего не весит

С выделенным не соглашусь. Воздуха так много, что он весит нормально.

воздуха, который набегает на проекцию крыла на направление движения так мало, что он почти ничего не весит. если есть желание - можете посчитать площадь сечения антикрыла, умножить на длину круга и умножить на плотность воздуха. это ничто по сравнению с силами, давящими на антикрыло. так что зря не соглашаетесь.

Моя фраза не противоречит разности давления, просто осталась не досказанной. Прижимная сила следствие не разряжения под крылом, а повышенного давления над ним, на чём я собственно и хотел с акцентировать внимание.

P.S.: Я не хочу ни с кем спорить, т.к. это бессмысленно. И прежде чем направлять учить мат часть, подумайте (относится ко всем умникам).

еще одна пустая фраза. как повышенное так и пониженное давление не берется из ниоткуда. одно следствие другого и без друг друга не могут существовать. если бы перед антикрылом было повышенное давление и под крылом было повышенное, то крыло не создавало бы прижимную силу. и воздух просто его обтекал бы.

возьми лист бумаги за край и быстро махни - все очень легко.. потом возьми лист этой же бумаги попробуй двигать им поперек поверхности - это уже труднее и лист весь изгибается из за разрежения сзади и уплотнения перед ним.

Share this post


Link to post
Share on other sites
много ненужных и отвлеченных слов, но я по прежнему не вижу ответа - где достоверный источник информации, утверждающий что гибкие антикрылья перекрывали зазор между частями антикрыла для увеличения скорости на прямых. именно это я назвал "гоном". и приведенный аналитик-археолог вовсе меня не убедил. согласно вам, если убрать зазор между частями антикрыла, то на максимальной скорости машина поедет быстрее. причем ведь вы оба сами себе противоречите. говорите что зазор нужен для упорядочивания потоков под верхней частью крыла, а потом говорите что зазор надо перекрыть на максимальной скорости - тоесть сделать вихрь, который затормозит

а все ровно наоборот - чем больше щель, тем меньше прижим, тем меньше завихрения, выше скорость при меньших завихрениях.

просто признайте, что ошиблись.

я всего лишь спросил - что считать достоверным источником информации? босса команды Ф1 в качестве достоверного источника забраковали ваши предшественники (хотя затем и согласились, что его слова не обязательно чушь), у меня нет никакого желания перебирать источники в поисках тех, которые вам понравятся.

воздух сам по себе почти ничего не весит. инерция у него ничтожна. просто набеганием прижим создается минимальный. прижим создается разницей давлений между верхней и нижней плоскостями крыла. под крылом появляется разрежение, а перед - уплотнение. и крыло, как заслонка в трубе, стремится прогнуться в сторону более низкого давления. величина этого стремления и есть сила которая проецируется на прижимную силу и силу лобового сопротивления.

я так же думал. меня просветили местные аэродинамики, за что им большое спасибо =)

Крыло, обтекаемое потоком воздуха, создает в нём возмущения, приводящие к отклонению воздушной массы потока вниз. Согласно закону сохранения импульса, это приводит к возникновению подъемной силы, направленной в противоположную сторону, т.е вверх.

Одним из популярных объяснений принципа действия крыла является ударная модель Ньютона: частицы воздуха, сталкиваясь с нижней поверхностью крыла, стоящего под углом к потоку, упруго отскакивают вниз («скос потока»), толкая крыло вверх. Данная модель учитывает закон сохранения импульса, но полностью игнорирует обтекание верхней поверхности крыла, вследствие чего она даёт заниженную величину подъёмной силы.

В другой популярной модели возникновение подъемной силы приписывается разности давлений на верхней и нижней сторонах профиля, возникающей согласно закону Бернулли. Обычно рассматривается крыло с плоско-выпуклым профилем: нижняя поверхность плоская, верхняя — выпуклая. Набегающий поток разделяется крылом на две части — верхнюю и нижнюю, — при этом верхняя часть вынуждена проходить более длинный путь, чем нижняя, вследствие выпуклости крыла. Исходя из условия о неразрывности потока, делается заключение, что скорость потока сверху крыла должна быть больше, чем снизу, что вызывает разность давлений и подъёмную силу. Однако, данная модель противоречит закону сохранения импульса, так как поток после крыла считается невозмущённым и неотклонённым. Кроме того, эта модель не объясняет возникновение подъёмной силы на двояко-выпуклых симметричных или на вогнуто-выпуклых профилях, когда потоки сверху и снизу проходят одинаковую длину.

Share this post


Link to post
Share on other sites
я всего лишь спросил - что считать достоверным источником информации? босса команды Ф1 в качестве достоверного источника забраковали ваши предшественники (хотя затем и согласились, что его слова не обязательно чушь), у меня нет никакого желания перебирать источники в поисках тех, которые вам понравятся.

а не надо подбирать. просто если это верная точка зрения про гибкие крылья, то дайте наугад еще одного двух. согласен даже на таких же археологов. главное чтобы точка зрения совпадала.

в конце концов сами объясните без ссылок на других умников то противоречие, которое я вам назвал. противоречить самому себе и упорствовать - далеко не лучший способ доказать свою правоту.

я так же думал. меня просветили местные аэродинамики, за что им большое спасибо =)

читайте внимательно имя автора цитаты, на которую я отвечал. тогда и сарказма не понадобится.

давление - это тоже кинетическая энергия броуновского движения молекул. и суммарная сила молекул под крылом меньше ввиду их меньшего количества. так что все вписывается в импульсы..

Edited by kruvas

Share this post


Link to post
Share on other sites
а не надо подбирать. просто если это верная точка зрения про гибкие крылья, то дайте наугад еще одного двух. согласен даже на таких же археологов. главное чтобы точка зрения совпадала.

в конце концов сами объясните без ссылок на других умников то противоречие, которое я вам назвал. противоречить самому себе и упорствовать - далеко не лучший способ доказать свою правоту.

объяснить? легко.

вводная часть:

1) крыло болида Ф1 очень сильно развернуто, особенно его верхняя часть. гораздо сильнее практически горизонтального в обычном состоянии крыла самолета. за счет этого сила, генерируемая этой частью крыла, имеет вектор, направленный далеко не строго вниз - очень значительная часть силы по сути тормозит машину. в обычных условиях с этим можно смириться - выигрыш от дополнительной прижимной силы получается слишком необходимым, ради него вполне можно пожертвовать возросшим лобовым сопротивлением. однако на прямых необходимости в большой прижимной силе нет, гораздо важнее минимизировать лобовое сопротивление.

2) формульное крыло в подавляющем большинстве случаев развернуто на максимально возможный угол атаки. и прижимной силы все равно не хватает. поэтому для того, чтобы еще чуть-чуть увеличить угол атаки, используется подача дополнительного воздуха к задней/нижней поверхности верхней части заднего антикрыла - это еще немного разгоняет поток воздуха и предотвращает его срыв, таким образом, крыло работает максимально эффективно на максимально возможном угле атаки.

3) про турбулентность за задним антикрылом. ее там много =) всегда. при любых раскладах. машина с открытыми колесами и настолько развитой аэродинамикой невозмущенного потока за собой оставить не может в принципе. фигли, как тут правильно говорили - в эту зону турбулентности следом идущий болид целиком помещается.

итак, на прямой нам необходимо снизить эффективность работы крыла. как это сделать? простой и логичный ответ: спровоцировать срыв потока. срыв потока на нижней половине антикрыла, по всей видимости, ничего хорошего не даст - там прижимная сила в правильном виде генерится, почти без лишних тормозов. а вот верхнюю часть было бы неплохо выключить. при этом мы получаем два эффекта: верхняя часть антикрыла генерирует значительно меньшую силу, как полезную прижимную, так и бесполезное лобовое сопротивление; в качестве минуса получаем лишнюю мерзкую турбулентность, обратный ток воздуха (или как оно там по-научному называется) и так далее. но, с учетом высокой эффективности нашего антикрыла, а также наличия и без того весьма турбулентных потоков позади болида оказывается, что положительный эффект в виде выключения крыла немного но перевешивает отрицательную сторону - перевешивает реально совсем чуть-чуть, увеличивает максимальную скорость на жалкие полтора процента на отдельных участках трассы, но тем не менее этот эффект достаточно полезен, чтобы заморочиться на его использовании.

возникает вопрос: как спровоцировать срыв потока? простой и логичный ответ: убрать тот поток воздуха через щель между половинками крыла, который до этого не давал крылу сваливаться. именно так и поступали прадеды в те стародавние времена, когда крылья были еще гибкими: крыло рассчитывалось так, чтобы, прогнувшись под напором воздуха на высокой скорости, прикрыть ту самую щель - в итоге лишившийся подпитки поток воздуха на задней поверхности крыла отрывался от поверхности, как и положено всякому порядочному потоку воздуха на крыле, работающем на закритическом угле атаки. однако мерзкие чинуши из ФИА просекли фишку и крылья гибкими делать запретили, полезная задумка ушла в архив - ибо других способов вызвать сваливание вроде как и не было...

и тут пришел макларен со своим пылесосом! в самом деле: не можем вырубить щель - давайте просто физически собьём поток с крыла! просто подадим еще один поток воздуха так, чтобы он "сдул" основной поток с поверхности крыла - эффект будет тот же.

как-то так.

Edited by deadbeef

Share this post


Link to post
Share on other sites
много ненужных и отвлеченных слов, но я по прежнему не вижу ответа - где достоверный источник информации, утверждающий что гибкие антикрылья перекрывали зазор между частями антикрыла для увеличения скорости на прямых. именно это я назвал "гоном". и приведенный аналитик-археолог вовсе меня не убедил. согласно вам, если убрать зазор между частями антикрыла, то на максимальной скорости машина поедет быстрее. причем ведь вы оба сами себе противоречите. говорите что зазор нужен для упорядочивания потоков под верхней частью крыла, а потом говорите что зазор надо перекрыть на максимальной скорости - тоесть сделать вихрь, который затормозит

а все ровно наоборот - чем больше щель, тем меньше прижим, тем меньше завихрения, выше скорость при меньших завихрениях.

просто признайте, что ошиблись.

воздух сам по себе почти ничего не весит. инерция у него ничтожна. просто набеганием прижим создается минимальный. прижим создается разницей давлений между верхней и нижней плоскостями крыла. под крылом появляется разрежение, а перед - уплотнение. и крыло, как заслонка в трубе, стремится прогнуться в сторону более низкого давления. величина этого стремления и есть сила которая проецируется на прижимную силу и силу лобового сопротивления.

По выделенному: я тебя шокирую! Все наоборот - разница давлений создается именно инерцией частиц набегающего воздуха (я точнее набегающего на них крыла) и ничем больше! Другой причины возникновения давления в данном случае не существует. Поясняю:- отдельная молекула при соударении с крылом сообщает ему точно такой импульс, который и получает сама от этого соударения. Возьми огромное число таких молекул - получишь разность давлений над и под.

Кстати воздух далеко не так невесом, как тебе кажется. Ведь даже при меньших скоростях воздух, отклоняемый крылом, поднимает многотонный самолеты. Так что же может ему помешать прижать болид с силой несколько сот килограммов?

Share this post


Link to post
Share on other sites
По выделенному: я тебя шокирую! Все наоборот - разница давлений создается именно инерцией частиц набегающего воздуха (я точнее набегающего на них крыла) и ничем больше! Другой причины возникновения давления в данном случае не существует. Поясняю:- отдельная молекула при соударении с крылом сообщает ему точно такой импульс, который и получает сама от этого соударения. Возьми огромное число таких молекул - получишь разность давлений над и под.

Кстати воздух далеко не так невесом, как тебе кажется. Ведь даже при меньших скоростях воздух, отклоняемый крылом, поднимает многотонный самолеты. Так что же может ему помешать прижать болид с силой несколько сот килограммов?

Одно мне непонятно, крыло разрезает воздух, соответственно, при не прямом угле атаки под крылом должно создаваться разряженное пространство, вакуум тобишь, который по идее, должен помогать молекулам атаковать сверху крыло.

Share this post


Link to post
Share on other sites
По выделенному: я тебя шокирую! Все наоборот - разница давлений создается именно инерцией частиц набегающего воздуха (я точнее набегающего на них крыла) и ничем больше! Другой причины возникновения давления в данном случае не существует. Поясняю:- отдельная молекула при соударении с крылом сообщает ему точно такой импульс, который и получает сама от этого соударения. Возьми огромное число таких молекул - получишь разность давлений над и под.

Кстати воздух далеко не так невесом, как тебе кажется. Ведь даже при меньших скоростях воздух, отклоняемый крылом, поднимает многотонный самолеты. Так что же может ему помешать прижать болид с силой несколько сот килограммов?

1) я тебя тоже шокирую. инерция частиц/молекул газов воздуха (так называемое броуновское движение) и есть давление воздуха. ты просто пересказал мою фразу на кинетическо-молекулярном уровне. сзади крыла молекул мало, соударений мало (=низкое давление) спереди молекул много, соударений больше (=высокое давление). в итоге толпа молекул толкает крыло спереди сильнее чем сзади. крыло испытывает разницу сил молекул (разницу давлений).

и что нового ты рассказал?

2) и воздух достаточно невесом. и многотонные самолеты поднимает не воздух, а разница давлений в нем. вес всего воздуха, соприкасающегося с крылом ничтожен по сравнению с силой, воздействующей на крыло в целом. своей инерцией воздух не сможет создать сколь-ко либо существенную силу.

для интереса даже посчитал:

сечение крыла примерно 80 на 25 сантиметров.

на скорости 300 км/ч машина преодолевает расстояние 83 метра за 1 секунду

плотность воздуха около 1,22 кг/кубометр

итого заднее антикрыло за 1 секунду поднимает 16,6 кубометра воздуха или 20 килограмм воздуха на 25 сантиметров вверх.

ускорение (2*0.25)/(1*1)=0,5 м/с

тогда сила инерции, действующая на воздух и передающаяся на антикрыло равна (20 кг*0.5) =10 ньютонов

и что вы там рассказываете про инерцию и силу набегающего воздуха?

Edited by kruvas

Share this post


Link to post
Share on other sites
1) я тебя тоже шокирую. инерция частиц/молекул газов воздуха (так называемое броуновское движение) и есть давление воздуха. ты просто пересказал мою фразу на кинетическо-молекулярном уровне. сзади крыла молекул мало, соударений мало (=низкое давление) спереди молекул много, соударений больше (=высокое давление). в итоге толпа молекул толкает крыло спереди сильнее чем сзади. крыло испытывает разницу сил молекул (разницу давлений).

и что нового ты рассказал?

2) и воздух достаточно невесом. и многотонные самолеты поднимает не воздух, а разница давлений в нем. вес всего воздуха, соприкасающегося с крылом ничтожен по сравнению с силой, воздействующей на крыло в целом. своей инерцией воздух не сможет создать сколь-ко либо существенную силу.

для интереса даже посчитал:

сечение крыла примерно 80 на 25 сантиметров.

на скорости 300 км/ч машина преодолевает расстояние 83 метра за 1 секунду

плотность воздуха около 1,22 кг/кубометр

итого заднее антикрыло за 1 секунду поднимает 16,6 кубометра воздуха или 20 килограмм воздуха на 25 сантиметров вверх.

ускорение (2*0.25)/(1*1)=0,5 м/с

тогда сила инерции, действующая на воздух и передающаяся на антикрыло равна (20 кг*0.5) =10 ньютонов

и что вы там рассказываете про инерцию и силу набегающего воздуха?

Садись- ДВА! (собрать все необходимые данные и не суметь с ними совладать :p )

Болид с массой 600кг и скоростью 83и/с имеет импульс ~50000 кг*м/с. При этом он задним антикрылом воздействует в течении секунды на 20кг воздуха (из твоего расчета!). При этом эти 20 кг в течении секунды получают добавку (по закону сохранения импульса) в 50000/20 = 2500кгм/с! Импульс прижимной силы (по 3-закону Ньютона) равен разнице импульсов покоящегося и "подброшенного" воздуха, а значит =0-2500=-2500кгм/с. Импульс прижимной силы рассчитан на одну секунду, а значит сила равна (2500кг*м/с)/(1с)=2500Н. Ты ошибся только в 250 раз!

Да, с учетом угла наклона антикрыла все было бы не так шоколадно, но я не учитывал в расчете того факта, что болид порет воздух не только задним антикрылом! Итого - 250кгс, что при скорости 300 км/ч не очень далеко от истины.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Садись- ДВА! (собрать все необходимые данные и не суметь с ними совладать :p )

Болид с массой 600кг и скоростью 83и/с имеет импульс ~50000 кг*м/с. При этом он задним антикрылом воздействует в течении секунды на 20кг воздуха (из твоего расчета!). При этом эти 20 кг в течении секунды получают добавку (по закону сохранения импульса) в 50000/20 = 2500кгм/с! Импульс прижимной силы (по 3-закону Ньютона) равен разнице импульсов покоящегося и "подброшенного" воздуха, а значит =0-2500=-2500кгм/с. Импульс прижимной силы рассчитан на одну секунду, а значит сила равна (2500кг*м/с)/(1с)=2500Н. Ты ошибся только в 250 раз!

Да, с учетом угла наклона антикрыла все было бы не так шоколадно, но я не учитывал в расчете того факта, что болид порет воздух не только задним антикрылом! Итого - 250кгс, что при скорости 300 км/ч не очень далеко от истины.

О_о. крылья уже разобрали на молекулы. :o Ну что за страна-всё тащут и тащут....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Садись- ДВА! (собрать все необходимые данные и не суметь с ними совладать :p )

Болид с массой 600кг и скоростью 83и/с имеет импульс ~50000 кг*м/с. При этом он задним антикрылом воздействует в течении секунды на 20кг воздуха (из твоего расчета!). При этом эти 20 кг в течении секунды получают добавку (по закону сохранения импульса) в 50000/20 = 2500кгм/с! Импульс прижимной силы (по 3-закону Ньютона) равен разнице импульсов покоящегося и "подброшенного" воздуха, а значит =0-2500=-2500кгм/с. Импульс прижимной силы рассчитан на одну секунду, а значит сила равна (2500кг*м/с)/(1с)=2500Н. Ты ошибся только в 250 раз!

Да, с учетом угла наклона антикрыла все было бы не так шоколадно, но я не учитывал в расчете того факта, что болид порет воздух не только задним антикрылом! Итого - 250кгс, что при скорости 300 км/ч не очень далеко от истины.

По твоей логике, если при езде на мотоцикле по городу столкнешься шлемом с воздушным шариком - то получишь нокаут!!! :lol:

Господа!!! Не пользуйтесь кабриолетами - может голову оторвать...

Всё, я пошел...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Садись- ДВА! (собрать все необходимые данные и не суметь с ними совладать :p )

Болид с массой 600кг и скоростью 83и/с имеет импульс ~50000 кг*м/с. При этом он задним антикрылом воздействует в течении секунды на 20кг воздуха (из твоего расчета!). При этом эти 20 кг в течении секунды получают добавку (по закону сохранения импульса) в 50000/20 = 2500кгм/с! Импульс прижимной силы (по 3-закону Ньютона) равен разнице импульсов покоящегося и "подброшенного" воздуха, а значит =0-2500=-2500кгм/с. Импульс прижимной силы рассчитан на одну секунду, а значит сила равна (2500кг*м/с)/(1с)=2500Н. Ты ошибся только в 250 раз!

Да, с учетом угла наклона антикрыла все было бы не так шоколадно, но я не учитывал в расчете того факта, что болид порет воздух не только задним антикрылом! Итого - 250кгс, что при скорости 300 км/ч не очень далеко от истины.

во-первых успокойтесь и прекратите нарушать правила форума.

фразы вроде "я тебя сильно удивлю" и "садись - два" как бы намекают на оскорбления или по крайней мере принижение умственных способностей собеседника.

во-вторых импульс болида направлен в другую сторону, чем движется воздух. а математически складывать векторы в трехмерном пространстве нельзя. нужно сделать проекции. на одну линию. а ведь наравление движения болида и движение воздуха фактически перпендикулярны.

и кому тут надо ставить два?

Edited by kruvas

Share this post


Link to post
Share on other sites
а не надо подбирать. просто если это верная точка зрения про гибкие крылья, то дайте наугад еще одного двух. согласен даже на таких же археологов. главное чтобы точка зрения совпадала.

в конце концов сами объясните без ссылок на других умников то противоречие, которое я вам назвал. противоречить самому себе и упорствовать - далеко не лучший способ доказать свою правоту.

читайте внимательно имя автора цитаты, на которую я отвечал. тогда и сарказма не понадобится.

давление - это тоже кинетическая энергия броуновского движения молекул. и суммарная сила молекул под крылом меньше ввиду их меньшего количества. так что все вписывается в импульсы..

Что вы этим имели ввиду????? Т.е. моё мнение не верно только потому, что ник не такой как у вас????? :angry: :angry:

Если есть что сказать, говорите прямо, а не намёками.

Если Вы нам доказываете про теорему циркуляции воздуха вокруг антикрыля, за счёт которого и происходит подъёмная сила у самолётов, то в случае с запредельными углами атаки она не эффективна. Вам стоит почитать ту книгу цитату которой вам привели, прежде чем оскорблять меня грязными намёками. :angry: :angry:

Карман Т., 2001 - Аэродинамика. Избранные темы в их историческом развитии (на странице 19-20 описывается закон Ньютона).

P.S.: Объясняя сопротивление воздуха, Вы забываете вспомнить об атмосферном давлении.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Одно мне непонятно, крыло разрезает воздух, соответственно, при не прямом угле атаки под крылом должно создаваться разряженное пространство, вакуум тобишь, который по идее, должен помогать молекулам атаковать сверху крыло.

Молекулы под крылом напрямую не взаимодействуют с молекулами над крылом, и потому помогать им не могут. Они просто давят на крыло снизу гораздо менее интенсивно, чем это делают те, которые сверху.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Что вы этим имели ввиду????? Т.е. моё мнение не верно только потому, что ник не такой как у вас????? :angry: :angry:

Если есть что сказать, говорите прямо, а не намёками.

я имел в виду, что человек доказывает то, что я писал для вас. и доказывать мне это не нужно, потому что это и есть моя точнка зрения.

ваше мнение неверно потому, что ... далее читаем мой ответ под той вашей цитатой. а также последющие сообщения с пояснениями.

если вкратце, то набегание воздуха (его инерция) не оказывает существенного влияния на антикрыло.

Если Вы нам доказываете про теорему циркуляции воздуха вокруг антикрыля, за счёт которого и происходит подъёмная сила у самолётов, то в случае с запредельными углами атаки она не эффективна.

давайте конкретику. что такое "запредельный угол атаки" и как он определяется? как мне узнать - запредельный он или еще нет?

и что такое "неэффективна".

P.S.: Объясняя сопротивление воздуха, Вы забываете вспомнить об атмосферном давлении.

вот только не лечите здорового. это вы забываете про давление воздуха. вернее про разницу давлений. и объясняете прижимную силу инерцией воздуха.

Карман Т., 2001 - Аэродинамика. Избранные темы в их историческом развитии (на странице 19-20 описывается закон Ньютона).

закон ньютона очень и очень "приблизительный" и не используется аэродинмиками довольно давно. (вы указываете на раздел истории аэродинамики еще до изобретения самолета) и Эйлер это доказал. его вывод о сопротивлении среды такой

сопротивление, которое испытывает тело при своем движении в воздухе, не есть следствие удара воздуха о переднюю часть тела; сопротивление есть результат той разности давлений, которая возникает перед телом и за ним при обтекании его потоком воздуха.

ЧТД

Edited by kruvas

Share this post


Link to post
Share on other sites
Если Вы нам доказываете про теорему циркуляции воздуха вокруг антикрыля, за счёт которого и происходит подъёмная сила у самолётов, то в случае с запредельными углами атаки она не эффективна.

:lol:

В случае с закритическими углами атаки (а их, к слову, нет, парой страниц назад было нормальное описание - почему их нет), не "теорема" неэффективна, а само антикрыло, так как генерирует куда больше лобового сопротивления, чем полезной прижимной силы.

Edited by Alex N.

Share this post


Link to post
Share on other sites
для интереса даже посчитал:

сечение крыла примерно 80 на 25 сантиметров.

на скорости 300 км/ч машина преодолевает расстояние 83 метра за 1 секунду

плотность воздуха около 1,22 кг/кубометр

итого заднее антикрыло за 1 секунду поднимает 16,6 кубометра воздуха или 20 килограмм воздуха на 25 сантиметров вверх.

ускорение (2*0.25)/(1*1)=0,5 м/с

тогда сила инерции, действующая на воздух и передающаяся на антикрыло равна (20 кг*0.5) =10 ньютонов

и что вы там рассказываете про инерцию и силу набегающего воздуха?

Твои расчеты не верны хотя бы потому, что не включают вертикальную скорость (ускорение) воздуха. А в этом суть импульса.
Садись- ДВА! (собрать все необходимые данные и не суметь с ними совладать :p )

Болид с массой 600кг и скоростью 83и/с имеет импульс ~50000 кг*м/с. При этом он задним антикрылом воздействует в течении секунды на 20кг воздуха (из твоего расчета!). При этом эти 20 кг в течении секунды получают добавку (по закону сохранения импульса) в 50000/20 = 2500кгм/с! Импульс прижимной силы (по 3-закону Ньютона) равен разнице импульсов покоящегося и "подброшенного" воздуха, а значит =0-2500=-2500кгм/с. Импульс прижимной силы рассчитан на одну секунду, а значит сила равна (2500кг*м/с)/(1с)=2500Н. Ты ошибся только в 250 раз!

Да, с учетом угла наклона антикрыла все было бы не так шоколадно, но я не учитывал в расчете того факта, что болид порет воздух не только задним антикрылом! Итого - 250кгс, что при скорости 300 км/ч не очень далеко от истины.

А твои не верны, поскольку включают массу автомобиля. Аэродинамическая прижимная сила не зависит от его массы.

Не то, чтобы я был абсолютно уверен в своих расчетах, но:

Попробуем поюзать формулы реактивной тяги. И не надо ги-ги, это не реактивный двигатель, но идея та-же - закон сохранения импульса.

F=Vверт dm / dt = Vверт Vгориз Ro S = 83 м/с * 83 м/с * 1,22 кг/м3 * 0,8м * 0,25м = 1681 Н = 171 кг

Правда в этой формуле есть изначально ошибка - вертикальная скорость истечения потока Vверт, ее я не знаю. Я так мыслю эта скорость будет выше, и намного (и прижимная сила, соответственно, больше), скорости машины, хотя и не уверен. Поэтому подставил те же 83 м/с.

Edited by Шурег

Share this post


Link to post
Share on other sites
вот только не лечите здорового. это вы забываете про давление воздуха. вернее про разницу давлений. и объясняете прижимную силу инерцией воздуха.

закон ньютона очень и очень "приблизительный" и не используется аэродинмиками довольно давно. (вы указываете на раздел истории аэродинамики еще до изобретения самолета) и Эйлер это доказал. его вывод о сопротивлении среды такой

ЧТД

Спасибо за разъяснения!

1. Про закон Ньютона я понял, и был не прав.

2. Про инерцию воздуха я не говорил.

P.S.: Во избежание недоразумений лучше прямо указывать на цитаты и ответы.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Уважаемые Аэродинамики и прочие представители славного технического сословия.

Надуло вопрос и хочется его задать.

Сегодняшняя квалификация в Испании показала некоторые непонятные штуки с Ферарри и ее f-dudko

Суть вопроса в том, как эта система может применяться на разгонах и в быстрых поворотах?

Есть ли в этом какой то смысл технически или дудка феррари просто другая?

Заранее спасибо.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Уважаемые Аэродинамики и прочие представители славного технического сословия.

Надуло вопрос и хочется его задать.

Сегодняшняя квалификация в Испании показала некоторые непонятные штуки с Ферарри и ее f-dudko

Суть вопроса в том, как эта система может применяться на разгонах и в быстрых поворотах?

Есть ли в этом какой то смысл технически или дудка феррари просто другая?

Заранее спасибо.

отвечу вопросом на ворос в качестве маленькой мести за ваше нежелание прочесть хотя бы последние пару страниц: а на кой фиг так мучиться с управлением, если система не нужна на разгонах и в быстрых поворотах? в конце прямой ее можно было бы включать просто в зависимости от скорости потока.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Твои расчеты не верны хотя бы потому, что не включают вертикальную скорость (ускорение) воздуха. А в этом суть импульса.

почему нету а эта строчка?

ускорение (2*0.25)/(1*1)=0,5 м/с
Не то, чтобы я был абсолютно уверен в своих расчетах, но:

Попробуем поюзать формулы реактивной тяги. И не надо ги-ги, это не реактивный двигатель, но идея та-же - закон сохранения импульса.

F=Vверт dm / dt = Vверт Vгориз Ro S = 83 м/с * 83 м/с * 1,22 кг/м3 * 0,8м * 0,25м = 1681 Н = 171 кг

Правда в этой формуле есть изначально ошибка - вертикальная скорость истечения потока Vверт, ее я не знаю. Я так мыслю эта скорость будет выше, и намного (и прижимная сила, соответственно, больше), скорости машины, хотя и не уверен. Поэтому подставил те же 83 м/с.

она меньше, чем скорость машины - в длину по направлению движения крыло длиньше, чем в высоту.

в любом случе даже 171 кг - это мало. на скорости 300 км/ч суммарный прижим достигает порядка тонны. и только импульсом его не объяснить.

к тому же скорость воздуха врядли достигает таких значений - 300 км/ч

Share this post


Link to post
Share on other sites
в любом случе даже 171 кг - это мало. на скорости 300 км/ч суммарный прижим достигает порядка тонны. и только импульсом его не объяснить.

к тому же скорость воздуха врядли достигает таких значений - 300 км/ч

даже такой неспециалист как я уже усянил себе, что нельзя рассчитывать подъемную (прижимную) силу исходя только из модели Ньютона - равно как и только закона Бернулли. потому собссно Жуковский и крутой чувак =)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Садись- ДВА! (собрать все необходимые данные и не суметь с ними совладать :p )

Болид с массой 600кг и скоростью 83и/с имеет импульс ~50000 кг*м/с. При этом он задним антикрылом воздействует в течении секунды на 20кг воздуха (из твоего расчета!). При этом эти 20 кг в течении секунды получают добавку (по закону сохранения импульса) в 50000/20 = 2500кгм/с! Импульс прижимной силы (по 3-закону Ньютона) равен разнице импульсов покоящегося и "подброшенного" воздуха, а значит =0-2500=-2500кгм/с. Импульс прижимной силы рассчитан на одну секунду, а значит сила равна (2500кг*м/с)/(1с)=2500Н. Ты ошибся только в 250 раз!

Да, с учетом угла наклона антикрыла все было бы не так шоколадно, но я не учитывал в расчете того факта, что болид порет воздух не только задним антикрылом! Итого - 250кгс, что при скорости 300 км/ч не очень далеко от истины.

ты бы хоть не позорился с таким знанием физики.

Я не буду даже разбирать нелепость подхода к расчету (зачемже так бездумно применять закон сохранения импульса?),а просто скажу, что проверять формулы по размерностям учат еще в школе. ;)

Так что

Садись- ДВА!

Share this post


Link to post
Share on other sites
Твои расчеты не верны хотя бы потому, что не включают вертикальную скорость (ускорение) воздуха. А в этом суть импульса.

Не то, чтобы я был абсолютно уверен в своих расчетах, но:

Попробуем поюзать формулы реактивной тяги. И не надо ги-ги, это не реактивный двигатель, но идея та-же - закон сохранения импульса.

F=Vверт dm / dt = Vверт Vгориз Ro S = 83 м/с * 83 м/с * 1,22 кг/м3 * 0,8м * 0,25м = 1681 Н = 171 кг

Правда в этой формуле есть изначально ошибка - вертикальная скорость истечения потока Vверт, ее я не знаю. Я так мыслю эта скорость будет выше, и намного (и прижимная сила, соответственно, больше), скорости машины, хотя и не уверен. Поэтому подставил те же 83 м/с.

Кстати ты написал 1 в 1 что и kruvas. :)

Я правда так и не понял при чем тут формулы реактивной тяги, когда ты используешь 2й з-н Ньютона записанный через импульс: F*dt = dp = m * dV

закон сохранения импульса тут нужен только для того, чтобы от импульса крыла перейти к импульсу воздуха и все.(типа равны и все такое)

Так или иначе все упирается в проекцию скорости воздуха, а точнее ее значение.

Share this post


Link to post
Share on other sites
в любом случе даже 171 кг - это мало. на скорости 300 км/ч суммарный прижим достигает порядка тонны. и только импульсом его не объяснить.

к тому же скорость воздуха врядли достигает таких значений - 300 км/ч

Не забывай, что 10кН это прижимная сила всей машины.

А полученная цифра только для заднего антикрыла, которое дает менее половины прижимной силы.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...