Перейти к контенту

В архиве

Эта тема в настоящий момент находится в архиве и закрыта для публикации сообщений.

ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

Раздел 3.10 Технического регламента явно этому не препятствует.

Вопрос не в легальности, а в технической возможности. Вот знаю что возможно а для технического обоснования данных не хватает

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Кстати сейчас нашел у себя ошибку.

Смотрим:

a1 = F1/m1 = (n*(km1g+Fa))/m1 = nkg + Fa/m1

Fa - прижимная сила

k - часть массы на задней оси

увеличивем массу m2 > m1

a2 = F2/m2 = (n*(km2g+Fa)/m2 = nkg + Fa/m2

a2 - a1 = Fa/m2 -Fa/m1

т.к. m2>m1 то a2-a1<0 -> a2<a1

причем тут мы видим, что от увеличения массы ничто не поменялось в "весовой" части силы трения. А вот аэродинамике, которая не поменялась приходится разгонять большую массу.

Поэтому с ростом скорости разница будет все заметнее.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Вопрос не в легальности, а в технической возможности. Вот знаю что возможно а для технического обоснования данных не хватает

Если правильно понимаю принцип работы воздуховода, то проведение его в торцевых пластинах заднего антикрыла значительно уменьшит его эффективность, т.к. на изгибах поток будет терять скорость...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Согласен. И..далее правильно сказано:

Да! Но ведь сцепные свойства Увеличатся при увеличении массы. Согласен?

ps Как насчёт разгона на льду - увеличенная масса(пусть на ведущих колёсах) увеличит ведь скорость разгона?

Сцепные свойства увеличатся, но увеличится и масса которую нужно разгонять.

Если не учитывать аэродинамику (ну представим авто с подьемной/прижимной силой равной нулю), то от увеличения массы вообще ничего не поменяется

ускорение будет всегда одинаковым и зависеть только от коэффициента сцепления

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Кстати сейчас нашел у себя ошибку.

Смотрим:

a1 = F1/m1 = (n*(km1g+Fa))/m1 = nkg + Fa/m1

Fa - прижимная сила

k - часть массы на задней оси

увеличивем массу m2 > m1

a2 = F2/m2 = (n*(km2g+Fa)/m2 = nkg + Fa/m2

a2 - a1 = Fa/m2 -Fa/m1

т.к. m2>m1 то a2-a1<0 -> a2<a1

причем тут мы видим, что от увеличения массы ничто не поменялось в "весовой" части силы трения. А вот аэродинамике, которая не поменялась приходится разгонять большую массу.

Поэтому с ростом скорости разница будет все заметнее.

По-моему, с ростом массы разница заметнее. От сюда: т.к. m2>m1 то a2-a1<0 -> a2<a1

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Сцепные свойства увеличатся, но увеличится и масса которую нужно разгонять.

Если не учитывать аэродинамику (ну представим авто с подьемной/прижимной силой равной нулю), то от увеличения массы вообще ничего не поменяется

ускорение будет всегда одинаковым и зависеть только от коэффициента сцепления

Ок. Возможно, согласен. :) Подумаю ещё. Спасибо за разъяснения...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Он про группу Б, которая реально в то время (80е года) разгонялась быстрее Ф-1 не только на асфальте, но и на гравии

Именно

Жаль группа S не пошла, Фиа ее прикрыла вовремя. Ford RS200 группы B, но подготовленный по требованиям группы S, до 100 разгонялся за 2.1 секунды

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Вообще, есть универсальная "формула" кг/лс. Чем больше лошадиных сил, чем меньше на них приходится килограмм, тем быстрее машина... теоретически. Практически же снижение веса дает лишь лучшую управляемость в поворотах (инерция меньше), но не разгон, так как справедливо заметил Moged, все в этом деле тупо упирается в сцепные свойства колес с поверхностью.

Кстати, идею AlekseyF1 со слоем сверхмягкой резины на задних я оценил, разве что только подправить способ нанесения компаунда (разогретый грелками, он под весом машины, снятой с домкратов, сплющится, изменив круглую форму колеса и баланс).

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Кстати, идею AlekseyF1 со слоем сверхмягкой резины на задних я оценил, разве что только подправить способ нанесения компаунда (разогретый грелками, он под весом машины, снятой с домкратов, сплющится, изменив круглую форму колеса и баланс).

А чего ей сплющиваться, нанести тонкий слой около 1 мм - не знаю точно сколько там надо на прогревойчный круг + первый сектор гонки.))

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
А чего ей сплющиваться, нанести тонкий слой около 1 мм - не знаю точно сколько там надо на прогревойчный круг + первый сектор гонки.))

Хватит и одного неравномерно нанесенного миллиметра, чтобы на скорости 300 км/ч внести вибрацию от разбалансировки задних колес. Тут нужен мягкий, но не плавкий от грелок компаунд. Наносимый, скажем, методом горячего напыления в процессе балансировки колеса. И когда он сотрется, то уже действительно ничего не докажешь. Только если поймают за руку в процессе. :)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Хватит и одного неравномерно нанесенного миллиметра, чтобы на скорости 300 км/ч внести вибрацию от разбалансировки задних колес. Тут нужен мягкий, но не плавкий от грелок компаунд. Наносимый, скажем, методом горячего напыления в процессе балансировки колеса. И когда он сотрется, то уже действительно ничего не докажешь. Только если поймают за руку в процессе. :)

Если серьёзно, то, нанеся слой в 1 мм, неравномерность будет менее 1 мм по определению. А больших проблем даже с неравномерностью не получится, т.к. этот мягкий слой будет расчитан на прогревочный круг + старт гонки. Он сотрётся и дальше пойдёт равномерный слой стандартной резины )).

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Если серьёзно, то, нанеся слой в 1 мм, неравномерность будет менее 1 мм по определению. А больших проблем даже с неравномерностью не получится, т.к. этот мягкий слой будет расчитан на прогревочный круг + старт гонки. Он сотрётся и дальше пойдёт равномерный слой стандартной резины )).

Дело не столько в неравномерности слоя, сколько в развесовке по поверхности.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Часто пишут что при настройке болида формулы1 используется балласт, который размещают по усмотрению специалистов команды.

Из чего этот балласт, где размещается и не опасно ли это при аварии?

Все мы помним как в прошлом году одна маленькая пружинка могла убить Массу.

Балласт наверное потяжелее будет и по смыслу должен располагаться как можно ниже, наверное где-то в районе днища.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Задняя часть машины тяжелее передней, поэтому в передней части (в свободных и по возможности низкорасположенных местах типа переднего края днища или преднего антикрыла) располагают балласт. Разумеется, его можно немного добавить или убрать, тем самым изменяя распределение веса между передней и задней осью - что напрямую влияет, скажем, на поворачиваемость, на динамику разгона...

Что касается его массы - вспоминается цифра в районе 100 кг в 2002 году.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Задняя часть машины тяжелее передней, поэтому в передней части (в свободных и по возможности низкорасположенных местах типа переднего края днища или преднего антикрыла) располагают балласт. Разумеется, его можно немного добавить или убрать, тем самым изменяя распределение веса между передней и задней осью - что напрямую влияет, скажем, на поворачиваемость, на динамику разгона...

Что касается его массы - вспоминается цифра в районе 100 кг в 2002 году.

А если эта болванка при аварии улетит?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Это не болванка, а часть конструкции. Ну как может отлететь передняя часть днища? Хоть раз был такой случай (при том, что именно она принимает на себя все удары об асфальт и поребрики)?. Переднее крыло, конечно, теряют довольно часто, но что-то я не припомню, чтобы они летали: надо думать, собственный вес плюс генерируемая прижимная сила не дают, и отвалившиеся крылья все больше под передние колеса попадают.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Часто говорят, про то как тяжелый болид жрет резину по сравнению с легким. Что типа на тяжелом 10 кругов проедешь, а на легком можно пилить и пилить?

Действительно ли такая разница есть? И откуда она берется?

В случае с тормозами - понятно. там нагрузки - параллельно полотну идут и разница 620 или 770 кг. - ощутима.

В случае же с резиной, на нее действует аэродинамическая нагрузка. Допустим 2 тонны на высокой скорости (точное число - хз). И в таком случае разница между 2770 и 2620 кг. действующие на резину - ничтожна...

Так почему тяжелая машина должна жрать намного больше резины? И так ли это на самом деле?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В теме гран-при писал, тут повторюсь. Большее трение и более раннее торможение. В Канаде целых 4 жестких торможения, думаю разница в износе ощутима.

Интересно послушать экспертов в этом деле.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
В теме гран-при писал, тут повторюсь. Большее трение и более раннее торможение. В Канаде целых 4 жестких торможения, думаю разница в износе ощутима.

Интересно послушать экспертов в этом деле.

Откуда больше трения возьмется?

Ладно, больше... Но насколько? При весе в районе 2,5 тонн, который действует на резину при высоких скоростях, разница в 100 кг так ощутима?

Раннее торможение... Ладно, насколько это повлияет? Тормозной путь больше на 5%? А т.к. трасса не только из торможений состоит, поэтому отсюда разница еще меньше в износе... Возьмем 2-3% из-за более раниих торможений?

В итоге, не вижу почему тяжелая машина должна намного больше жрать резну чем легкая.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Откуда больше трения возьмется?

Ладно, больше... Но насколько? При весе в районе 2,5 тонн, который действует на резину при высоких скоростях, разница в 100 кг так ощутима?

Раннее торможение... Ладно, насколько это повлияет? Тормозной путь больше на 5%? А т.к. трасса не только из торможений состоит, поэтому отсюда разница еще меньше в износе... Возьмем 2-3% из-за более раниих торможений?

В итоге, не вижу почему тяжелая машина должна намного больше жрать резну чем легкая.

Наверное, не 2-3 %..

Логично, что на торможении тратиться значительная часть резины (Будь ровная прямая, без шикан, резина бы держалась на порядок дольше)

А когда болид тяжелее, и тормозной путь увеличивается процентов на 30, то и износ увеличивается в 1,3 раза..

Плюс, перегрузки в поворотах на тяжёлой машине значительно выше, и тут дело именно в весе машины (её инерционной массе), а не в аэродинамическом прижиме..

Отсюда, разница в 100 кг имеет более существенное влияние при прохождении поворотов..

Вот на прямых, там да - разница мала.. Но там и сам по себе износ небольшой..

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Откуда больше трения возьмется?

Ладно, больше... Но насколько? При весе в районе 2,5 тонн, который действует на резину при высоких скоростях, разница в 100 кг так ощутима?

Раннее торможение... Ладно, насколько это повлияет? Тормозной путь больше на 5%? А т.к. трасса не только из торможений состоит, поэтому отсюда разница еще меньше в износе... Возьмем 2-3% из-за более раниих торможений?

В итоге, не вижу почему тяжелая машина должна намного больше жрать резну чем легкая.

Трение преимущественно возникает в поворотах. Наилучшее сцепление шины с асфальтом при повороте достигается при 10-15% уводе (возможно, меньше - надо в книжки лезть смотреть), то есть по сути в каждом повороте шина скользит. Чем больше масса, тем больше трение.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Трение преимущественно возникает в поворотах. Наилучшее сцепление шины с асфальтом при повороте достигается при 10-15% уводе (возможно, меньше - надо в книжки лезть смотреть), то есть по сути в каждом повороте шина скользит. Чем больше масса, тем больше трение.

На прямых тоже трение есть - трение качения, а на поворотах добавляется трение скольжение, которое конечно ощутимо больше.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Наверное, не 2-3 %..

Логично, что на торможении тратиться значительная часть резины (Будь ровная прямая, без шикан, резина бы держалась на порядок дольше)

А когда болид тяжелее, и тормозной путь увеличивается процентов на 30, то и износ увеличивается в 1,3 раза..

Плюс, перегрузки в поворотах на тяжёлой машине значительно выше, и тут дело именно в весе машины (её инерционной массе), а не в аэродинамическом прижиме..

Отсюда, разница в 100 кг имеет более существенное влияние при прохождении поворотов..

Вот на прямых, там да - разница мала.. Но там и сам по себе износ небольшой..

Почему на 30% увеличивается? Разница 100 кг - это 15%. Но я не думаю что даже на 15% увеличится тормозной путь. А влияние на износ и того меньше, т.к. томожения - это лишь 1/10 часть трассы.

Далее. В медленных поворотах, где аэродинамика не создает огромную дополнительную нагрузку, и износ намного меньше чем вы быстрых. Это показывает Монако, где на одном комплекте всю гонку можно было ехать.

Следовательно основной износ в быстрых поворотах. Но в быстрых поворотах и аэродинамика дает такую нагрузку и прижим, что ±100 кг не должны играть какой-то особой роли.

В общем я могу понять увеличение износа в пределах 15-20 % в соответствии с аналогичным изменением массы. Но никак не намного больший износ покрышек в зависимости от загрузки топливом...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Наилучшее сцепление шины с асфальтом при повороте достигается при 10-15% уводе (возможно, меньше - надо в книжки лезть смотреть), то есть по сути в каждом повороте шина скользит.

4-6 градусов

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Почему на 30% увеличивается? Разница 100 кг - это 15%. Но я не думаю что даже на 15% увеличится тормозной путь. А влияние на износ и того меньше, т.к. томожения - это лишь 1/10 часть трассы.

Далее. В медленных поворотах, где аэродинамика не создает огромную дополнительную нагрузку, и износ намного меньше чем вы быстрых. Это показывает Монако, где на одном комплекте всю гонку можно было ехать.

Следовательно основной износ в быстрых поворотах. Но в быстрых поворотах и аэродинамика дает такую нагрузку и прижим, что ±100 кг не должны играть какой-то особой роли.

В общем я могу понять увеличение износа в пределах 15-20 % в соответствии с аналогичным изменением массы. Но никак не намного больший износ покрышек в зависимости от загрузки топливом...

Возможно, не столько влияет вес машины на износ, как обрезиневание трассы под конец гонки. На обрезиненной трассе покрышки дольше живут - это факт. Но т.к. при этом уменьшается и вес машины, мы считаем, что износ значительно уменьшается именно из-за него. Да, он уменьшается из-за веса, но не так значительно - больше зависит от состояния трассы. В Монако же много гонок поддержки + трасса сама по себе используется для движения, от того и небольшой расход резины.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

  • Недавно просматривали   0 пользователей

    Ни один зарегистрированный пользователь не просматривает эту страницу.

×
×
  • Создать...