Jump to content
Sign in to follow this  
ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

Возвращаемся к истокам вопроса...

Получается, что действительно прав был Драг, были двойные квалы, но их отменили где-то в середине 90-ых...

Были пред-квалификации, на которых отсеивали тех, кто помедленнее. Но тогда и участников было поболее. Когда народу поубавилось - решили оставить одну квалу, но с правилом 107%. А уж потом ФИА решила устроить катавасию с ежегодным изменением формы квалы в угоду зрелищности.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Извеняюсь я не совсем понял, раз как кто то сказал выше что пневматика это замена пружине, но ведь тогда мы неснимам проблемы передачи усилия с коленвала на распред вал,?

я вродебы слышал что зубчатая передача там..

Share this post


Link to post
Share on other sites
Извеняюсь я не совсем понял, раз как кто то сказал выше что пневматика это замена пружине, но ведь тогда мы неснимам проблемы передачи усилия с коленвала на распред вал,?

я вродебы слышал что зубчатая передача там..

ты правильно слышал

Share this post


Link to post
Share on other sites
Были пред-квалификации, на которых отсеивали тех, кто помедленнее. Но тогда и участников было поболее. Когда народу поубавилось - решили оставить одну квалу, но с правилом 107%. А уж потом ФИА решила устроить катавасию с ежегодным изменением формы квалы в угоду зрелищности.

Угу ... Было более тридцати пилотов , и очень много частных команд ... По пятницам отсеивали слабейших ! Тогда попадание в основную квалификацию для многих уже было сродни победы :) Это же формула 1 :)

Ограничений на размеры бака в регламенте нет по той простой причине, что ограничивать этот параметр так же нелепо, как например максимальную высоту болида или его максимальную массу. Увеличивая топливный бак неизбежно создаём проблемы:

-увеличение веса конструкции

-снижение жёсткости или катострофическое увеличение веса

-"плавающая"развесовка (на торможениях перегружаем переднюю ось, на разгоне - заднюю)

И не только...Бак занимает определенное место и увеличение его соответственно ведет к уменьшению тех же воздухозаборников , что в современной Ф1 для двигателся очень критично !

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вродебы у McLaren в этом году бак меньше чем за все годы, по слухам естессно..

Share this post


Link to post
Share on other sites

Народ кто-нибудь может дать пояснения о новых аморах с магнитореологической жидкостью у Феррари. Интересо узнать подробности их работы, и предположительный выйгрыш времени на круге в сравнении со старыми аморами.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Народ кто-нибудь может дать пояснения о новых аморах с магнитореологической жидкостью у Феррари. Интересо узнать подробности их работы, и предположительный выйгрыш времени на круге в сравнении со старыми аморами.

Читай здесь 2 самых верхних поста: http://www.f1news.ru/forum/index.php?showt...3893&st=853 Всё что есть.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Магнитореологическая жидкость для амортизаторов

преимущества - уменьшение тормозного пути и увеличение сцепления с поверхностью - дает усовершенствование амортизаторов с помощью так называемых магнитореологических материалов.

Если такой вид жидкости использовать в амортизаторах, то можно сразу или постепенно изменять ее вязкость в зависимости от характеристик дорожного покрытия. На неровности дороги чутко реагируют специальные датчики, вмонтированные в передвижное средство.

Как работают магнитореологические жидкости - большой класс особых смесей? Засыпьте побольше железной стружки в густое масло. Помещая суспензию в магнитное поле, вы заметите, что "волшебная" жидкость мгновенно затвердевает. Это металлические частицы выстраиваются под действием магнитного поля, изменяя вязкость жидкости.

Такие жидкости изобрели более полувека назад. Сегодня они широко используются в разных амортизационных системах - от автомобильных и бытовых до градостроительных конструкций. В ответ на каждый толчок такой системы изменяется магнитное поле и, соответственно, вязкость жидкости в амортизаторе.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Извеняюсь я не совсем понял, раз как кто то сказал выше что пневматика это замена пружине, но ведь тогда мы неснимам проблемы передачи усилия с коленвала на распред вал,?

я вродебы слышал что зубчатая передача там..

эластичный ремень привода ГРМ тоже зубчатый и приводит же зубчатые шестерни коленвала и распредвала -так что ты имел в виду ?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Такие жидкости изобрели более полувека назад. Сегодня они широко используются в разных амортизационных системах - от автомобильных и бытовых до градостроительных конструкций. В ответ на каждый толчок такой системы изменяется магнитное поле и, соответственно, вязкость жидкости в амортизаторе.

Хмм, неужели только в Феррари нашли им применение? Опыт говорит, что редко случается, когда "сильно умные" выкристализовываются в одной команде.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Хмм, неужели только в Феррари нашли им применение? Опыт говорит, что редко случается, когда "сильно умные" выкристализовываются в одной команде.

Верояно все дело в управлении...

Возможно Ферры решили задачу пассивного управления данной конструкцией. До этого если не ошибаюсь это были активные девайсы, что запрещено регламентом.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я имел вввиду зубчатые шестерни, тоесть без ремней и цепей..

Share this post


Link to post
Share on other sites

А что случилось с раскраской болида Хонды?? :blink:

Share this post


Link to post
Share on other sites
А что случилось с раскраской болида Хонды?? :blink:

полиняла

Share this post


Link to post
Share on other sites
А если серьезно? :huh:

Марки сигарет Lucky Strike и 555 производит одна и та же компания - British American Tobaco. В Китае 555 популярнее более привычного для Хонды Lucky Strike, и поэтому команда решила сменить раскраску на один Гран При в коммерческих целях.

PS. Впрочем, этот вопрос мало относится к техническим, так что давайте не будем оффтопить. :)

Edited by Goodfellow

Share this post


Link to post
Share on other sites

ta_article_353.jpg

Ферры поедут в Бразилии с новой геометрией подвески.

Одним из сильных мест шасси F248 является возможность получать максимальную отдачу от покрышек Бриджстоун. Новая геометрия подвески подламывает нижнюю часть покрышки из-за мягкой боковины шины Бриджстоун, за счет чего она поностью цепляется за поверхность трассы. Также с помощью такой геометрии можно избавиться от гранулирования.

Share this post


Link to post
Share on other sites
ta_article_353.jpg

Ферры поедут в Бразилии с новой геометрией подвески.

Одним из сильных мест шасси F248 является возможность получать максимальную отдачу от покрышек Бриджстоун. Новая геометрия подвески подламывает нижнюю часть покрышки из-за мягкой боковины шины Бриджстоун, за счет чего она поностью цепляется за поверхность трассы. Также с помощью такой геометрии можно избавиться от гранулирования.

Так это и площадь пятна контакта увеличится?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Хмм, неужели только в Феррари нашли им применение? Опыт говорит, что редко случается, когда "сильно умные" выкристализовываются в одной команде.

http://www.autoreview.ru/new_site/year2000...ort/Amortiz.htm

Вот ссылочка на старый материальчик из Авторевю по поводу амортизаторов. Там в конце приводится очень интересный комментарий Йана Зайдайка на счет того, почему формульные инженеры не спешат экспериментировать с подвесочными новшествами.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вопрос может немного не в тему.

Когда ГП Германии проводился на Северной Петле, неужели прогревочный круг ехали все 23 км?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вопрос может немного не в тему.

Когда ГП Германии проводился на Северной Петле, неужели прогревочный круг ехали все 23 км?

да , все ехали , причем ехали на болиде :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Бедные зрители...

В смысле ??

Не факт , что тогда был прогревочный

Edited by Dragon

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вопрос возник.

В современном автомобилестроении , концерны всё больше и больше переходят на шины -диски большего диаметра. Дескать, больший диаметр диска, следовательно из-за увеличения пространства внутри диска можно установить больший тормозной суппорт, больше тормозной диск и т.д. Типа, машины мощнее, тормоза должны быть эффективней. Отсюда, к примеру, так называемый "иномарочный размер" в России всё чаще уходит от размера 195х65 R15 в сторону 205х55 R16.

Теперь применительно к Формуле. Почему тогда в Формуле нет тенденции к использованию низкопрофильных шин? Почему? Ведь логично предположить, что низкий профиль способствует более устойчивому движению болида , однако..... Где-то слышал, что наряду с весьма жёсткими и имеющими очень малый ход амортизаторами, шины явлеются чуть ли не единственным демфирующим элементом подвески. Отсюда и такое ограничение в размерах...

Я не ошибаюсь? Есть ли у кого какие-либо ссылки на эту тему.? :rolleyes:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...