Технические вопросы

[Monica]

На счет напралвения качения. Думаю причина в неравномерном пятне контакта у шины. Угол развала колес у современных машин формулы 1 достаточно велик, что не может не приводить к неравномерному износу катательной поверхности шины. Я имею ввиду то что пятно контакта несимметрично относительно оси шины, более того внутрення часть(ближе к болиду) будет получать нагрузку выше чем внешняя

Эта теория не проходит по двум причинам:

1. Внешняя боковина остаётся внешней.

Колеса поставляют уже одетые на диски. Были фотки с болидов, на которых отчетливо видно маркировку направления вращения, она была в обратную сторону. Соответственно колеса просто поменяли местами т.е. изменилось только направление вращения.

2. Угол развала колёс как раз и подбирают из условия равномерного износа. Потому на прямой колесо и катится на внутренней части протектора, чтобы экономить внешнюю, которая интенсивно изнашивается в повороте.

[Monica]

Несущая катательная поверхность шины, та на которую крепят протектор, упрочнена каркасом, который Хембри называет лентой.

Вот я и спрашиваю:

Может такое быть, что он не сплетён из корда, а представляет собой сплошную металлическую ленту?

Потому, что в этом случае значительно уменьшается "поверхность раздела", со всеми вытекающими...

[Hellion]

Вот я и спрашиваю:

Точно не помню, но вроде кто-то выкладывал видео Пиреллевское, в котором конструкция шины прошлого года рассмотрена на базе 3D модели. Может кто подскажет, из заходящих сюда. В темах сейчас искать бесполезно, все мхом поросло. :)

Кстати, когда на Форс Индии Пола ди Ресты, в этом году произошло отслоение верхнего слоя резины, сплошная металлическая лента была очень хорошо видна (по крайней мере я подумал, что это металл).

Нашел видео 11 года. Возможно будет полезно.

Вот статья по инциденту с ди Рестой. Там очень хорошо все описано и есть видео.

http://motor.ru/news/2013/05/11/tyres/

Пардон, видео как всегда уже удалили...

[Monica]

Кстати, когда на Форс Индии Пола ди Ресты, в этом году произошло отслоение верхнего слоя резины, сплошная металлическая лента была очень хорошо видна (по крайней мере я подумал, что это металл).

Не, всё в порядке. :support: Тут, рядышком ролик, где каркас показан: (с 35-й секунды)

[Hellion]

Не, всё в порядке. :support: Тут, рядышком ролик, где каркас показан: (с 35-й секунды)

В таком случае я рад, что смог помочь :) Помню в недавней статье про планируемые изменения шин к Гран-При Сильверстоуна говорили, что хотят заменить сталь корда на кевлар.

http://www.f1news.ru/news/f1-85706.html

[Monica]

Помню в недавней статье...

У статьи этой, многообещающий финал:

"Поэтому в Pirelli предлагают вернуться к кевлару, и тогда беговая дорожка не будет расслаиваться. Но тогда вернутся и проколы…”

[Hellion]

У статьи этой, многообещающий финал:

"Поэтому в Pirelli предлагают вернуться к кевлару, и тогда беговая дорожка не будет расслаиваться. Но тогда вернутся и проколы…”

Так вся жизнь не идеальна. Или или... :unknw: No tests, no tires. :)

[Yalex]

Monica, Helion спасибо за ссылки с видео. Там отчетливо видна операция совмещения протектора и шины( начиная с 8.47). Виден и материал протектора и собственно сама "конструкционная" часть шины. Материал определяет тип шин. При этом материал протектора попадает на тех операцию сразу после вальцевания(процесс размешивания компонентов в вязкой резине между роликами), слева хорошо видна машина подготавлявающая ленты из каучука. Машина имеет множество вальцов. Эти ленты накладываются на еще "живую шину", а затем отцентрованная резиновая "сборка" попадет в форму для последующей вулканизации. Важно понимать что и шина и протектор на видео еще не зашиты т.е. деформируются необратимо( по сути ползут). Свойства резины изделие приобретет лишь после вулканизации. Вот каким образом при работе на режиме отдирается протектор мне не ясно. После вулканизации протектор и шина это единое целое не имеющее границы раздела.

Конструкция каркаса на видео весьма условна т.е. не отражает реальной внутренней структуры сплетенной из жгутов/волокон. На видео( с 46 секунды) которое выложила Monica так же отчетливо видна обсуждаемая металлическая лента(на видео имеет название "tread belt", что по русски переводится как "протектор"; вариантов перевода конечно много смотреть советую на сайте мультитран).

[Monica]

Вот каким образом при работе на режиме отдирается протектор мне не ясно. После вулканизации протектор и шина это единое целое не имеющее границы раздела.

Он же не от шины отдирается, а от каркаса:

[Fightone]

2. Угол развала колёс как раз и подбирают из условия равномерного износа. Потому на прямой колесо и катится на внутренней части протектора, чтобы экономить внешнюю, которая интенсивно изнашивается в повороте.

Небольшая поправка: угол развала подбирают исходя не из условия износа, а из условия наибольшей производительности машины на круге. :)

В повороте шина деформируется, "подламывается" внутрь под нагрузкой и развал подбирают такой, чтобы в ключевых поворотах пятно контакта было максимальным (и скорость в повороте соответственно). Что происходит с шинами на прямых всем плевать по большей части.

Задние шины настраивают со значительно меньшим развалом, чем передние, чтобы достичь компромисса между боковой силой и передаваемой тягой на разгоне (которая конечно же будет выше с меньшим углом развала).

Изменено 14.06.2013 13:37 пользователем Fightone

[Monica]

Небольшая поправка: угол развала подбирают исходя не из условия износа, а из условия наибольшей производительности машины на круге. :)

В повороте шина деформируется, "подламывается" внутрь под нагрузкой и развал подбирают такой, чтобы в ключевых поворотах пятно контакта было максимальным (и скорость в повороте соответственно). Что происходит с шинами на прямых всем плевать по большей части.

Задние шины настраивают со значительно меньшим развалом, чем передние, чтобы достичь компромисса между боковой силой и передаваемой тягой на разгоне (которая конечно же будет выше с меньшим углом развала).

Привет, я тоже скучала. :bat:

Приятно читать правильные мысли, но:

«Подламывается» не только внешнее колесо, но и внутреннее. В медленном повороте, когда внутреннее скачет по поребрику, а основная боковая нагрузка приходится на внешнее, конечно, большое пятно хочется иметь именно на нём. А в быстрых поворотах, где аэродинамическая составляющая, равномерно и существенно догружает оба колеса, уже и на внутреннем жалко уменьшать пятно контакта большим развалом.

Задние колёса с меньшим развалом на прямой обеспечат лучший разгон. А, при выходе из поворота – не знаю.

Ясный Серхио ®, что скорость на круге штука важная, но не абсолютная, особенно если на лишний пит-стоп нарваться. Так, что износ не менее важен (спроси у Росса), и ещё как учитывается.

А сколько там ещё факторов, о которых мы и не подозреваем... :bang:

P.S. В том сообщении, к которому у тебя поправка, мне просто надо было возразить утверждению, что бОльшую нагрузку получает внутренняя сторона шины, и обойтись без длинных речей.

[Yalex]

Он же не от шины отдирается, а от каркаса:

Monica спасибо за ценную информацию. Вдвойне приятно получить её от представительницы прекрасного пола, особенно в техническом форуме.

Ясно видно что прочность резины(когезионная прочность) выше прочности сцепления с каркасом(адгезионной прочности). Так быть не должно, это ошибка технологии. Резина слезает "чулком", это самый плохой вариант разрушения который может быть. В композите это означает что не удалось реализовать мех. характеристики наполнителя( в данном случае проволоки) и межфазный слой слишком слаб чтобы равномерно распределять нагрузку по наполнителю. Все без исключения клея разрушаются строго когезионно( т.е. разрушается сам клей, а не межфазный слой), это же относится и к связующим волокнистых композитов(всех углепластиков, органопластиков, а так же их гибридов), частным случаем которых является шина. Я имел опыт работы с крупногабюаритными подшипниками изготовленных из слоистых пластиков, так вот там стопку ткани формирующей опорную поверхность трения прошивают чтобы в случае аварийного режима не произошло послойного разрушения. Тут тоже самое: 1 дефект позволяющий "подцепить" слой и сила трения сорвет целиком всю поверхность. Это фатальный просчет конструкции, и целиком и полностью вина Pirelli. Я в очередной раз убеждаюсь что видимо только конкуренция заставит шинников работать творчески и действительно двигать технологии в будущее.

[Fightone]

Привет, я тоже скучала. :bat:

Как-то ты неправильно скучаешь. :)

«Подламывается» не только внешнее колесо, но и внутреннее. В медленном повороте, когда внутреннее скачет по поребрику, а основная боковая нагрузка приходится на внешнее, конечно, большое пятно хочется иметь именно на нём. А в быстрых поворотах, где аэродинамическая составляющая, равномерно и существенно догружает оба колеса, уже и на внутреннем жалко уменьшать пятно контакта большим развалом.

А как это ты определила, что жалко? А я вот скажу не жалко (и окажусь прав). :) Не забывай, что с увеличением прижима, увеличивается и боковая сила производимая резиной, которая дополнительно разгружает внутреннее колесо. Даже в скоростных поворотах на внешнее колесо приходится более чем вдвое большая нагрузка, чем на внутреннее, соответственно все усилия будут направлены на производительность именно внешнего колеса т.к. это даст намного больший выигрыш, чем потеря на внутреннем, кот. и так не несёт большой нагрузки.

Задние колёса с меньшим развалом на прямой обеспечат лучший разгон. А, при выходе из поворота – не знаю.

Знай - обеспечат. Я подтверждаю это. :D

Ясный Серхио ®, что скорость на круге штука важная, но не абсолютная, особенно если на лишний пит-стоп нарваться. Так, что износ не менее важен (спроси у Росса), и ещё как учитывается.

Ну вообще говоря, вышеуказанная схема настройки развала как раз и обеспечит наименьший износ т.к. на самых нагруженных режимах работы нагрузка распределяется по пятну контакта максимально ровно.

Но вообще, относительно нынешних Пирелли действительно на 100% ничего сказать не могу т.к. я говорил о настройке развала именно в классических гонках (с нормальными "дубовыми" шинами).

Изменено 15.06.2013 18:14 пользователем Fightone

[Monica]

Не забывай, что с увеличением прижима, увеличивается и боковая сила производимая резиной, которая дополнительно разгружает внутреннее колесо.

И которая позволяет двигаться в повороте быстрее, увеличивая тем самым аэродинамическую нагрузку на оба колеса.

Знай - обеспечат. Я подтверждаю это. :D

Ты же сам только что написал:

... все усилия будут направлены на производительность именно внешнего колеса т.к. это даст намного больший выигрыш, чем потеря на внутреннем, кот. и так не несёт большой нагрузки.

Как раз случай разгона при выходе из поворота. :dance2:

Ну вообще говоря, вышеуказанная схема настройки развала как раз и обеспечит наименьший износ т.к. на самых нагруженных режимах работы нагрузка распределяется по пятну контакта максимально ровно.

По пятну контакта одного колеса.

P.S. Не получится у нас поспорить. Насчёт качественной картины, разногласий нет, а количественные оценки, типа: "даже в скоростных поворотах на внешнее колесо приходится более чем вдвое большая нагрузка", или "вышеуказанная схема настройки развала как раз и обеспечит наименьший износ" - только твои желания.

[Fightone]

Ты же сам только что написал:

Как раз случай разгона при выходе из поворота. :dance2:

Все верно, к задним колесам применимо все тоже самое, логика одна. Только на задних колесах еще есть и продольная составляющая (про торможение не говорим т.к. его влияние на время на круге гораздо меньше), поэтому сзади - всегда ищут компромисс между продольным и боковым сцеплением, в том время как спереди просто настраивают на макс. развал.

P.S. Не получится у нас поспорить. Насчёт качественной картины, разногласий нет, а количественные оценки, типа: "даже в скоростных поворотах на внешнее колесо приходится более чем вдвое большая нагрузка", или "вышеуказанная схема настройки развала как раз и обеспечит наименьший износ" - только твои желания.

Ну по правде говоря, я и не хочу спорить, все равно, как подсказывает практика, ты со мной не соглашаешься. :D

Однако, по последнему - просто не верно, т.к. если уж очень нужно - я могу и расчеты привести. :bigwink:

[Yalex]

Fightone

Мы тут вроде про износ говорим, а не про время на круге. Поэтому вы в корне неправы когда говорите, что продольная составляющая для пердних колес незначительна. Предельные нагрузки(а именно они определяют механизм износа) в продольном направлении на передние шины сильно выше чем на задние( вспоните про динамику, и про числа "g" на разгонах и торможениях). Во-первых торможение рассеивает( я говорю об взаимодейтсвии шина-асфальт) гораздо больше энергии чем разгон. Во-вторых время воздействия нагрузки при торможении очень невелико по сравнению с разгоном, а количество энергии передаваемой шинам значительно, поэтому может не хватать времени на релаксацию напряжения в резине, что в свою очередь будет вести к повышенному механическому износу. Одна ошибка на торможени может полностью "убить" комплект резины, чего не скажешь об ошибке на разгоне.

[Fightone]

Мы тут вроде про износ говорим, а не про время на круге

Я лично говорил про классические принципы настройки развала на гоночных машинах.

Поэтому вы в корне неправы когда говорите, что продольная составляющая для пердних колес незначительна.

Где я такое сказал? :shok:

Мы тут вроде про износ говорим, а не про время на круге. Поэтому вы в корне неправы когда говорите, что продольная составляющая для пердних колес незначительна. Предельные нагрузки(а именно они определяют механизм износа) в продольном направлении на передние шины сильно выше чем на задние( вспоните про динамику, и про числа "g" на разгонах и торможениях). Во-первых торможение рассеивает( я говорю об взаимодейтсвии шина-асфальт) гораздо больше энергии чем разгон. Во-вторых время воздействия нагрузки при торможении очень невелико по сравнению с разгоном, а количество энергии передаваемой шинам значительно, поэтому может не хватать времени на релаксацию напряжения в резине, что в свою очередь будет вести к повышенному механическому износу. Одна ошибка на торможени может полностью "убить" комплект резины, чего не скажешь об ошибке на разгоне.

Со всем согласен. Я говорил о том, что эффективность торможения не сильно влияет на время на круге, в отличии от эффективности разгона и прохождения поворотов, поэтому продольная составляющая передних шин как правило не берется в расчет при настройке развала.

[Ajrton]

Как вы думаете какое техническое преимущество получила Феррари на секретных тестах ? Было мнение Ньюи по поводу Мерседес о том что за три дня они могли выйграть секунду в темпе ! А вот про Феррари тайна покрытая мраком .

[Hellion]

Как вы думаете какое техническое преимущество получила Феррари на секретных тестах ? Было мнение Ньюи по поводу Мерседес о том что за три дня они могли выйграть секунду в темпе ! А вот про Феррари тайна покрытая мраком .

Если мне не изменяет память, Ньюи сказал, что мог бы отиграть секунду за эти три дня, а не про Мерседес. И вообще там все было так мутно и отдавало желтизной...

[Ajrton]

Если мне не изменяет память, Ньюи сказал, что мог бы отиграть секунду за эти три дня, а не про Мерседес. И вообще там все было так мутно и отдавало желтизной...

Да именно так , то что в Мерседес получили преимущество не у кого сомнения не вызывает , а вот Феррари по моему тоже получили преимущество особенно если вспомнить гран при Испании и прорыв с 5 на 1 место что редкость для Испании и отличное выступление Массы . Тесты то как раз проводились перед Испанией и видимо с прицелом на этот гран при ведь Алонсо испанец и уже давно там не выигрывал . Было б всё чисто то проводили бы открыто . Вопрос в том сколько отыграли и насколько точную информацию по резине можно получить на болиде 2011 года чтоб потом использовать в нынеших условиях ?

Изменено 16.06.2013 11:09 пользователем Ajrton

[Hellion]

Да именно так , то что в Мерседес получили преимущество не у кого сомнения не вызывает , а вот Феррари по моему тоже получили преимущество особенно если вспомнить гран при Испании и прорыв с 5 на 1 место что редкость для Испании и отличное выступление Массы . Тесты то как раз проводились перед Испанией и видимо с прицелом на этот гран при ведь Алонсо испанец и уже давно там не выигрывал . Было б всё чисто то проводили бы открыто . Вопрос в том сколько отыграли и возможно ли на болиде 2011 года получить нужную информацию по резине чтоб потом использовать в нынеших условиях ?

На этот вопрос невозможно ответить в цифрах (по крайней мере на форуме никто не ответит). Но то, что на любых тестах можно получить какие-то полезные сведения, это факт.

[Monica]

Со всем согласен. Я говорил о том, что эффективность торможения не сильно влияет на время на круге, в отличии от эффективности разгона и прохождения поворотов, поэтому продольная составляющая передних шин как правило не берется в расчет при настройке развала.

Эффективность торможения и эффективность разгона, применительно к времени на круге - ну просто братья-близнецы. :angel:

И кстати, основная часть торможения проходит на прямой, и желательно, чтобы на передних колёсах пятно контакта было максимальным. Опять большой развал мешается. :think:

[Monica]

По-моему это все-таки не сплошная металлическая лента.

В этой ветке ведь немного постов, почитал бы... :read:

#12220

[Monica]

И о чем говорят эти посты?

Если речь идет о видео, то там непонятно какие материалы используются при производстве шины Ф1.

На видео показан плетёный каркас.

А, потом был такой пост:

...Помню в недавней статье про планируемые изменения шин к Гран-При Сильверстоуна говорили, что хотят заменить сталь корда на кевлар.

http://www.f1news.ru...s/f1-85706.html

А потом такой:

...Конструкция каркаса на видео весьма условна т.е. не отражает реальной внутренней структуры сплетенной из жгутов/волокон...

[Fightone]

Эффективность торможения и эффективность разгона, применительно к времени на круге - ну просто братья-близнецы. :angel:

Братья близнецы могут кардинально отличаться характерами, хотя внешне похожи. Так и тут. :bigwink:

Интересно, сама угадаешь, почему разгон намного более значимей для времени круга, чем торможение?))