Технические вопросы

[mobut]

1. Ну, если ты не силён по этой части, а только постишь из первой половины статьи в вики, не дочитав до второй - зачем?

"Дитя моё, никогда не произноси слова только за то, что они красивые и длинные."

2. А об этом легко может сказать то, на всех нынешних машинах сплиттер (он же выступающая доска) отделяет зону с повышенным давлением от потока, идущего под днище. То, что говорят журналамеры, не важно. Важно, что есть на самом деле.

На этом фото - он?

и что, по-твоему, тут видно?

Сплиттер - это не имя собственное для одной конкретной детали. Это функционал.

И на болиде в верхней части снимка (собственно, МР4-27) сплиттер, отделяющий поток под носом от потока, идущего под днище, виден прекрасно. Кстати, на нижней части фото - МР4-26 с практически таким же сплиттером. Не подскажешь, какой именно сплиттер там есть, который исчез на МР4-27?

3. Сдаётся мне, наша с тобой переписка на эту тему не имеет смысла.

1. Ты читай что именно тебе пишется. Я имею виду равенство между одним и тем же потоком. В левой стороне форулы (p1,v1) говорится о статическом давлении и скорости газа двигающегося на встречу с болидом, во правой (p2, v2) о скорости и давлении этого же кол.-ва газа попавшего под днище. Опять же остаются два "неприятных" вопроса: Откуда взять воздух для увеличенного расхода под днищем. И почему воздух из под носа должен отклонятся в бок, если ему проще всего отклонятся вниз и уходить в зону пониженного давления.

2. Для того что бы это понять тебе нужны фронтальные снимки обоих версий одного же болида.

3. Пока что я не вижу никаких особых доказательств правильности твоих мыслей.

[Bedal]

1. Ты читай что именно тебе пишется. Я имею виду равенство между одним и тем же потоком. В левой стороне форулы

...

2. Для того что бы это понять тебе нужны фронтальные снимки обоих версий одного же болида.

3. Пока что я не вижу никаких особых доказательств правильности твоих мыслей.

Я же сказал - дискуссия бесполезна.

[Bedal]

Довольно интересный анализ двигателя Ferrari в сравнении с Mercedes:

http://www.f1analisi...it.html?refresh

А перевод с итальянского внятный существует? Я, конечно, гуглом ткнулся, но это явно не то...

[miniNexx]

А перевод с итальянского внятный существует? Я, конечно, гуглом ткнулся, но это явно не то...

Попробуй гуглом на английский переводить. Вполне внятно получается.

[Bedal]

о! не допёр :-)

[Bedal]

Кстати, по результатам дискуссии идея появилась - если бы был ещё запас по обтекаемости, мощности и прижимной силе - можно было бы устроить такое переднее антикрыло, которое в норме, на высокой скорости, работало бы со срывом потока (и соответственной потерей эффективности и ростом сопротивления). Такое крыло в условиях слипстрима, на малых скоростях и уменьшении угла атаки при подскоке носа на кочке переходило бы в режим бессрывной работы и теряло бы в эффективности гораздо меньше, чем сейчас. (отдалённо похоже на работу наплыва на сверхзвуковых самолётах.)

Можно не всё крыло вводить в такой грех, а часть его, турбулизованный срывом поток после которой не попадает в особо чувствительные места.

Но - либо это уж слишком дорогое (в смысле сопротивления и эффективности при нормальном обдуве) решение, либо это уже применяют :-)

[Hellion]

Ньюи: Отыграться за счёт аэродинамики сейчас невозможно

С каждым годом FIA всё больше ограничивает свободу инженеров в работе с аэродинамикой. Главный фактор прогресса последних лет – использование энергии выхлопных газов для увеличения прижимной силы в медленных и среднескоростных поворотах, в машинах 2014 года реализовать невозможно из-за ограничений регламента.

В интервью Auto Motor und Sport Эдриан Ньюи заявил, что период новаторских идей и серьёзного прогресса по ходу сезона остался позади.

Эдриан Ньюи: «Посмотрите на новинки, появившиеся у команд в шести первых Гран При – их гораздо меньше, чем в прошлом году, большей частью они носят косметический характер.



Мы вынуждены отрабатывать всякие мелочи, вроде «стульчика обезьяны» [дополнительных элементов у выхлопной трубы], поскольку регламент всё больше ограничивает нашу свободу.

Я считаю, что машины должны развиваться во всех областях, но в последние годы мы бросаемся из крайности в крайность. Сначала регламент на двигатели был заморожен, и мы прогрессировали за счёт аэродинамики, теперь серьёзно изменились моторы и отыграться за счёт аэродинамических решений оказалось невозможно из-за серьёзных ограничений».

[tonreg]

Увидел сегодня интересный ролик о технической начинке Ф1

вдруг кто не видел..

[Bedal]

красиво...

[parttimewriter]

Так же напомню, что болид McLaren MP-4/27 лишившись переднего сплиттера(запрещен регламентом) в итоге получил более задранный нос. Странно, сплиттер не пускал воздух под нос (по твоему утверждению) но его отсутствие заставило инженеров пропустить под нос еще большие потоки воздуха.

вот на этом видео примерно на 2:34 хорошо видно рассекатель, про который ты говоришь

но касательно вашей дискуссии - задрать нос не равно запустить больше воздуха под днище

[Bedal]

Да мы уже вроде "помирилсь", то есть общее понимание есть. Можно не начинать заново :-)

[D.E.N]

1. Титановые пластины под днищем для искр :thumbdown:
   
2. Старт с места после машины безопасности :thumbdown:
   
3. Двойные очки :facepalm:
   

Кто же всю эту чушь придумывает? Не ужели английские болельщики пишут на форумах, а ФИА читает этот бред и пытается внедрить? :D

Такой Хоккей нам не нужен! Такая Формула 1 нам не нужна!

Я уже даже на эти "красивые" болиды без слез смотреть не могу.

Слава Богу хоть (пока) формат викенда сохранили.

[mViking]

1. Титановые пластины под днищем для искр :thumbdown:
   
2. Старт с места после машины безопасности :thumbdown:
   
3. Двойные очки :facepalm:
   

свистелки-перделки, которые пытаются присобачить к выхлопным трубам для повышения громкости забыл...

да и ДРС туда же, просто к ней привыкли все уже давно

всё больше начинаю задумываться, а те ли гонки я смотрю?

[Yalex]

mViking

На фоне WEC, где соревнуются различные по типу, объему и конфигурации ДВС, и различные по типу рекуператоры, Ф1 выглядит как убогий массовый продукт. А причина исключительно некомпетентности в ФИА. Вместо того чтобы пытаться увеличивать прибыль они пытаются сократить расходы.

[Esminetz]

Вы забываете о том пикантном факте, что - насколько я знаю - правила придумывает не столько ФИА, сколько сами команды. Техническая рабочая группа, которая состоит из одного Уайтинга и десяти инженеров команд. Лоу, Симондса, Мартинелли, Ньюи и прочих. Техническая рабочая группа придумывает правила, Комиссия Формулы-1 (где тоже большинство голосов у команд) их одобряет. Окончательно утверждает Всемирный совет ФИА, но он не имеет права вносить изменения в правила, а может только одобрить или нет. Ну хорошо, большинство из вышеперечисленных правил не технические, их инициировала стратегическая рабочая группа. Но и там у ФИА 6 голосов из 18. За что ФИА-то поносить?

[Yalex]

Esminetz

Правила придумывает и одобряет ФИА. Они создатели рабочих групп. Её члены возглавляют технические комиссии. Команды без согласия ФИА не могут принимать изменения в правила.

ФИА из года в год искусственно ограничивают скорости путем внесения изменений в тех. регламент. Диффузоры, опущенные носы, ежегодной кастрирование силовой установки. и т.д. Это уже не спорт, это борьба ФИА с прогрессом.

[Argento]

А по мне, так титановые пластины ничего плохого в себе не несут, а искры из-под днища - это красиво. Но вот старт с места после SC... если уж и вносить тут какие-то изменения, то забавно было бы глянуть на рестарты в два ряда а-ля Индикар :)

[Весельчак_У]

свистелки-перделки, которые пытаются присобачить к выхлопным трубам для повышения громкости забыл...

да и ДРС туда же, просто к ней привыкли все уже давно

всё больше начинаю задумываться, а те ли гонки я смотрю?

У меня столько плюсов нет, что бы согласие выразить. :) Вообще нынешние машинки убого смотрятся в движении по экрану, вот в сравнении с классикой:

Феррари (бок о бок) однозначно стремительней выглядит.

А звук у турбо все же какой то не формульный. Сопрано работающего на 19,000 об/мин V10 однозначно приятней слышать.

[D.E.N]

А по мне, так титановые пластины ничего плохого в себе не несут, а искры из-под днища - это красиво. Но вот старт с места после SC... если уж и вносить тут какие-то изменения, то забавно было бы глянуть на рестарты в два ряда а-ля Индикар :)

:facepalm:

для забавы, смотри индикар пожалуйста.

Когда я в начале 90-х начинал смотреть Ф1 - она была серьезным автоспортом, вплоть до 2009 года.

Начиная с 2009 с регламентом начали творить... даже попсой это не назвать

свистелки-перделки, которые пытаются присобачить к выхлопным трубам для повышения громкости забыл...

да и ДРС туда же, просто к ней привыкли все уже давно

всё больше начинаю задумываться, а те ли гонки я смотрю?

да, ты прав

[Monica]

Кто-то очень хитрый:

Поправки к техническому регламенту

...

- тормозные диски должны вращаться с той же скоростью, что и колёса.

...

[Papaya]

Кто-то очень хитрый:

Поправки к техническому регламенту

...

- тормозные диски должны вращаться с той же скоростью, что и колёса.

...

Явно не Мерседес, учитывая их запары с тормозами. Или напротив? :scratch_one-s_head:

[Hellion]

Наткнулся в одной из веток форума:

Honda RA109: Overview

History records that Honda quit Formula 1 at the end of the 2008 season, but Japanese engineers continued to work in secret and were very advanced on a 2009 car design and beyond. Ultimately this secret R&D project lead to the firm creating a 2014 specification hybrid power unit which will be used by McLaren in 2015 but in between some fascinating work was conducted.

When Honda quit Formula 1 at the end of the 2008 season the prospects for the team behind it based at Brackley were bleak. Through the winter Ross Brawn called in all the favours available and a few more to put a new team together. Using the unfinished 2009 Honda designs as a basis the new team pushed ahead. This was not a straightforward task, the Brawn team used a Mercedes V8 engine instead of the Honda V8 that the car had initially been designed for, meaning that the rear of the monocoque had to be changed significantly. History records that Brawn BGP001 won both drivers and constructors titles in 2009 before the team morphed into Mercedes GP.

Rarely is anything discussed about the Honda RA109, the general understanding being that the car became the Brawn BGP001 and to an extent that is true, but there was still a distinct and separate RA109 design which is revealed in this article.

During Honda’s whole ’3rd era’ F1 project it had multiple R&D teams working on car design. In reality there were three main Honda development teams, the main one being at the Honda F1 team in Brackley, England, but in addition to that there was Honda R&D in Tochigi, Japan and finally the smaller HRD facility in Bracknell, England which was primarily concerned with the engines.

When Honda decided to withdraw from F1, the R&D department at Brackley stopped work, when it restarted it was focussed on creating the Brawn BGP001, but the R&D team in Tochigi had continued with the RA109 for much longer than anyone realised.

http://www.racecar-e...1-car-revealed/ (Листайте там дальше по страничкам. Супер интересный материал с фотографими.)

Оттуда для поднятия интереса. :)

[Машинист паровоза]

А кто может объяснить - что это за диски, которые вращаются не с той же скоростью, что и колесо?

[Владимир94]

А кто может объяснить - что это за диски, которые вращаются не с той же скоростью, что и колесо?

Присоединяюсь, тоже очень интересно

[miniNexx]

А кто может объяснить - что это за диски, которые вращаются не с той же скоростью, что и колесо?

Правило закрывает некоторые дыры в основном. Но это возможно с помощью планетарной передачи, например, или другим способом. Основная идея - не допустить, чтобы тормозной диск использовался в аэродинамеских целях. Можно им высасывать воздух из диффузора, например. Или, скажем, прокачивать воздух, который поступает через воздухозаборники тормозов быстрее, уменьшая аэродинамическое сопротивление всего узла. Что для Феррари с их каналом в колесной гайке особенно актуально. Задние воздухозаборники сделаны так, чтобы генерировать прижим, и если скорость потока на них будет выше это повысит их эффективность в плане прижима. Можно также с помощью передачи крутить диск быстрее, что скажется на его охлаждении в лучшую сторону, плюс будет передавать больше темпа в единицу времени колесному диску, а соответсвенно и воздуху внутри шины.