Перевел часть, написанную Симондсом. Если все ок, то буду продолжать переводить дальше: Технический консультант F1 Racing Пэт Симондс стал гоночным инженером Михаэля Шумахера в Бенеттоне в 1992 году. Очень быстро этот союз стал эффективной силой, позволившей Михаэлю пройти путь от не ограненного таланта до претендента на титул в 1994 – сезоне полном трагедий и противоречий. Пэт Симондс Во всех отношениях 94й – это памятный год для Ф1. Не только в хорошем смысле, к сожалению. Для меня он стал кульминацией периода моих рабочих и дружеских отношений с Михаэлем. Это был год, когда каждый из нас смог достичь самых высоких из поставленных нами целей. Все началось двумя годами ранее, в 1992, когда после моего временного отсутствия в Бенеттоне, я был приглашен на должность гоночного инженера Михаэля. Я не работал гоночным инженером уже пару лет, но это было предложение, от которого я не мог отказаться. Невероятный талант этого молодого человека поразил нас всех. Тесты стали первым опытом нашей совместной работы. Все было выполнено на высочайшем уровне интенсивности, и это заложило основу близких доверительных отношений между гонщиком и инженером, что крайне важно для успеха. Последние предсезонные тесты проходили в Кьялами, где велась подготовка к первому Гран-При сезона. К этому времени я уже чувствовал, что мы работаем, как сплоченная команда. Михаэль обеспечивал ровно то качество обратной связи, которое мне нужно. И поэтому у меня была возможность применять такие приемы в настройке машины, которые удивляли его и были для него в новинку, но всегда срабатывали. Мы были четвертыми в Южной Африке и затем завоевали подиумы в Мексике и Бразилии, что означало возвращение в Европу на 3-м месте в личном зачете. ПЕРВОЕ СТОЛКНОВЕНИЕ На первом круге в Маньи Кур в 92-м Михаэль выбил Айртона Сенну с трасс. Несколькими кругами позже, когда внезапно начался дождь, гонка была остановлена. Мы были на стартовой решетке и ждали рестарта, когда появился Айртон. Он уже переоделся и решил «обсудить» инцидент с Михаэлем. Я выступал в качестве рефери. Выездные гонки, возможно, в большей степени, чем сейчас, позволяли командам сплотиться, так как долгие периоды вдалеке от дома мы проводили не только в привычном рабочем окружении, но и в атмосфере личного общения. В это время наши отношения проникались еще большим уровнем взаимоуважения и дружбы, которая продолжается по сегодняшний день. Я испытывал глубочайшее восхищение способностями Михаэля быть столь быстрым в болиде Формулы-1, но все же не это делало его уникальным. Что действительно выделяло его на фоне соперников – это поразительное внимание к деталям, врожденная способность использовать свои интеллектуальные ресурсы для анализа ситуации и принятия тактических решений без малейших потерь в концентрации и скорости. Возможно, эти качества лучше всего проявлялись в его подходе к тренировкам. До Михаэля самым профессиональным гонщиком, с которым я работал, был Айртон Сенна. Они оба были выдающимися и имели много общего, но Айртон долго не мог принять тот факт, что недостаточный уровень физической подготовки стоит ему результатов. С другой стороны, Михаэль был буквально помешан на развитии выносливости и силы своего тела. Он знал, что пока другие гонщики к концу дистанции уже показывают признаки усталости, он все еще в состоянии ехать на пределе. Поражало в нем не только понимание этого, но и уровень дотошности, с которой он подходил к достижению результатов. Например, во время тестов на преодоление гоночной дистанции, когда Михаэль останавливался для смены резины или ремонта, его тренер мог взять у него образец крови. Затем по результатам анализа программа его физических тренировок корректировалась таким образом, чтобы образцы крови, взятые у него во время тренировок, точно соответствовали образцам, взятым во время тестов на трассе. Таким образом он выработал подходящий ему режим тренировок и следовал ему. Свою первую победу в Спа он одержал благодаря своей прозорливости. Хотя гонка началась посуху, вскоре было необходимо переобуваться в дождевую резину. Эта была типичная гонка для Спа и, когда трасса начала подсыхать, дождевые колеса начали показывать признаки износа. На 30-м круге Михаэль допустил небольшую ошибку и Мартин Брандл, один из лучших его напарников, прошел его. И когда Михаэль попал в слип-стрим от машины Брандла, первой его мыслью было проверить состояние покрышек соперника. Он заметил, что задние шины начинают разрушаться и решил переобуться в слик, опередив на этом всех остальных и завоевав заслуженную победу. Следующий, 1993 год прошел в том же ключе, и интеллектуальные способности Михаэля имели первостепенное значение в разработке очень сложной машины B193, оснащенной активной подвеской, контролем старта, (distance-mapped ?) автоматической трансмиссией и уникальным рулевым управлением на 4 колеса. Сезон принес только одну победу в Португалии, но самооценка Михаэля достигла уровня, позволившим ему чувствовать в себе способности бороться на высоком уровне. Если бы машина была более надежной, он смог бы закончить чемпионат на позиции выше 4-й. 1994 год принес Михаэлю абсолютный успех, но был омрачен трагедиями и интригами. Даже до начала тестов все были готовы к изменениям в расстановке сил. Уилльямс добился наибольших успехов в эффективности применения активной подвески, но после запрета этой системы в 94-м, всем нам пришлось заново использовать свои знания в разработке пассивной подвески, и, что возможно более важно, в разработке аэродинамики, работа которой больше не основывалась на постоянном уровне дорожного просвета. В Бенеттоне мы прикладывали громадные усилия в этом направлении. В отличие от некоторых команд, мы в работе над аэродинамикой не старались углубиться в самые мельчайшие детали, но мы четко понимали, что для достижения успеха в 94-м мы должны плодотворно потрудиться. К тому же, мы разработали сложные инструменты для понимания и улучшения динамики и управляемости машины, а отсутствие активных элементов контроля машины лишь сократило количество задач, которые нужно было решить. Мы смогли преобразовать сложность этих инструментов в эффективный результат: компромисс, достигнутый между подвеской, достаточно мягкой для обеспечения механического сцепления и аэродинамикой, обеспечивающей постоянный уровень прижимной силы в различных условиях, был намного более качественным, чем у любого из наших соперников. В январе в Сильверстоуне мы проводили короткую тренировку. Она едва не закончилась трагедией для напарника Михаэля Джей-Джея Лехто, который попал в тяжелую аварию и был вынужден не участвовать в гонках несколько месяцев. Михаэлю понравилась машина, но прохладные погодные условия не позволяли судить о ней однозначно. На первых полноценных тестах в Эшториле мы убедились, что у нас хорошая машина, но мы также осознавали, что прошлогодняя лучшая машина, Уилльямс теперь находится под управлением общепризнанно лучшего гонщика – Сенны. Это бросало нам вызов, но первые круги были очень обнадеживающими: Михаэль сказал, что чувствует в машине потенциал для победы в чемпионате. А когда Михаэль так говорит, вы должны к этому прислушаться. Несмотря на наш оптимизм, в спорте все относительно и мы не могли игнорировать тот факт, что Сенна на Уилльямсе также показывал впечатляющие времена на круге. И это заставляло нас работать на пределе. А в довершение всего, у нас была серьезная проблема. Наш двигатель Форд-Косуорт Зетек не только уступал в мощности Рено РС6 Уилльямса, он также оснащался хрупким коленвалом. Протоколы говорят о том, что Уилльямс доминировал во время зимних тестов, но в них не указано, что Михаэль проехал короткую дистанцию в основном с относительно полными баками, что позволило нам скрыть наш реальный темп. После последних тестов в Имоле в марте мы ни разу не смогли проехать дистанцию гонки без поломок и, когда машины уже были готовы к отправке в Бразилию, мы ощущали безысходность. Мы опробовали новую модель коленвала в холодном Сильверстоуне за день до отправки машин. Было так холодно, что мы с трудом могли держать секундомер, но мы определенно продвинулись дальше, чем когда-либо до этого. Мы приехали в Бразилию плохо подготовленными. Вся команда решительно взялась на работу по подготовке к гонке. Джим Вэйл был главным механиком машины Михаэля, с ним работали Джонатан Уиттли, один из управленцев Ред Булл сегодня, и Кенни Хэндкаммер, главный механик Ред Булл. Вместе со всеми остальными мы упорно выполняли тяжелую работу и спали по паре часов в сутки. Каждый день мы ставили на машину новый двигатель, но каким-то образом нам удалось провести практики и квалифицироваться на второй позиции позади Айртона. Наш последний запасной двигатель был столь ненадежен, что мы решили пропустить утреннюю воскресную разминку. В гонке мы смогли пройти Айртона за счет лучшего пит-стопа и оторвались от него, когда он вылетел, стараясь не отстать. Это было отличной иллюстрацией того как новые правила сработали в пользу Михаэля и команды. Поскольку мы не могли проезжать достаточную дистанцию на тестах, мы проводили часы за тренировками пит-стопов. Михаэль же неустанно практиковал круги заезда и выезда из боксов, и внимание как раз к этой детали позволило опередить Айртона на пит-стопе. Мы вернулись в Европу на подъеме после второй подряд победы в Японии и еще одного схода Айртона. Но наша эйфория быстро закончилась: следующей гонкой была Имола и это был роковой уикенд, который навсегда изменил автоспорт. После всех событий мы вновь увидели, насколько раним Михаэль. Общественность представляла его равнодушным профессионалом. Те из нас, кто знал его близко, могли видеть, сколько боли и страданий принесли ему те события. После Имолы ФИА предприняла серию изменений в технических правилах в надежде уменьшить скорость машин, что могло бы предотвратить новые трагедии. Это был губительный, но неизбежные процесс, так как нужно было остановить резко отрицательные настроения против Ф1 в обществе. Наша прекрасная машина постепенно обезображивалась. Во-первых, был убран диффузор, и было изменено переднее крыло, чтобы уменьшить уровень прижимной силы. Это было сделано к гонке в Испании, которая в том году следовала за Монако, где Карл Вендлингер после еще одной тяжелой аварии получил травмы головы, повлиявшие на всю его жизнь. Несмотря на эти изменения, мы радовались нашей победе в Канаде и второму месту в Испании, завоеванному, несмотря на то, что большую часть гонки КПП была заблокирована на 5-й передаче. Эта гонка ярко проявила мастерство Михаэля. Когда с коробкой передач возникли проблемы, он проехал пару кругов в медленном темпе и смог понять, как выжить максимум из машины. Следующие круги были действительно впечатляющими – каким-то удивительным образом ему удалось адаптировать свой стиль. В то время нас обвиняли в использовании нелегального программного обеспечения контроля старта. Все началось с того, что ФИА во время проверки нашего ПО наткнулось на меню, оставшееся от старой прошлогодней версии, где оно служило для настроек системы контроля старта. Было доказано и признано, что эта часть программы не выполняет никаких контролирующих функций и объем данных, снятый с наших машин во время старта, не соответствовал данным, которые можно получить от системы контроля старта. На этом вопрос был закрыт, но слухи просочились в прессу. В Германии организаторы снова обвинили нас в нарушении правил, но на этот раз, возможно, более обосновано. Был удален фильтр из заправочной машины, что, возможно, и привело к заклиниванию клапана и сильному возгоранию на машине напарника Михаэля Йоса Ферстаппена. Среди других изменений, введенных после событий в Имоле, была «планка» - большая гладкая пластина, установленная на днище для увеличения дорожного просвета и уменьшения уровня прижимной силы. Это изменение показало свою значимость на Гран-При Бельгии, где Михаэль был дисквалифицирован, когда выяснилось, что планка в одном месте оказалась тоньше минимально допустимого значения. Поспешно принятые правила устанавливали, что если планка в каком-либо месте имеет толщину менее 9 миллиметров, ее нужно было снять с машины, взвесить и, если вес был более 90% веса неповрежденной планки, то это не являлось нарушением правил. Судьи проигнорировали эту деталь, и мы были дисквалифицированы, несмотря на наши аргументы о том, что повреждение планки было вызвано разворотом на поребрике, что могло быть расценено, как форс-мажор. Во время уик-енда в Бельгии под апелляцией находилось решение судей, относительно другого противоречивого инцидента, произошедшего в Сильверстоуне. На прогревочном круге Михаэль, занимавший вторую позицию на решетке, обошел Деймона Хилла, который был на поуле. Такие маневры мы видели и до этого и продолжаем видеть по сегодняшний день, но по правилам того времени это привело к наказанию, против которого мы и подали апелляцию. Том Уокиншоу оспаривал наказание с организаторами и, когда Михаэлю показали черный флаг, отдал распоряжение игнорировать его. Это было грубым нарушением и Михаэль был лишен права выступить в гонках в Италии и Португалии. Возвращение Михаэля на Гран-При Европы привело к победе, но он уступил Дэймону три секунды в суматошном Гран-При Японии, которое было остановлено из-за сильного дождя и возобновлено несколько позже, а финальные результаты были получены путем суммирования времен двух частей гонки. Это был единственный раз, когда Михаэль не понял своей задачи. Лидируя, он полагал, что победа у него в кармане, но несмотря на настойчивые указания по радио-связи он не смог нарастить свое преимущество для итоговой победы. Мы прибыли на финал сезона в Австралию лишь с одним очком преимущества над Деймоном. Результаты хорошо задокументированы: Михаэль столкнулся с Деймоном и ударился в барьер, что привело к сходу обеих машин. Тогда у меня не было сомнений, что это просто гоночный инцидент, но все равно я полностью потерял покой; Я был уверен, что мы неизбежно будем наказаны. Но результат был зафиксирован, и мы выиграли чемпионат. Если рассматривать этот инцидент в отдельности, он покажется просто неудачным стечением обстоятельств, но после инцидентов в Хересе’97 и Монако’06, я не могу удержаться, чтобы не подумать о том, что это было первым проявлением единственного недостатка в характере Михаэля. Мало кто из гонщиков может сравниться с Михаэлем, как с человеком. Он остроумный, заботливый и порядочный. Эти качества всегда проявлялись в нем очень ярко, он постоянно думал о том, как помочь другим людям. Он умел радоваться жизни. Особенно памятными были моменты, когда на вечеринках, которые я устраивал у себя дома, он проводил время на кухне вместе с ребятами из команды, позволяя себе пару кружек пива. Он также обладал чрезвычайно развитым соревновательным инстинктом. Это не является чем-то удивительным или необычным для гонщика, но иногда, когда времени для принятия обдуманного решения не оставалось, эта сторона его характера начинала доминировать и заставляла его действовать в неспортивной манере. Этот недостаток преследовал его всю карьеру, но это ни коим образом не умаляет заслуженность его победы в 1994. Мы постоянно сталкивались с трудностями, которые иногда возникали по воле случая, иногда из-за ошибок, связанных с некоторой наивностью команды, но в основном из-за причин, которые можно связать только с грязной политикой. В конце сезона мы с Михаэлем много говорили о том, стоило ли продолжать бороться в такой обстановке. Я был готов покинуть этот спорт, он начал казаться мне загнивающим. Я рад, что не сделал этого: победа в личном и командном зачетах в следующем году стала лучшим из возможных ответов нашим критикам.
