История команд

[Dragon]

Вообще, идея "все положить на алтарь" скорости на прямой провалилась еще в 79 или 80 (если память не изменяет) году в Эрроузе. Очень красивая, обтекаемая как истребитель, золотистая машина получилась. Практически без антикрыльев. Очень эффективная на прямой гладкой дороге. Но на обычной трассе, в поворотах была очень нестабильной и дико неуправляемой. Из за чего даже полный сезон на ней не отьездили.

1979г - Arrows A2 , но не сказал бы что и на прямых была Очень быстра . Довольно не удачное шасси , хотя и гнались за аэродинамикой , всё остальное завалили и даже переодически возвращались к предыдущему шасси

[Schumofil]

1979г - Arrows A2 , но не сказал бы что и на прямых была Очень быстра . Довольно не удачное шасси , хотя и гнались за аэродинамикой , всё остальное завалили и даже переодически возвращались к предыдущему шасси

см фотку выше - на и есть

[Dragon]

см фотку выше - на и есть

Так я ж имено про год уточнил (Funky man не помнил 79 или 80), у тебя фото того - Arrows , но без года

Да и ни чем он выдающимся не запомнился , только оригинальным дизайном

[Gray7]

Насколько я помню гонки 1998 - 2002 в комментариях пару раз было, что Arrows одна из самых быстрых машин на прямых. Кстати я правильно понимаю, что Arrows это теперь Super Aguri?

[ХодОК]

Ну так , это уже , опчять же не Ф-1 .

Интересно, а в 50-х признали бы нынешние машины за Ф1? Вроде, Энцо активно противился перемещению мотора из определенного ему природой места - там где раньше была лошадь...

[Funky man]

Насколько я помню гонки 1998 - 2002 в комментариях пару раз было, что Arrows одна из самых быстрых машин на прямых. Кстати я правильно понимаю, что Arrows это теперь Super Aguri?

По нынешним временам любая машина, даже СуперАгури может быть быстрейшей. Просто крылышки повернуть поменьше и вперед Минарди в практике или на квалификации тоже была нередко быстрее всех на прямой на некоторых трассах. В Монце, например, в конце длинной стартовой прямой. Но шасси и его настройки, да и мотор не позволяли ехать так же быстро в поворотах

То, что сейчас называется СуперАгури- старое шасси Эрроуза, немного доведенное под новые тех.требования.

Интересно, а в 50-х признали бы нынешние машины за Ф1? Вроде, Энцо активно противился перемещению мотора из определенного ему природой места - там где раньше была лошадь...

В 50-е годы (да и наверное никогда) не регламентировалось расположение двигателя. "формула"- это просто "рамки", в пределах которых строится автомобиль. В 50-е эти рамки были куда как менее объемны, чем теперь. Объем мотора, вес машины да и все по большому счету (утрирую, конечно, но приблизительно так).

Эта?

Ну, я бы не сказал, что она такая уж супераэродинамическая. Сравни хотя бы вот с этим:

Вот уж зализанная так зализанная

Ну так это совершенно разные эпохи практически.

Вообще, Феррари времен Проста и Алези были красивыми. Но и только.

Зато в середине-конце 90-х - угловатые уродцы по сравнению с предшественницами. Зато поехали хорошо.

В общем, дело не только в зализанности, как выяснилось

Изменено 20.06.2006 13:18 пользователем Funky man

[Gray7]

То, что сейчас называется СуперАгури- старое шасси Эрроуза, немного доведенное под новые тех.требования.

Старое шасси Arrows, старое шасси Minardi, старое шасси Jordan... получаются просто дополнительные элементы трассы (движущиеся) между которыми проезжают болиды топ-команд.

"...У нас нет надежды но этот путь наш..." (С) БГ

Может лучше было бы все-таки по три машины от топов?

[ХодОК]

50-е годы (да и наверное никогда) не регламентировалось расположение двигателя. "формула"- это просто "рамки", в пределах которых строится автомобиль. В 50-е эти рамки были куда как менее объемны, чем теперь. Объем мотора, вес машины да и все по большому счету (утрирую, конечно, но приблизительно так).

Я в курсе относительно происхождения понятия "формула"...

Просто мне показалось, что dragon не желает внутренне мириться со столь радикальными переменами, вот я и предложил оценить ощущения "формулистов" тех лет при взгляде на нынешние автомобили...

[Gray7]

Я в курсе относительно происхождения понятия "формула"...

Просто мне показалось, что dragon не желает внутренне мириться со столь радикальными переменами, вот я и предложил оценить ощущения "формулистов" тех лет при взгляде на нынешние автомобили...

Наверное пилот 50 годов современный болид даже автомобилем-то не назвал.

С тех пор надо полагать даже спортинвентарь штангистов претерпел существенные изменения.

[Dragon]

Я в курсе относительно происхождения понятия "формула"...

Просто мне показалось, что dragon не желает внутренне мириться со столь радикальными переменами, вот я и предложил оценить ощущения "формулистов" тех лет при взгляде на нынешние автомобили...

Так я не внутрене , не внешне - не желаю и не собираюсь - мирится и главное ФИА с такой ерундой не собирается мирится .

Закрыть колёса и это ни чем не отличатся будет от кузовов .

А на слабые движки (2 литра и 750 кубиков с компресором ) уже переходили , на 2 года - 1952-1953 гг. , но это юбыло вынужденой мерой с уходом Альфы Ромео , просто не могли набрать команд и гоняли на Ф-2 .

Так что если комуто надо , пусть и создают серию с закрытыми колёсами и мелким движков .

Какое это отношение к Ф-1 то имеет ??

[Moged]

Закрытые колеса или открытые- имеет значение только на прямом как струна участке.

Ф1 тем и отличается от "кузовов" и прочих "прототипов", то вся инженерная мысль нацелена на максимальную эффективность передачи мощности двигателя в поворотах в основном за счет аэродинамического "обвеса" и (хоть теперь и минимизированного) граунд-эффекта. Чему все эти обтекатели будут только мешать.

Вообще, идея "все положить на алтарь" скорости на прямой провалилась еще в 79 или 80 (если память не изменяет) году в Эрроузе. Очень красивая, обтекаемая как истребитель, золотистая машина получилась. Практически без антикрыльев. Очень эффективная на прямой гладкой дороге. Но на обычной трассе, в поворотах была очень нестабильной и дико неуправляемой. Из за чего даже полный сезон на ней не отьездили.

Любой "кузов" или что то подобное с закрытыми колесами проиграет Ф1 в поворотах (от торможения, до входа из него), ИМХО.

Впрочем, могу ошибаться. Возможно, только техн.регламент не дает приблизится прототипам к Ф1.

Вобщем-то мысль правильная - закрытые колеса уменьшат лобовое сопротивление болида раза в 2-2.5, что отразиться только на прямой - быстрее разгон и больше максималка.

В поворотах нужно не сколько передать больше мошности от двигла, сколько придать большее центростремительное ускорение, что достигается за счет развития покрышек и увеличения пижимной силы.

Обтекатели мешать вобщем не будут.

Что касается Эрроуза, то на той модели слишком понадеялись на граунд эффект, убрав переднее антикрыло, дабы не мешало. в итоге управляемость в повороте стала "ненастраиваемой".

А подобраться прототипам к ф-1 мешает не только регламент, но и специфика соревнований (впринципе тоже регламент, но спортивный ). Прототипы весят в 1.5 раза больше, что сказывается на динамике. Ресурс машины куда выше, т.к. ездить приходиться по 24 часа (под более короткие гонки отдельные версии помоему не строят).

Если же построить формульный болид, но с закрытими колесами то поедет он куда быстрее.

[Gray7]

Если же построить формульный болид, но с закрытими колесами то поедет он куда быстрее.

Тогда почему не используют "частичное" закрытие - я имею ввиду по аналогии с различными элементами которые сейчас торчат со всех сторон болидов (например загнутые плоскости на Макларене), или все - таки по регламенту однозначно над поверхностью колес не должно быть аэродинамических элементов?

[Moged]

Тогда почему не используют "частичное" закрытие - я имею ввиду по аналогии с различными элементами которые сейчас торчат со всех сторон болидов (например загнутые плоскости на Макларене), или все - таки по регламенту однозначно над поверхностью колес не должно быть аэродинамических элементов?

Лень лезть в регламент, но если кратко, то низзя

В регламенте достаточно подробно расписан тот объем в пределах которого инженеры могут ваять свои болиды.

К тому же частичное закрытие ничего не дает, т.к. поток должен быть "правильный" на всем протяжении, а не только в начале элемента болида.

[Антуан]

Прошу прощения за дурацкий вопрос, но может кто нибудь, если конечно не в лом, подскажет мне, как фотки в форум вставить.

Заранее спасибо

[Dragon]

Кстати попалось интересное наблюдение :

Алан Прост - 21 Чемпион Мира ( установивший на тот момент большинство рекордов - перебитых только Майклом)

Рено последняя из Команд выгравшая Кубок Конструкторов , всего лишь - 12я по порядку из Команд выигрывавших КК , кто - 13 ????

И ещё , по нумерологии : 4 =13(1+3)=22(2+2)

4й - чемпион Хоторн ( погиб в автокатострофе на следующий год после титула )

13й - Фитти ( всё в порядке , как ни странно оказалось)

22й - Сенна - погиб в 3ГП , правда уже на 6й год после 1го Титула .

,,,,,,,.........................................................................

......

Ошибочка вышла (виноват ), просчёт оказался :

12й - Риндт - погиб в Квале за 4ГП до окончания Чампа

А 13й Чемпион - Фиттипальди

Изменено 24.06.2006 20:34 пользователем Dragon

[Schumofil]

А кто будет 31ым?

[Dragon]

А кто будет 31ым?

Ну до 31 ещё долекавато , пущай вначале хоть 29 появится

С 13 , я чуток просчитался.

[ХодОК]

Кстати, возник у мене тут "местный вопрос"... Откуда возникло обозначение Маков МР-4/х? МакЛарен-Порше? А дальше?...

[Ден]

Кстати, возник у мене тут "местный вопрос"... Откуда возникло обозначение Маков МР-4/х? МакЛарен-Порше? А дальше?...

McLaren Project, а потом 4 колеса / версия болида Про 4-ку не знаю, если честно.

[Dragon]

Не совсем история комад :

Ayrton Senna story

http://www.youtube.com/watch?v=mXusG7prW5E&search=schumacher

Formula 1 Crash

http://www.youtube.com/watch?v=neN4CKzNp4g&search=schumacher

http://www.youtube.com/watch?v=BRQrIke1lV8&search=schumacher

[Moged]

Кстати, возник у мене тут "местный вопрос"... Откуда возникло обозначение Маков МР-4/х? МакЛарен-Порше? А дальше?...

Когда Рон появился в ф-1 в маке, он объединил Макларен и свой Проджект4. Отсюда и появилось сокращение МР4 - Макларен проджект 4. А далее через слеш номер болида.

[Dragon]

История не Команд , но тут больше к месту -

История автоспорта. Джеймс Хант

Не заостряйте внимание на девочках и попойках – Джеймс Хант был большим, чем все это. Чтобы мы не забыли, Мэтт Бишоп напоминает нам, что Хант был одним из величайших гонщиков в истории автоспорта.

Давайте сразу разберемся кое с чем: Джеймс Хант был явно неравнодушен к спиртному и женщинам, потребляя и то, и другое в огромных количествах. А так как подобные сибаритские занятия обеспечивают куда лучшую продаваемость газет, чем любые подвиги на гоночных трассах, его помнят за разные выходки в той же мере, что и за его достижения за рулем. Жаль, потому что именно пилотирование гоночных автомобилей удавалось ему лучше всего.

В Формулу 1 он пришел в 1973-м, вместе с Hesketh Racing – внешний облик этой комбинации никак не мог повредить его легкомысленной репутации. Команда принадлежала лорду Александру Хескету и вокруг нее постоянно крутились толпы разных прихлебателей. В Формуле 1 Хескет появился исключительно потому, что его команда провалилась в Ф2. Для дебюта весьма предсказуемо была выбрана гонка в Монако. Штаб-квартирой служила роскошная 55-метровая яхта. В распоряжении персонала имелись: вертолет Bell Jet Ranger, Rolls-Royce Corniche и Porsche 911. И пока весь мир восторгался показушными вечеринками, Хант весьма добротно управлял своим March 731 и шел шестым, когда за 5 кругов до финиша у него взорвался мотор.

далее ...http://www.berni.ru/2006/08/03/1752

[Dragon]

История автоспорта: Норман Грэм Хилл

Гонщик

Текст: Сирил Постхумус

В отличие от Фанхио и Караччиолы, в подростковом возрасте Грэм Хилл не увлекался автоспортом. На самом деле он о нем даже и не думал, несмотря на то, что в Хемпстеде по соседству с ним жил Эдгар Фронтерас, гонщик и антрепренер для ОМ и Maserati.

Для того чтобы добиться всего, чего за свою 21-летнюю карьеру достиг Грэм Хилл, нужно обладать чем-то особым, и все же у него не было врожденного таланта Фанхио, Мосса, Кларка или Стюарта. Свои победы Грэм зарабатывал тяжким трудом. Упрямство, фанатичная преданность своему делу, мужество и любовь к технике помогли ему достичь самой вершины. Если это не гениальность, то, во всяком случае, что-то к ней очень близкое.

Его отец был брокером на бирже и молодой Норман Г. Хилл вполне мог пойти по его стопам, лишив тем самым автоспорт одного из ярчайших представителей. Но хотя в 23 года Грэм еще не решил чем будет заниматься в будущем, такой сидячий образ жизни его абсолютно точно не привлекал. Пятилетнее ученичество с 1946-го по 1951-й год в фирме «С. Смит и сыновья» (знаменитой инструментальной конторе) выявило в молодом Хилле очевидную тягу к технике, а два года в Королевском Флоте позволили ей развиться. Старшина Н.Г. Хилл очень многое узнал о двигателях, правда, пока о несколько иных двигателях - 20.000-сильных турбинах.

Вернувшись на гражданку, Грэм очень смутно представлял как будет зарабатывать себе на жизнь, но зато в своих увлечениях он замечательно разобрался. Еще во время работы на Смитов он ездил на двух мотоциклах (350-кубовом MAC Velocette с верхним распредвалом 1936 года выпуска и 500-кубовом Matchless 1949-го года выпуска) и даже пробовал свои силы в мотокроссе. В одном из соревнований он занял 3-е место и именно на мотоцикле попал в свою первую серьезную аварию, налетев в тумане на машину с негоревшими габаритными огнями. Три месяца пролежал он в больнице со сломанным бедром и в результате посредственного лечения выписался оттуда со ставшими впоследствии знаменитыми кривыми ногами.

далее ... -http://www.berni.ru/2006/08/02/1744

[OstapBender]

Раз уж речь пошла про историю, то никто не знает какую-нибудь статью про Рона Денниса, когда он стал во главе МакЛарена, что было до этого и т.д.

Заранее спасибо

в Автомотоспорте была статья, году в 96 или 97...

"Серебрянные стрелы" - результат обдирания краски для снижение веса на Мерседесах 1955-56 годов, это не Маковский брэнд, а Мериновский.

вообще-то это было в 1934... да и раз на то пошло, то имл в виду 1954-55 годы...

[Fisicо]

Раз уж речь пошла про историю, то никто не знает какую-нибудь статью про Рона Денниса, когда он стал во главе МакЛарена, что было до этого и т.д.

Заранее спасибо

Цепляй...

головокружительный взлет от незаметного автослесаря до босса одной из ведущих команд в таком популярном, фантастически дорогом и жестоком виде спорта, как Формула-1! Таких, как Деннис – современных мультимиллионеров, “сделавших себя” при начальном капитале в ноль фунтов стерлингов, в Больших Призах немало. Как тот же Берни Экклстоун, эдакий Карабас-Барабас “королевы автоспорта”, или вечный друг-соперник Денниса – Фрэнк Уильямс. Но Рон все же отличается от них.

Будь он американцем, гордился бы тем, что вышел, как говорится, из низов. Но Рон – англичанин до мозга костей и, как всякий чопорный выходец с Туманного Альбиона, предпочитает не вспоминать, что когда-то ходил в засаленном комбинезоне и по локоть в машинном масле. Если вы хотите завязать с мистером Деннисом хоть какие-то отношения, лучше сделайте вид, что не ведаете о его корнях в Формуле-1: сегодняшний Деннис – блестящий джентльмен, глава настоящей автогоночной империи – имеет мало общего с тем 18-летним, почти нищим парнишкой, пришедшим на работу в фирму по продаже и обслуживанию автомобилей Thompson&Taylor в качестве подмастерья. Вообще-то говоря, они даже не родственники!

Кстати, насчет засаленного комбинезона и рук, по локоть в машинном масле... Собственно, именно они тридцать с лишним лет назад подтолкнули Рона Денниса к мысли о “более академической карьере”.

ТАК НАЧИНАЛАСЬ ЕГО ФИЛОСОФИЯ

Рон Деннис родился 1 июня 1947 г. в городке Уокинг (графство Суррей) и был одним из четверых детей в обычной мелкобуржуазной английской семье. Никогда не имел каких-либо выдающихся талантов или склонностей, кроме небольшого интереса к технике. Школу окончил ни шатко, ни валко, но на том уровне, который позволил без проблем освоить курс технологии транспортных средств в местном колледже. В 1965 г. устроился в Thompson&Taylor подмастерьем. Однако никакой “более академической карьеры” юному Деннису не видать бы, как своих ушей, если бы судьба не сделала шага ему навстречу.

Начать с того, что офис фирмы Т&Т находился по-соседству со знаменитым гоночным треком Бруклэндс. Несмотря на то, что автогонки Рона тогда не прельщали, остаться к ним совсем уж равнодушным он никак не мог. Кроме всего прочего, уже тогда, в 18 лет, его, обычного вроде бы буржуа, отличало от сверстников одно бесценное (для блестящего будущего) качество – амбициозность. Автоспорт же был отличным полигоном для приложения собственных амбиций. Поэтому, когда фирму Т&Т вместе с компанией Cooper и одноименной гоночной “конюшней” присоединил к своей промышленной группе некто Джонатан Сифф, член обширного семейного клана, владеющего сетью магазинов “M&S”, Деннис не мог не воспользоваться этим знамением судьбы. Первой его ступенькой на пути к всемирной славе и богатству (сегодня Рон входит в число 500 богатейших людей Великобритании) были обязанности механика при Cooper-Maserati Йохена Риндта, будущего чемпиона мира Формулы-1. Первой гонкой в карьере Денниса были Гран При Мексики 1966 г.

В конце 1967 г. вместе с Риндтом Деннис сменил прописку, обосновавшись в команде сэра “Блэк” Джека Брэбэма. У трехкратного чемпиона мира Деннис проработал два года и зарекомендовал себя аккуратным и компетентным работником. Все бы ничего, но самого Денниса его обязанности никак не устраивали.

“Я ненавидел, когда мои руки были в грязи и масле. Вот почему я как помешанный носился с идеей, что, несмотря на смазку, все части автомобиля должны быть чистыми. Вот почему даже в юности я часами мыл и чистил все, что меня окружало. Став механиком команды Формулы-1, я после каждого Гран При устраивал “банный день”: разобрав автомобиль на части, я с маниакальной тщательностью мыл и чистил все детали. Этот процесс я ненавидел не меньше, чем собственные измазанные руки, но потом неизбежно наступал час удовольствия: методично и аккуратно собирая автомобиль по частям, я ловил кайф, наблюдая, как груда разрозненных частей снова становилась единым целым – фантастически быстрым и красивым гоночным автомобилем”.

Рон патологически ненавидел рабочую грязь на руках. Но никогда ее не боялся. Поэтому судьба не поскупилась сделать еще один широкий шаг навстречу, который, собственно, и заставил 23-летнего механика задуматься о том, чтобы сделать “более академическую карьеру”, несмотря на явный недостаток как раз академического образования.

Стареющий и мало-помалу теряющий хищную гоночную жилку Брэбэм начал потихоньку отходить от дел. Так уж вышло, что однажды, осенью 1970 г., юный шеф-механик Рон Деннис остался главой команды Brabham-Ford. Финал чемпионата мира проходил за океаном. Владельцы команды, сам “Черный Джек” Брэбэм и Рон Тауранак улетели в Англию, оставив Денниса присматривать за свом хозяйством.

“До сих пор помню чувство, с которым контролировал доставку имущества команды в Мехико, с каким получал в банке призовые за американский Гран При на Уоткинс-Глен... И никак не мог понять, почему я, выполняя обязанности шефа команды, получаю при этом зарплату механика!? Но даже не это было главным. Деньги совершенно не важны до тех пор, пока ты не имеешь их столько, сколько захочешь. Вот Берни (Экклстоун – О.Л.) – он весь одержим идеей власти и денег. У меня же всегда были иные цели. Поэтому, руководя командой осенью 1970 г., я не мог смириться с тем, что делаю это не для себя, а для кого-то другого”.

ПЕРВЫЙ ШАГ ВПЕРЕД И ВВЕРХ

Так что нет ничего удивительного в том, что уже в следующем сезоне в команде сэра Брэбэма не было шеф-механика по имени Рон Деннис. Вместо него появился начинающий менеджер с тем же именем. Вместе с другим сотрудником Брэбэма, шеф-механиком команды IndyCar австралийцем Нилом Трандлом, Рон в 1971 г. создал команду европейского чемпионата формулы-2 – Rondel Racing. Название, естественно, родилось из слияния имен создателей. Тауранак по старой дружбе в рассрочку выделил новоиспеченным хозяевам пару Brabham BT36, а судьба снова подставила плечо в виде знакомства с двумя “богатенькими Буратино”, греком Тони Власопуло и англичанином Кеном Гробом. Сочетание оказалось не бесплодным: сам Грэм Хилл, сев за руль машины Rondel Racing, выграл гонку в Тракстоне.

А в 1973 г. Деннис сделал последний, решающий шаг к тому, чтобы окончательно прекратить пачкать руки и начать работать головой. Однажды он, угодив в дорожную аварию, вылетел из своего Jaguar Е-type через лобовое стекло и некоторое время был не способен к какой-либо физической работе... Не знаю, есть ли в английском языке аналог старой русской пословице “не было бы счастья, да несчастье помогло”...

Видимо, от временной нетрудоспособности в голове Денниса стали роиться иные, более глобальные планы. Например, о создании собственного автомобиля Формулы-1. При поддержке французской топливной фирмы Motul экс-инженер Brabham Рэй Джессоп сконструировал такое шасси. Но разразившийся вслед за войной на Ближнем Востоке энергетический кризис умертвил проект еще до его настоящего рождения. Попасть в Ф-1 любой ценой и оказаться там в роли “бедной родственницы” Деннису не улыбалось, поэтому он нашел в себе мужество отказаться от этой затеи.

Однако повитуха-судьба никак не хотела бросать своего многообещающего подопечного. Ей было угодно, чтобы в 1974 г. Деннис познакомился с Джоном Хоганом из концерна Philip Morris – малоудачный, мягко говоря, проект создания команды ф-2 для эквадорских пилотов Фауста Морелло и Гильермо Ортеги стал началом долгой и весьма плодотворной “дружбы” Денниса и Marlboro. При поддержке этой сигаретной фирмы создавались и выживали все последующие проекты англичанина, в том числе всемирно знаменитый сегодня Project Four, плавно переросший в McLaren International.

СВЕЖАЯ КРОВЬ ДЛЯ McLaren

Некогда блестящее детище Брюса Мак-Ларена к 1980 г. влачило довольно непрезентабельное существование – с 1977 г. у команды не было ни одной победы в гонках Гран При. Обычно такой творческий застой означает близкую смерть. Фирма Marlboro, спонсировавшая команду, пришла к выводу о необходимости прилива свежей крови. За “донором” далеко ходить было не надо: Project Four и Рон Деннис были под рукой. В начале 1980 г. тогдашние владельцы McLaren Тедди Мейер и Тайлер Александер, соратники самого Брюса, согласились продать часть акций фирме Project Four. 1 ноября 1980 г. родился будущий супергигант Формулы-1 – тот самый McLaren International, финансово-техническая группа, чьи интересы сегодня распространяются далеко за пределы Формулы-1 (в конце 1995 г. Деннис дал понять, что Ф-1 для его компании – это от силы 25% от общего объема бизнеса).

На деньги Marlboro был приглашен Джон Барнард, чей революционный фиброкарбоновый монокок МР4 стал основой будущего фантастического успеха McLaren. Вскоре к Деннису присоединил свои арабские капиталы и глава фирмы TAG Мансур Ойех, с которым Рона и по сей день связывают не только деловые, но и очень близкие дружеские отношения. Деталь: деньги молодого арабского шейха Деннис в начале 80-х “умыкнул” у своего давнего друга-соперника Фрэнка Уильямса, которого он “раздел” еще раз – в конце 1987 г., ухитрившись заключить выгодный контракт с мотористами Honda, но оба эти факта биографии нисколько не отразились на отношениях Рона и Фрэнка! Напротив, эти двое и по сей день остаются яростными единомышленниками в борьбе против абсурдистов из FIA и, похоже, той единственной силой, которая способна хотя бы немного обуздывать аппетиты Берни Экклстоуна...

Короче, начало было положено. Выкупив активы Мейера и Александера, Деннис стал практически полноправным хозяином McLaren – совладелец команды Ойех никогда не вмешивается в его действия, полностью доверяя благополучие предприятия финансовому чутью и таланту руководителя своего друга.

И началось практически беспрерывное восхождение. Владельцем одной из самых блистательных команд за всю историю Формулы-1 Деннис стал в неполных 34 года!

Теперь-то Рон во всем блеске мог осуществить свою давнишнюю мечту. Деннис никогда не хотел быть великим гонщиком. Но всегда – со времен своей юности в Cooper – мечтал работать с великими пилотами. Правда, при этом, общаться со звездами Больших Призов Деннис хотел лишь в одной-единственной роли – роли их босса.

Он воплотил свою мечту в жизнь: в его командах почти всегда ездили топ-пилоты. Но вот парадокс: Деннис никогда не скрывал и не скрывает, что не является таким уж большим поклонником гонщиков! На его взгляд, им уделяют слишком много внимания, незаслуженно оставляя в тени усилия команды.

“Они все – страшные эгоисты. И совсем не великодушны. Они аккумулируют в себе талант и труд огромного количества людей, но еще ни один из них не вспомнил, например, такой мелочи, как день рождения жены своего старшего механика. Разве такой уж труд – послать открытку или букет цветов? Но еще ни один из них ничего подобного не сделал.”

Сам Рон о таких “мелочах” не забывает: все, кто работает в Уокинге, в один голос отмечают, что несмотря на внешнюю сухость мистер Деннис очень мягкий, уважительный и внимательный человек. И предельно честный. Поэтому-то из McLaren так редко уходят люди.

Люди, привыкшие судить о мире Больших Призов поверхностно, не слишком старающиеся вникнуть в глубинную суть происходящего, частенько с эдакой пренебрежительностью всезнаек уверяют, что с гонщиками у Денниса сухие, неэмоциональные, короче, – чисто деловые отношения “ты – мне, я – тебе”. И что его пилоты вынуждены жить в “холодном доме, который построил Рон”. И это – чистой воды неправда. Своих пилотов Рон любит. Нежно и трепетно, хотя и не выставляя своих чувств напоказ. Правда, не всех. Только тех, кто помогал осуществлять вторую его мечту – выигрывать ВСЕ гонки, в которых участвует McLaren.

“Мотивация – странный, расплывчатый, но жизненно необходимый ингредиент успеха. Почему-то принято думать, что у тех, кому чего-то недостает, мотивация выше. Это не так. Когда выигрываешь все и везде, мотивация становится главной движущей силой. Уверен: в глазах большинства людей богатство как следствие успеха – главный жизненный мотив. Но если мне предложат на выбор – стать на миллион долларов богаче или выиграть в Спа, я не задумаюсь и на миллисекунду. Конечно, победа в Спа! Выигрывать гонки – в этом моя жизнь. Я никогда не делал секрета из того факта, что ненавижу проигрывать”.

Будучи по сей день голодным до побед, Рон всегда искал и ценил в своих пилотах тот же неутолимый голод. Вот таким он и прощал все. В своем выборе он ошибся лишь раз, когда в 1995 г. в его команде внезапно оказался “сытый” Найджел Мэнселл, хотевший выигрывать, не прилагая к этому особых усилий. Трех гонок хватило Деннису, чтобы понять – “Большой Найдж” чужой для него человек.

РОН И НИКИ

Первое, что сделал Деннис, когда почувствовал власть, это чуть ли не силой вытащил с “пенсии” закончившего гоняться Ники Лауду. Тот факт, что великий чемпион был младше него на каких-то два года, нисколько не смущал Рона.

“Ни секунды не сомневался, что справлюсь. Я – существо весьма целеустремленное, и никогда не считал, что чуть-чуть за тридцать – юношеский возраст. Я очень много читал и был жестко нацелен на то, чтобы как можно быстрее усовершенствовать свой менеджерский стиль и свои познания. Моими настольными изданиями стали The Economist и The Harvard Business Week.”

Надо отдать должное Деннису – он и по сей день очень быстро учится и никогда не повторяет ошибок. Недаром авторитетное британское издание The Management Week несколько раз подряд в середине и конце 80-х присваивало Деннису титул лучшего менеджера Британии.

Своего рода академией менеджмента стало для Рона сотрудничество с Лаудой. Австриец преподал своему боссу один урок, который тот усвоил навечно. Именно Лауда, принесший команде McLaren не одну победу сделал Рона упертым негоциантом: начиная деловые переговоры даже со своими любимыми гонщиками, Деннис – он сам признавался в этом – становился похожим на дикое животное, защищающее логово.

В своей автобиографической книге To Hell and Back (“В ад и обратно”) Лауда так отозвался о Деннисе: “С моей точки зрения, у Рона есть один колоссальный недостаток. Его самолюбие никак не может смириться с тем, что карьеру он начинал как скромный механик. Вот почему в роли босса он невыносимо высокомерен! После победного дубля в чемпионате мира 1984 г. он возомнил, что теперь ему все дозволено, и с упоением предавался психологическим играм. Кое-что в его исполнении выглядело как своего рода месть за те баснословные контракты, которые я выторговал себе в 1983 и 1984 гг.”.

На всякий случай напомню: чемпионом в 1984 г. Лауда стал, на пол-очка опередив Алена Проста, который выиграл семь гонок против пяти у австрийца. Вкалывая на команду, как галерный раб, француз получал в несколько раз меньше своего партнера...

Воспоминания самого Рона Денниса о переговорах с Лаудой выглядят несколько иначе.

“Ники с женой и я с Лизой (обаятельная американка, нынешняя миссис Деннис и мать троих детей тогда была просто подругой) устроили себе маленький праздник на яхте недалеко от Ибицы. Не помню, по какой причине, но внезапно мы начали делиться друг с другом очень личными воспоминаниями о своей жизни, о потерях, разочарованиях, радостях... Глаза на мокром месте были у нас обоих, и в этом не было ничего особенного – мы ведь были друзьями. Внезапно я заметил, что он ненавязчиво, но настойчиво поворачивает наш диалог совсем в другую сторону! Я очнулся, как гонщик, увидевший красные флаги. Я увидел, куда он клонит, и опередил его, закончив его монолог словами: “...вот почему я хочу, чтобы ты заплатил мне эти деньги”.

Он сознательно спровоцировал меня на интимные воспоминания, чтобы, воспользовавшись минутной слабостью, выторговать себе побольше! Я был потрясен. Моя реакция была довольно жесткой. С тех пор я привык распознавать тех, кто способен пытаться мной манипулировать, и опережаю их на шаг. Но в этом нет никакого удовольствия.”

РОН, АЛЕН И АЙРТОН

В тот день на яхте Лауда совершил ошибку, которая привела в итоге к тому, что его карьера завершилась окончательно: в 1985 г. австриец ничего не мог противопоставить Просту, который начал пользоваться полным доверием и полной поддержкой McLaren и его босса. Но это отнюдь не означает, что у Проста были какие-то другие, более существенные преимущества, чем обычная человеческая симпатия. В McLaren, созданном Деннисом по своему образу и подобию, есть один незыблемый закон: никакого неравенства между гонщиками.

“Я всегда гордился тем, как руковожу своими гонщиками. Даже когда ситуация против нас, мы отчаянно стараемся обеспечивать парням равные условия – McLaren всегда был командой двух пилотов. Был, есть и будет. Гонщик, который намерен быть премьером и диктовать условия своему партнеру, никогда не ступит ногой в наши боксы. Никогда. Кем бы он ни был.”

Этого правила Деннис старался свято придерживаться всегда. Но особенно оно ему пригодилось тогда, когда за его команду выступали две ярчайшие звезды, две сильнейшие личности Формулы-1 80-х годов – Ален Прост и Айртон Сенна. Таланты обоих корифеев Больших Призов в полной мере раскрылись в McLaren. И лишь благодаря тому, что Деннис однажды не побоялся свести их вместе.

Тройственный союз очень разных и в то же время очень похожих (главным образом, диким коктейлем из прагматизма и романтизма, жестокости и ранимости) людей: Рона, Алена и Айртона – дал миру Формулы-1 возможность насладиться страстями такого накала, которые вряд ли кому-нибудь когда-нибудь удастся повторить.

“Они давали очень много поводов не любить себя. Кое-кто видел в их первобытном желании быть только первым, только лучшим лишь предельный эгоизм и гипертрофированную самонадеянность. Они эгоистичны, высокомерны, самонадеянны. Но только те, кто знает их близко, знаком с оборотной стороной их личности, те немногие знают, сколько тепла и нежности в этих людях.”

“Дьявольский дуэт” Прост–Сенна был самой большой гордостью Денниса и самой большой его профессиональной ошибкой. Говорят, два медведя в одной берлоге не живут. Как когда-то не ужились между собой Деннис и Барнард, так не ужились и Прост с Сенной. И отнюдь не врожденный взаимный антагонизм тому виной. Чтобы удержать вместе двух столь амбициозных и жадных до побед парней, нужно было быть богом или дьяволом. Или просто талантливым психологом. Ни тем, ни другим, ни третьим Деннис не был. Когда под его началом оказались два дарования такого масштаба, Деннису едва перевалило за 40. И он, пытаясь уравновесить запредельные амбиции своих пилотов, совершал одну ошибку за другой. Возможно, будь ему лет 60 и имей он побольше житейской мудрости, легендарный дуэт просуществовал бы дольше, чем два года.

“Это мое самое большое разочарование, однако не провал. Труднее всего смириться с тем, что мы не смогли достичь полной и устойчивой гармонии. Временами это бывало фантастически здорово, временами просто ужасно. Можно ли было заставить этих двоих сосуществовать мирно? Не знаю. Я сделал все, что мог. Большего не сумел бы добиться никто.”

В принципе было ясно с самого начала, что дуэт суперчемпионов был обречен на недолгую жизнь. Недолгую, но яркую, как взрыв сверхновой: два сезона, 25 побед в Гран При, 14 дублей на подиуме, 26 раз первая линия стартового поля была целиком “маклареновской” – таким урожаем не может похвастать ни одна пара пилотов и ни один из менеджеров других команд.

“В этом нет ни грамма удачи. Только труд. Страшный труд. До потери сознания. У меня ведь нет специального образования. Меня никто не учил менеджменту. Хотя считаю себя хорошим наблюдателем и аналитиком, умею смотреть и видеть. И я был бы гораздо лучшим менеджером, если бы в сутках было 48 часов.”

Когда в 1994 г. Формула-1 разом лишилась и Сенны, и Проста, Деннис, который свято верил, что судьба обязательно даст ему вторую попытку, и он, исправив старые ошибки, восстановит дуэт-легенду, почти потерял интерес к происходящему. Некогда блистательного шефа и его команду, которая суть его отражение, начали потихоньку отпевать. Но поторопились. Деннис нашел в себе силы начать все сначала.

“Ошибки, потери, поражения – вот что придает мне дополнительную мощную мотивацию. Сейчас меня питает мысль о том, что я должен быть лишь главой в книге под названием McLaren, а отнюдь не всей книгой. Конечно, я мечтаю о том, что моя глава закончится на высокой ноте, но не хочу, чтобы после того, как я уйду на пенсию или умру, внизу могильной доски появились два слова: The End.”